動作中、メルセデスの新しいドライブパイロットは、市場で入手可能な他の多くの「交通渋滞アシスタント」ソリューションと類似しているように見えます。 ドライブパイロットを装備したSクラスまたはEQSは、時速40マイル未満の特定の高速道路での車の速度、ステアリング、およびブレーキのコマンドを想定して、交通を前進させます。 ただし、大きな違いがXNUMXつあります。ドライブパイロットが使用されると、無効になるまで、自動運転車の操作に対する責任はなくなります。
視線をそらす、映画を見る、またはゾーニングするオプションがあります。 ドライブパイロットがオンのときに車がクラッシュした場合、それはメルセデスの問題であり、あなたの問題ではありません（1).
メルセデスの半自律技術は、テスラのオートパイロットとゼネラルモーターズのスーパークルーズをロングショットで上回っています。 それは単なる概念体系でもありません。 ドイツのすべての道路はすでにドライブパイロットの使用が認定されており、メルセデスは今年の終わりまでに米国の道路でそれを使用することを望んでいます。
要するに、場合によっては、メルセデス・ベンツは今後、オートパイロットモードにされたときにSクラスとEQS車の直接の責任を引き受けます。 そしてメルセデスの発表は自動車保険市場に広範囲にわたる結果をもたらすかもしれません。
自動車保険会社は、自律システムが車両を制御するため、対応可能な市場全体が縮小する可能性があり、多くの場合、自動車会社が自動運転の責任を負っています。
ドライブパイロットと自動運転車の責任についての詳細
ドライブパイロットのシニア開発マネージャーであるGregorKugelmannは次のように語っています。 ロード＆トラック (2）、「2021年の終わりまでに、私たちはレベル3システムの世界的な認証を取得した最初の自動車メーカーでした。」
「年末までに、カリフォルニア州とネバダ州で利用できるようになることを望んでいます。他のいくつかの州も調査しています。」
米国では、自動運転を管理する連邦政府の制限はほとんどありません。 個々の州はそのようなシステムを規制し、どの企業が公道で半自動運転車を運転することを許可されているかを決定します。
現在、大多数の州には、自動運転車または半自動運転車の採用を管理するための規制の枠組みがありません。 それはつまずきですが、メルセデスは、この最新の技術を広く採用するには、政府との広範な協力が必要になることを認識しています。
とのインタビューで R＆T、メルセデスの自動運転車担当副社長、ジョージ・マッシングは次のように述べています（3）、「ここ米国の管轄区域にある他のいくつかの州は、カリフォルニアやネバダなどの先駆的な州によって課せられた制限を受け入れる可能性があると思います。」
「それなら、彼らは自分たちの領土におそらくXNUMXつかXNUMXつの特定の規制があるでしょう。 しかし、皆さんが国として組織されている方法のために、私たちはおそらく各州に対処しなければならないでしょう」とマッシングは付け加えました。
半自律的および自律的な自動車の責任を引き受けるメルセデスの意欲は、間違いなく、規制当局の承認を得る会社のチャンスに影響を与えます。 違いは法的な問題かもしれませんが、ドライバーの説明責任を取り除くには、既存のレベル2システムから大幅な技術の飛躍が必要でした。
レベル2システムからのドライブパイロットの優位性
特に、GMSuperCruiseやTeslaAutopilotなど、現在米国で利用可能な最も高度な半自律型はレベル2に分類され、ドライバーはシステムを積極的に監視し、システムが切断されるとすぐに引き継ぐ準備ができていることが期待されます。
高品質の画像処理とLiDARスキャナー、およびガリレオ、GPS、GLONASS衛星からのデータをガイダンスとして使用します。 現在市販されている他の運転支援システムとは異なり、ドライブパイロットは、電源を切る前に10秒間の警告をドライバーに提供するように考案されています。 開発者は、システムがどのような状況でもエラーなしで安全に制御を引き継ぐことを保証する必要がありました。
これらの自主的な制約のため、メルセデスは現在のレベル2ソフトウェアでは管理できない状況に対処する必要がありました。 たとえば、今日の半自律システムは、接近する緊急車両を認識する方法を知りません。 点滅するライトとサイレンを見つけ、車を制御して部屋を空けるのはドライバー次第です。
ドライブパイロットとそのメーカーであるメルセデスは、車両の機能に対して自動運転車の責任を負っているため、ソフトウェアは法律を尊重する必要があります。 システムは、入ってくる救急車、消防車、またはパトカーの経路をクリアするという複雑さを処理できません。 代わりに、マイクとカメラを使用して緊急ライトとサイレンを識別し、手動で引き渡す前に完全な10秒の警告を発します。
バッファ時間が長いため、ドライブパイロットは、車両が作動している間にドライバーが他のことに従事できるようにする最初のシステムです。 メルセデスは、システムが他の車両からの攻撃的なカットイン、交通量の多さ、さらには道路のがれきにさえ耐えることができると主張しています。
ドイツのドライバーは、半自律システムとしては初めてのドライブパイロットを使用しながら、携帯電話を合法的に使用できます。 メルセデスは、米国の州政府が眠気や脇見運転の規制を変更して、自律走行車をすぐに免除することを期待していません。
それでも、頻繁に困惑するベータ版ソフトウェアを継続的に監視することと、運転義務を真に委任できることとの違いは重要です。
また、 自律輸送ヤードはグローバリゼーションの取り組みを強化しています
進捗
メルセデスは切望された「レベル3」認定を受けました（4）、特定の状況で人間のドライバーの助けを借りずに無人システムを合法的に運用できるようにします。
自動運転車のリーダーであるテスラとゼネラルモーターズはどちらもレベル2の認証を取得しています（5）。 人はレベル2でロボット車両を監視する必要があります。そうしないと、逮捕される危険があります（6).
ただし、手動制御なしで自動運転車を製造するというGMの落札など、一部の完全自動運転車の取り組みは、規制のしきい値をクリアしました（7).
完全な運転責任を引き渡すには非常に特殊な状況が必要になるため、ドライブパイロットシステムにも問題があります（8).
ドライブパイロットは現在、信号機、交通サークル、その他の交通管制システムがなく、時速40マイル（ドイツでは60 km / h）未満の建設区域もない、アクセスが制限された高速道路でのみ使用できます。 メルセデスは、ドライブパイロットの使用に適したルートをマッピングする必要があります（GMスーパークルーズのように）。 自動車メーカーは以前、ドイツのそのようなすべての道路と、カリフォルニアとネバダの道路の大部分をマッピングしました。
さらに、このシステムは、天候が晴れ、頭上に障害物がない日中のみ機能します。 悪天候、建設現場、地下、緊急車両の場合、引き渡し警告がトリガーされます。 いいえ、動作中は目を閉じたり、眠ったりすることはできません。
による R＆T 報告によると、メルセデスはジャーナリストを乗車に招待し、訓練を受けたドライバーが運転しているロサンゼルスのドライブパイロットのデモを行いました。 そして、その印象は、コンピューターの環境ビューの開発表示（表示されているすべての車両を分類するラベルと重量の見積もり）を除けば、運転手付きのセダンに乗っているのとまったく同じでした。
ドライブパイロットは、特に他の車が切断したときに、現在利用可能な他の半自律型ドライバーエイドよりも大幅にスムーズで高性能でした。 レベル2の車両では、ドライバーの介入が必要になることがよくあります。
R＆Tジャーナリストが目にした唯一の障害は、車両が道路標識の点滅するライトのセットを非常灯と間違えたときでした。その結果、10秒の警告と手動による乗っ取りが発生しました。
私たちの多くは、テスラの勇敢な操作に慣れています（9）。 このシステムは、ドライバーが突然離脱する前に困難な状況に置かれることが多く、ほとんど警告なしに、ドライバーが細心の注意を払っているかどうかに関係なく、制御を引き渡します。
私たちの多くは、テスラの勇敢な操作に慣れています。 このシステムは、ドライバーが突然離脱する前に困難な状況に置かれることが多く、ほとんど警告なしに、ドライバーが細心の注意を払っているかどうかに関係なく、制御を引き渡します。
これに照らして、ドライブパイロットは新進の自動運転車セクターにとって重要なマイルストーンを表しています。 初めて、顧客向けの半自動運転システムは、ベータテストの松葉杖や人間のオペレーターの絶え間ない注意力に依存していません。 ドライブパイロットは、合法的に運転できるようになった、自信に満ちた有能なロボットです。
また、 このテクノロジーで顔を使って支払うことができるようになりました
自動運転車の責任が自動車保険会社に与える影響
メルセデスの発表に続いて、保険会社は新しい時代に入る可能性があります。
専門サービス組織は、自動車保険会社に、関連性を維持するために保険の提供範囲を拡大および変更するようにアドバイスしています（10）。 人々がさらにXNUMX年間完全に自律的な自動車を持っていなくても、完全に自律的なタクシーの艦隊はこのXNUMX年の後半に広く利用可能になると予想されます（11）。 それは車の所有権の大幅な低下につながる可能性があります。
以下は、デロイトが保険会社が市場での地位を強化するために行う可能性があることを示唆しています。
結局のところ、保険会社は、保険の轍の根本的な変化を考えると、近代化に関して遅れをとる余裕はありません。
保険業界は、自動運転車の責任を伴う機敏で迅速な対応を必要とする破壊的な力に直面しています。 この変化するリスクの状況と、従来型および非従来型のソースとの競争が激化する可能性の中で、自動車保険会社が関連性を維持する時が来ました。
保険業界や自動運転車業界では、社会や技術のトレンドが不均一なペースで変化する中、多様な商品構成と柔軟なビジネスモデルを備えた保険会社が今後も繁栄することが期待できます。
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また、自動運転車の責任を引き受ける自動車メーカーが増えるにつれ、サブスクリプションサービスへの動きも見られます。 企業が自動車保険会社と直接交渉するか、サブスクリプションサービスを介して法的責任を自らカバーする機会があります（12).
2019年まで、世界の自動車保険市場は739.20億米ドル以上と評価され、1年までに2027兆米ドルに達すると推定されていたのはおかしいです（13）。 しかし、最近の進展は、車の所有率が低下した場合、劇的なペースで縮小する可能性があることを示唆しています。
それにもかかわらず、ある地点から別の地点への移動方法全体が変化していることは間違いありません。 そして、そのような変革は現在、個人のモビリティの新しいエコシステムを生み出しており、その影響は自動車産業だけに限定されていません。
