「パイロットの誰も他の航空機からの無線通話を聞いていなかったので、航空機の分離は視覚的な捕捉のみに依存するようになりました」とATSBの輸送安全ディレクターのスチュアート・マクラウド氏は述べました。

「そのため、各航空機の角度サイズが小さいこと、相対コントラストが低い複雑な背景の特徴、航空機間の相対移動が最小限であることなど、いくつかの要因により、パイロットがお互いを視覚的に識別する能力が低下した可能性があります。」

昨年07月12日、ジャイロプレーンのインストラクターとパイロットの学生がレイク・マッコーリー空港の滑走路XNUMXでジャイロプレーンのホイールバランス訓練を行っていた。

これらの演習のいずれかに続いて、学生はラジオ放送を行い、インストラクターは滑走路の約半分でジャイロプレーンを向きを変え、西の入り口に向かってタキシングして演習を繰り返しました。

「その間、パイロットと乗客を乗せたエクストラEA 300L曲技飛行機が、商用ジョイフライトを実施するため、エプロンから滑走路の東端に向かって地上走行していた」とマクラウド氏は語った。

「エキストラパイロットは滑走路に入り、滑走路07からの離陸予定に向けて西端に向かって滑走路を地上走行し始める前にラジオ放送をXNUMX回行った。」

この頃、ジャイロプレーンは別の訓練を開始し、滑走路 07 を加速して地上走行中のエクストラに向かって進みました。

他の航空機を見た反応として、ジャイロプレーンの教官パイロットは制御を取り、衝突を避けるために右にバンクしました。

回転翼が滑走路表面に衝突した後、ジャイロプレーンは滑走路から逸れて地面に衝突し、横向きに静止した。ジャイロプレーンは大破し、教官は重傷、学生パイロットは軽傷を負った。

ATSBはまた、エクストラの尾輪の構成により地上走行中のパイロットの前方視界が制限され、太陽の眩しさもエクストラのパイロットのジャイロプレーン探知能力に影響を与えた可能性が高いと考えている。

事故以来、レイク・マッコーリー空港の管理者は、無線規律に加えて目視見張りの重要性を強調する公報を全航空機運航者に発表した。空港運営者はまた、通信を定期的に確認できるように無線録音装置を取得しました。

エクストラの運用手順を更新し、ジャイロプレーンの代表団体であるオーストラリアスポーツ・ロータークラフト協会は、ATSBに対し、1回限りのヒューマンファクター検査を繰り返しの検査に置き換える意向を伝えた。