トラック輸送では、契約率とスポット率が常に重視されています。 しかし、弟や妹のように見落とされがちなもう XNUMX つのコスト要因があります。燃油サーチャージです。
米国では、 DOEによると、高速道路上のディーゼル燃料価格は、5.134 年 3 月 21 日に 22 ガロンあたり 1.940 ドルで、XNUMX 年前から XNUMX ドル上昇しました。 この燃料費の急激な上昇は、最終的には燃油サーチャージを通じて荷送人に転嫁されます。 トラック運送業者との標準的な燃油サーチャージ プログラムがありますか?つまり、共通の燃料価格指数、ペグ/ベース レート、およびエスカレーターを使用しますか?
メンバーに聞いてみました Indago サプライ チェーン研究コミュニティ 最近の調査でのその質問。 米国のメンバーのみに送信されたこの調査の回答率は、（複数の回答者が指摘したように）このトピックが彼らの知識や専門知識の範囲外であるため、比較的低かった. とはいえ、回答者のほぼ 65 分の 55 (10%) が、トラック輸送業者のすべて (XNUMX%) またはほとんど (XNUMX%) で燃油サーチャージ プログラムを利用しています。
回答者の 65% が、DOE National Average Index を燃料指数として使用していると述べています。 言及された「その他」の指数は 画期的な.
「私たちの現在のアプローチは、管理にあまり関与していません」と、インダゴのサプライチェーン幹部は語った。 「これまで、燃油サーチャージはビジネスを行うためのコストと見なされていましたが、料金とコストの上昇を確実に防ぐために、それについてより戦略的に考え始めるかもしれません。」
以下は、製造、小売、流通企業のサプライ チェーンおよびロジスティクスの専門家である Indago メンバーからのその他の付加価値コメントです。
「私たちは『設定したら忘れる』 — 他の人が何をしているかを見るべきです。」
「変化する運賃に適応するための現在のツールは手動であり、マージンを保護するのに十分な速さで反応しません。 ツールをより動的で反応的なものにすることを目指しています。」
「私たちの 3PL は、基盤となる通信事業者とともにこれを管理していますが、私たちに可視性を与えるのに不十分な仕事をしています。」
「燃油サーチャージ[FSC]は、航空会社にとって100%の利益を生むものです。 トラック運送業者の場合、私が彼らに使用するように依頼したマトリックスにもかかわらず、それは彼らが求めている最終的な価格であり、私たちが「あきらめ」なければ、機器を手に入れることはできません.FSCは運送業者の追加費用を補償することを意図していました.燃料。 何年も前から今日に至るまで、それは彼らの利益センターです。」
「高いディーゼル料金（したがって、より高い追加料金）は、持続可能性の目標を達成しながら、ディーゼルの高コストへの露出を減らすために、代替燃料と電力のオプションを評価する追加のインセンティブです。」
また、インダゴのメンバーに、「どのエスカレーター、つまり、より高い支払いをトリガーするために燃料価格が基準を超えて増加する必要があるかを尋ねました。トラック積載キャリアで標準化されているか、最も頻繁に使用されていますか?」 また、「トラックの燃油サーチャージ プログラムをどのように構成/管理するかについて、今後どのような変更を予定していますか?」と尋ねました。 結果は、Indago メンバーが利用できます。
全体として、調査結果は、多くの企業にとって、トラック輸送業者の燃油サーチャージの管理方法におそらく改善の余地がたくさんあることを示唆しています。 どう思いますか？ このコスト要因をどのように管理していますか? コメントを投稿して、あなたの経験とアドバイスを共有してください。
あなたが製造、小売、または流通会社のサプライ チェーンまたはロジスティクス担当者である場合は、次のことをお勧めします。 インダゴについてもっと知る & 私たちの研究コミュニティに参加してください. 秘密厳守で、参加費は無料で、時間は最小限です (週に 2 ～ 5 分)。さらに、参加すると、JDRF、American Logistics Aid Network、American Cancer Society、Feeding America、Make などの慈善活動を支援するのに役立ちます。 -願い。
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- 情報源： https://talkinglogistics.com/2022/03/28/truckload-fuel-surcharges-an-overlooked-opportunity-for-improvement/
