テキサス州オースティン– イーロン·マスク プロトタイプは簡単だが、生産は地獄だと言う。そして待望のサイバートラックに関しては、 テスラ 地獄はその先駆者です 4680 バッテリー.
テスラは先月、最初の未来的なステンレス鋼メッキの電気ピックアップを納入し、マスク最高経営責任者（CEO）は2025月、おそらくXNUMX年中のどこかの時点で年間生産台数がXNUMX万台に達するだろうと述べた。
しかし、テスラがそのような生産ペースにはまだ程遠く、主なボトルネックの一つは、サイバートラックに使用される4680バッテリーを新しいドライコーティング技術で製造できる速度だ、と事情に詳しい関係者XNUMX人が語った。
ロイター通信によると、テスラのギガテキサス工場は現在、年間約4680万24,000台のサイバートラックに電力を供給するのに十分な量の10個のバッテリーセルを大量生産しているが、これは必要な生産量の約XNUMX分のXNUMXに相当するという。 計算 公開データと情報源から提供された未発表の数値の組み合わせに基づいています。
時間がかかり、よりコストのかかるウェットコーティングを使用するのではなく、電極をドライコーティングすることでバッテリー出力を大幅に増加できることが、バッテリーのコストを半分以上削減し、投資を大幅に削減し、より小さくて環境に優しい工場。
問題の機密性を理由に匿名を条件にロイターの取材に応じた９人は、テスラは生産目標を達成するのに十分な速度で４６８０電池を製造するのに必要な工業規模でのドライコーティングをまだ解読していないと述べた。
関係者らは、4680セルのアノードのドライコーティングには問題はなかったが、テスラはバッテリーの中で最も高価な部品であるカソードの同様の技術に苦戦していると述べた。
電池技術コンサルタントのユアン・ガオ氏によると、ドライコーティングのアノードとカソードは、スーパーキャパシタなどの小型エネルギー貯蔵デバイスや一部の小型電池だけでなく、実験室でも実証されているという。
「しかし、EV用の大型バッテリーを大規模かつ十分な速度で開発した人はこれまで誰もいません。これを商業化しようとしたのはテスラが初めてだ」と業界でXNUMX年間働いてきたガオ氏は語った。
「課題は、テスラが規模を拡大してプロセスをスピードアップするだけでなく、独自の機器やツールも開発しなければならないことです。控えめに言っても気が遠くなるよ」と彼は語った。
テスラはこの件に関するロイターからの詳細な質問に応じなかった。
コードを解読する
関係筋のうち 4680 人によると、サイバートラックに搭載されている 1,360 個のバッテリーには、推定 XNUMX 個のセルが含まれています。
つまり、テスラは 340 250,000万台の電動ピックアップを供給するには年間XNUMX万個、またはXNUMX日あたりほぼXNUMX万個のセルが必要で、フォードなどのライバルがひしめく熱い市場に参入している。 F-150ライトニング, リビアンのR1T と電気 ハマー から ジェネラル・モーターズ.
テスラの数字に基づいたロイターの計算によると、３人の情報筋が検証したところ、現時点でテスラのオースティン工場で１０００万個の４６８０セルを製造するのに約１６週間かかるという。
これは年間 32.5 万個のセルに相当し、24,000 台弱のピックアップに十分な量になります。これはサイバートラックだけの話です。
テスラはまた、他の車両、特に同社が4680年代半ばまでに発売を急いでいる25,000万2020ドルの小型車に電力を供給するためにXNUMXバッテリーを使用したいと考えている。
テスラは、カリフォルニア州フリーモントにある 4680 セルの生産能力にはある程度の制限がありますが、同工場は主にパイロット生産用です。テスラの長年にわたるバッテリーサプライヤーのXNUMXつであるパナソニックは、米国に少なくともXNUMXつの工場を建設する計画を立てているが、まだ最初の工場は着工したばかりである。
事情に詳しい関係者4680人のうちXNUMX人は、テスラのXNUMX生産拡大の進展は、特にXNUMXつの生産ラインでの生産ノウハウで安定を達成できれば、勢いを増す可能性が高いと考えている。
彼らは、テスラは初回から欠陥のない電池を製造するための堅牢なノウハウを確立することに注力していると述べた。これは時間のかかるプロセスだが、「一度コードを解読して安定性を確立すれば、指数関数的に向上する」と彼らの一人は語った。
「スピードは上がるだろう。ドライコーティングにはすでに大きな注目が集まっています」とその関係者は語った。
テスラのバッテリー皇帝ドリュー・バグリーノ氏は4680月、同社は現在オースティンの2024つの生産ラインでXNUMX個のセルを生産しており、XNUMX段階に分けて合計XNUMXつのラインをそこに設置する予定で、最後のXNUMXつはXNUMX年末に稼働する予定であると述べた。
それでも、XNUMX人のうちのXNUMX人は、確立されたノウハウをある生産ラインから次の生産ラインに複製するのは簡単なことではないと語った。
同関係者によると、収益性の高い生産ラインで製造されたセルのうち廃棄されるセルはわずか約5％だが、新しいラインが稼働するたびにスクラップ率が30％～50％にまで上昇し、数か月間その状態で推移する可能性があるという。
関係筋の１人によると、テスラのカソードの乾式コーティング法は、スクラップ率が１０─２０％まで低下したものの、従来の湿式法よりも高速であることは証明されていないという。
バリーノ氏はこの件についてのコメント要請に応じなかった。
「ねばねばしたメス」
関係者によると、テスラはリチウム、マンガン、ニッケルなどの正極材料をバインダーと混合し、金属箔に貼り付けて湿気を使わずに正極を製造するのに苦労していたという。
関係者のうちXNUMX人は、このプロセスは少量の場合は機能したが、テスラが規模を拡大しようとすると大量の熱が発生し、バインダーが溶けたと述べた。情報筋のXNUMX人は、バインダーがポリテトラフルオロエチレン（一般的にテフロンとして知られる）であると信じていたと述べた。
「接着剤を溶かしたら、すぐにすべてがネバネバした大きな塊になってしまうでしょう」と別の関係者は語った。
テスラにとって同様に問題となっているのは、バッテリー電極を製造するために金属箔をコーティングするために使用される機械であり、この装置は大きなローラーを備えた巨大な雑誌や新聞の印刷機に似ていると関係者は述べた。
電池の生産を加速するために、テスラは複数の磁性箔ストリップを電池活性材料で同時に高速でコーティングしようとしている。
そのためには、大きくて幅の広いローラーが必要であり、材料をフォイルに押し付けるために多大な力を加える必要があります。しかし、ローラーは大きくて幅が広いため、圧力を均一に加えるのが難しいことが判明している、と関係者は述べた。
また、圧力が均一に加えられないと、テスラの電極は表面や厚さが不均一になり、バッテリーセルとしては役に立たず、廃棄する必要があると関係者らは述べた。
おそらくもっと問題があるのは、テスラのバグリーノ氏がXNUMX月の電池カンファレンスでの談話で、テスラはコーティングに欠陥のあるセルを排除できるよう、まったく新しい品質検証システムを構築中であると語った。
この問題に詳しい情報筋のXNUMX人は、特にテスラのバッテリー開発、製造、現場での使用に関するデータインフラストラクチャの構築に関するものだったと述べた。なぜなら、場合によっては欠陥がコーティングに隠されていて、数カ月経っても現れなかったからだという。道路。
言い換えれば、テスラはどの乾電池が良いのか、どの乾電池を廃棄する必要があるのかまだよくわかっていない、と関係者は述べた。
（オースティンでは白津紀彦、デトロイトではポール・リーナートによる報告、デイビッド・クラークによる編集）
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- 情報源： https://www.autoblog.com/2023/12/21/austin-we-have-a-problem-tesla-descends-into-battery-hell/
