人力飛行の黎明期以来、航空機のサイズは、初期の設計者や技術者が夢にも思わなかった能力まで増大してきました。エアバス A380-800 は現在世界最大の旅客機です。 アルテミスエアロスペース この空の巨大な存在と、なぜ生産が終了したのかを探ります。
ヨーロッパの多国籍航空宇宙企業であるエアバスによって設計、製造されたエアバス A380 は、現在世界最大の旅客機であるだけでなく、全長二階建ての唯一のジェット旅客機でもあります。完全にエコノミー席に設定した場合、最大乗客数は853名という驚異的な最大乗客数を誇り、当初は最大747名「しか」乗客を乗せることができない、非常に人気のある元祖「ジャンボジェット」であるボーイング660のライバルとして出発した。同じ構成で。
シンガポール航空の支援のもと、2007 年に初めて空に飛び、航空業界の未来であると広く見られました。しかし、合計254機が製造された後、2019年にエアバスはエアバス380の生産を2021年に終了すると発表したが、ボーイング747が1969年に初飛行し、2022年に生産を終了したことを考えると驚くほど短い期間だった。このXNUMX機で何が起こったのか。何年？そして、それは本当に大きいほど良いことを示しているのでしょうか？
エアバス 380 プロジェクトは、ハブ間のフライトが人気を博し、主要ハブ空港で重大な混雑問題が発生していた 2000 年に開始されました。さらに、ロンドン ヒースロー空港などの人気の空港ハブの追加枠は天文学的に高価であるだけでなく、利用できることもほとんどありませんでした。その結果、航空会社は市場シェアを拡大するために空港への便数を増やすことができませんでした。乗客数を増やす唯一の方法は、航空機の収容力に集中することであり、当時はボーイング 747 と 777 より大きな飛行機はありませんでした。
エアバス 380 の全長は 72.7 メートル、高さは 24.1 メートル、翼幅は 79.8 メートルです。上で述べたように、最大 853 人の乗客を運ぶことができますが (この構成では、どの航空機の座席あたりの燃料消費量も最も低くなります)、ファーストクラス、ビジネスクラス、プレミアムエコノミークラス、エコノミークラスにまたがる 545 人の乗客を運ぶことができます。
2000 年には、開発費は 9.5 億ユーロと見積もられていましたが、330 マイルの電気配線の問題など、開発中の複雑な問題により総額は上昇し続け、2014 年までに 18.9 億ユーロかかると見積もられました。さらに、エアバスの部品はヨーロッパ中から集まりました。機首と中央部分はフランス北西部で、主翼はウェールズで、水平尾翼はスペインのカディスで、胴体後部と垂直尾翼はハンブルクで製造されました。これらの完成部品はサイズが大きいため、トゥールーズのエアバス工場に輸送するには複雑で費用のかかる物流が必要となり、スケジュールにも大幅な遅れが生じた。最初のエアバスは最終的にシンガポール航空 (F-WWOW! に登録) に納入され、エミレーツ航空、エールフランス航空、カンタス航空、大韓航空、マレーシア航空もエアバスを導入しました。
しかし、乗客は A380 の快適さとスペースを気に入っていましたが、徐々に多くの問題が明らかになりました。燃料価格が高騰する中、エアバスは全座席を満席にした場合のみ燃費を達成できたが、この路線を毎日利用したい乗客の数は非現実的だと予想していた。その結果、航空会社はコストを回収できませんでした。
生産期間中に合計 251 機のエアバスが発注され、そのうち 123 機がエミレーツ航空に送られました。マーケティングの観点から見ると、エアバスは「エミレーツ」の飛行機であるという認識があり、必然的に他の航空会社への販売がより困難になることを意味していました。
さらに、エアバスが空に飛び立つまでに、航空業界はハブ間飛行モデルから離れ始めていました。長距離フライトの人気が高まっていましたが、人々はハブ空港での乗り継ぎ時間を無駄にするよりも、直行便を利用することを好むようになりました。新しい航空機はこれを念頭に置いて、座席数を減らし効率を高めるように設計されています。
A380はサイズが大きいため、路線にも問題がありました。エアバスをスケジュールする価値があるのは、その路線に大きな需要があり、航空会社が航空機に満席になることが予想される場合のみです。
もう一つの大きな困難は、エアバスを収容できる空港の数でした。ボーイング 30 よりも約 747% 大きく、他の航空機よりも重く、翼幅はサッカー場の長さに近いです。ドバイのエミレーツ航空ハブ空港はエアバスを受け入れることができましたが、他の多くの空港、特に小規模または古い空港では、エアバスを安全に着陸させて操縦するために大規模で費用のかかる改修工事が必要でした。
これには、誘導路と滑走路の強化、翼幅に合わせて拡張すること、さらには標識や照明を移動することも含まれます。ゲートウェイにさらに多くのスペースを割り当てる必要があり、2 階建ての航空橋を購入する必要があります。乗客の数が増えると、より多くの税関設備、セキュリティ、チェックインエリア、より大きな手荷物回転木馬など、追加の地上サポートが必要になります。
さらに複雑なのは、ジェット噴射の輪郭、つまりエンジン後部からの推力によって生み出される効果です。そのサイズにより、エアバスの輪郭は他の航空機よりも大きいため、安全に離陸するには後方により多くのスペースが必要です。
最後に、エアバスの発足以来、燃料価格は大幅に上昇しており、従来の 4 発機よりも燃料効率が高く持続可能な双発機の人気が高まっています。信頼性の向上により、より長い距離を飛行できるようになり、フライトごとの燃料使用量の削減は、環境に優しい資格を示したいと考えている航空会社にとって追加のボーナスとなります。日常的および予期せぬメンテナンスのかなりの部分がエンジンに集中するため、メンテナンスコストも低くなります。
生産が終了したにもかかわらず、私たちはエアバス 380 の大部分が空を渡る姿を今後何年も見続けることになるでしょう。そのサイズがそのユニークなセールスポイントであることは間違いありませんが、A380 が生涯に遭遇した困難は、大きいことが必ずしも良いわけではないことを示しています。
(Artemis Aerospace の特別な許可を得て)
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- 情報源： https://www.aviation24.be/manufacturers/airbus/a380/is-bigger-really-better-a-history-of-the-airbus-a380/
