NASHVILLE, Tennessee – Die Luftfahrtabteilung der US-Armee erreicht einen kritischen Wendepunkt, an dem sie entscheiden muss, wie und wann mit der Ausmusterung ihrer Flugzeugflotte begonnen werden soll – und diese gleichzeitig beibehalten Einige von ihnen fliegen jahrzehntelang da es neue pilotierte und unbemannte vertikale Hebeplattformen sowie eingeführte Effekte einführt.

Generalmajor Mac McCurry, der das Army Aviation Center of Excellence in Fort Novosel, Alabama, leitet, spielt eine Schlüsselrolle bei der Leitung dieses Prozesses.

Die Armee plant, einen aufzustellen Zukünftige Langstrecken-Angriffsflugzeuge (FLRAA) und a Zukünftige Angriffsaufklärungsflugzeuge (FARA) sowie eine Vielzahl taktischer Drohnen und abgefeuerter Effekte zur Unterstützung bemannter Flugzeuge, die den Piloten einen besseren Schutz vor feindlichen Bedrohungen bieten.

Aber die Armee muss auch ihre Flotte aus AH-64-Apache-Kampfhubschraubern, UH-60-Black-Hawk-Verkehrshubschraubern und CH-47-Chinook-Frachthubschraubern modernisieren, damit sie noch mindestens zwei Jahrzehnte flugfähig bleiben, wenngleich einige deutlich länger in der Flotte bleiben werden.

Gleichzeitig steht auch McCurry im Fokus Gewährleistung der fliegerischen Ausbildung Hält mit den neueren, komplexen Missionen des Dienstes Schritt, die in der Zukunft erwartet werden.

Defence News traf sich am 26. April zu einem exklusiven Interview mit McCurry auf dem jährlichen Symposium der Army Aviation Association of America, um darüber zu sprechen, wie sich der Dienst auf eine neue Ära der Luftfahrt vorbereitet. Dieses Interview wurde aus Gründen der Länge und Klarheit bearbeitet.

Die US-Armee entschied sich für den von Bell hergestellten Tiltrotor V-280 Valor für ihren FLRAA-Einsatz, und dies ist das erste Mal, dass die Armee ein Tiltrotor-Flugzeug fliegt. Wie bereiten sich das Army Aviation Center of Excellence und Fort Novosel auf die Ausbildung mit dem Flugzeug und seine Integration in die Flotte vor?

Das Team hat begonnen, mit dem Capabilities Development Integration Directorate und dem Aviation Center of Excellence der US-Armee zusammenzuarbeiten und gemeinsam an der Verfeinerung all dieser Dinge zu arbeiten, die eine materielle Sache betreffen, um eine Fähigkeit zu schaffen, sodass Sie zur richtigen Zeit über die geschulten Leute verfügen Wir haben die Lehre zur richtigen Zeit zur Verfügung, wir haben Führungskräfte, die in der Lage sind, das System anzuwenden und zu verstehen, wie wir dies lehrmäßig umsetzen wollen, und wir verfügen über die verfügbaren Einrichtungen und Dinge.

Aus unserer Sicht haben die Einrichtungen eindeutig die längste Vorlaufzeit.

Die gute Nachricht ist, dass die heruntergewählten Modelle eine vernünftige Korrelation zu unseren heutigen Flugzeugen aufweisen. Es handelt sich um ein etwas größeres Flugzeug, aber von der Höhe, der Breite und der Stapelbarkeit im Hangar kommt es dem sehr nahe. Wir sehen dort nicht viele blühende Bedürfnisse.

Wir arbeiten am Force-Design-Update und an der Zuteilung. Die Grundlage des Problems ist für einen Black Hawk wahrscheinlich nicht direkt eins zu eins. Mit einer erhöhten Kapazität benötigen Sie wahrscheinlich nicht in jeder Formation die gleiche Menge, daher schauen wir uns um und führen eine Modellierung durch, um zu bestimmen, wie viele Sie benötigen.

Insbesondere im Hinblick auf Einrichtungen scheinen sich alle zu Hangars hingezogen zu fühlen. Die meisten unserer Flugzeuge leben draußen. Wenn Sie an einem Flugplatz der Armee vorbeifliegen, haben wir nicht alle Flugzeuge im Hangar geparkt; Die meisten Flugzeuge leben draußen auf der Rampe. Wenn Sie sie in den Hangar bringen müssen, um bestimmte Dinge zu erledigen, sei es die Hubkapazität über Kopf oder etwas anderes, dann tun wir das.

Wenn wir uns mit erhöhter Geschwindigkeit und Reichweite befassen, beginnen wir darüber nachzudenken, wie wir das Training durchführen werden, und darauf wird unser Hauptaugenmerk liegen. Wir sind zu jeder Anlage gegangen und haben Bewertungen vorgenommen, und die G-3/5/7 der Armee entscheiden letztendlich über die Priorisierung der Einsätze. Sobald wir im Programm weiter vorangekommen sind und einen Meilenstein B erreicht haben, wir uns in der Phase der [technischen und Fertigungsentwicklung] befinden und auf einen Meilenstein C hinarbeiten, werden einige dieser Dinge von selbst zusammenpassen, aber ich würde von ihnen erwarten, dass sie die anderen Armeeprioritäten für die Divisionen befolgen.

Die gute Nachricht ist, dass es nicht der erste Tiltrotor im Verteidigungsministerium ist und wir Schwesterdienste haben. Daher verlassen wir uns stark darauf, was die Marines und die Luftwaffe getan haben und wie sie ihre Plattformen nutzen. Dann werden wir ein individuelles Training durchführen, also muss eine Art individuelle Qualifikation erfolgen. Mein Fokus wird darauf liegen, wie man einen Kader von Leuten aufbaut, die wissen, wie man das fliegt. Von da an ist es fast so, als hätten wir, als wir den AH-64 zum ersten Mal in die Armee brachten, eine gemeinsame Trainingsmöglichkeit gehabt, bei der wir diese Einheiten gebildet haben, und wir haben eine gemeinsame Schulung an einer Station durchgeführt, bevor sie in einer Station gelandet sind. Wir werden uns in Zukunft solche Modelle ansehen.

LUH-72A Lakotas wurde vor etwa sieben Jahren zum Basistrainer der Armee und ersetzte die TH-67. Dadurch wurde die Flotte unter anderem von einem einmotorigen auf ein zweimotoriges Flugzeug umgestellt. Wie hat das geklappt?

Wir haben es zu der Zeit ausgewählt, als an der Umstrukturierung der Luftfahrt gearbeitet wurde. Wir haben es irgendwie ausgewählt, weil wir es hatten, oder? Es ist nicht so, dass wir rausgegangen sind und gesagt haben: „Das ist das speziell angefertigte Ding.“ Wir sagten: „Wir besitzen sie“, und der Kongress war sehr großzügig und gab uns mehr, um die Ausbildungsbasis zu schaffen.

Es war ein effektiver Trainer. Meine Tochter und mein Schwiegersohn sind beide Flieger, und einer von ihnen hat eine Ausbildung in der TH-67 und einer von ihnen in der LUH absolviert. Daher habe ich Feedback aus erster Hand von meinen Kindern erhalten – und meine Kinder werden Ihnen immer sagen, wie das geht ist es wirklich.

[Die Funktionen des digitalen Cockpits in einem LUH erleichterten den Übergang zu fortschrittlicheren Flugzeugen mit ähnlichen Cockpits]. Einige der eher taktilen Flugfähigkeiten könnten im TH-67 weiter entwickelt sein. [Die Lakota] waren ein effektiver Trainer. Es enthält wahrscheinlich eine Menge Dinge, die man nicht unbedingt einfach in einen speziell angefertigten Sneaker packen würde, aber es hat funktioniert.

Sehen Sie den LUH-72A als Trainer für viele Jahre oder besteht innerhalb der Armee ein Interesse daran, im Zuge der Modernisierung mehr speziell angefertigte Trainer in Betracht zu ziehen?

Das ist etwas, das wir immer bewerten und in Betracht ziehen, und wenn wir anfangen, uns zukünftige Plattformen anzusehen, werden wir sicherlich weiterhin die Trainingsflotte bewerten und herausfinden, was richtig ist. Aber auch wir haben eine Top-Linie, und Sie müssen nachhaltig sein.

Wie beurteilen Sie die Modernisierung der Black Hawks und Apaches? Welche Upgrades müssen für diese Systeme vorgenommen werden, damit sie noch ein paar Jahrzehnte fliegen und mit der zukünftigen Vertikalliftflotte mithalten können?

Man kann immer eine Reihe von Dingen tun, von nichts bis hin zu einem neuen Flugzeug, und deshalb werden wir natürlich nichts tun. Der nächste Schritt wären nur Sicherheitsverbesserungen; Wir machen mehr als das. Und so fallen wir in diesen Begriff der „gezielten Modernisierung“ und treffen uns zweimal im Jahr mit Produktmanagern im [Program Executive Office Aviation], mit unseren Fähigkeitsmanagern, mit dem Niederlassungsleiter, und wir gehen durch jede Plattform .

Im Laufe des Jahres tauchen Dinge auf – ob es nun die Generatoren auf AH-64 sind, die wir uns ansehen – deshalb führen wir auf jeder Plattform eine fortlaufende Liste der Dinge in der Reihenfolge ihrer Priorität von „müssen getan werden“ bis „wirklich schön zu tun“. dass wir irgendwie kontinuierlich modulieren. Wenn Sie sich beispielsweise Apache ansehen, stiegen die Apache-Mods in der diesjährigen Anfrage für das Geschäftsjahr 2024 um 30 % – etwa 27.3 Millionen US-Dollar. Der Schwerpunkt liegt insbesondere darauf, uns mit Link 16 einige zusätzliche Möglichkeiten zu bieten. Darüber hinaus liegt der Schwerpunkt auf der Umstellung von Hauptrotorblättern aus Metall auf Hauptrotorblätter aus Verbundwerkstoff für den Teil der Flotte, der noch aus Metall bestand. So gehen wir vor.

Wenn wir „gezielte Modernisierung“ sagen, achten wir auf Dinge, die entweder langsam veraltet sind, wie im Fall der Rotorblätter, oder auf Sicherheits- oder aufkommende Qualitätsprobleme, bei denen wir mit unseren [Originalherstellern] zusammenarbeiten können ] An. Das machen wir bei beiden Flotten.

Abgesehen davon ist es nicht nur die Plattform – Sie haben die Ausrüstung für die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs, Sie haben das [Programm für verbesserte Turbinentriebwerke] und die Fähigkeiten für die [verschlechterte visuelle Umgebung], an denen wir auch arbeiten, um diese weiterhin beizubehalten Die derzeitigen Fähigkeiten sind beim Übergang in die Zukunft realisierbar.

Es gab eine wenige Flugunfälle mit der Nationalgarde in der jüngeren Geschichte. Was lernt der Dienst aus diesen jüngsten Unfällen, einschließlich denen im März? Black-Hawk-Kollision wird das noch untersucht?

In den letzten drei Jahren hatten wir die sichersten drei Jahre in der Geschichte – nie wieder gab es in einem Dreijahreszeitraum weniger als einen Unfall pro 100,000 [Flugstunden]. Und wir lagen deutlich darunter. Im vergangenen Jahr waren es 0.5 pro 100,000. Und letztes Jahr haben wir kein einziges Besatzungsmitglied bei einem Flugunfall verloren. Aus dieser Perspektive sind wir stolz auf die Bilanz.

Jedes Mal, wenn wir einen Soldaten verlieren, sei es in der Luftfahrt oder auf andere Weise, ist das ein tragisches Ereignis. Da draußen sind jemandes Vater, seine Mutter, seine Schwester, sein Bruder, sein Sohn oder seine Tochter, und deshalb wollen wir sie alle ernst nehmen. Wir arbeiten mit dem [Combat Readiness Center] zusammen und warten auf das Ergebnis der neuesten Untersuchung.

Ich habe mit allen Mitgliedern der Army National Guard, staatlichen Luftfahrtoffizieren und Kommandeuren von Luftfahrtunterstützungseinrichtungen gesprochen, die hier sind, und wir haben insbesondere darüber gesprochen, wie wir in der gesamten Truppe – nicht komponentenspezifisch, sondern komponentenunabhängig – weiterhin dieselbe strenge Standardisierung anwenden müssen die Filiale wurde bebaut. Das reicht von der anfänglichen Missionsgenehmigungsbefugnis über die Missionsbesprechung der Beamten, die Risikominderung bis hin zur endgültigen Missionsgenehmigungsbefugnis und dann den Besatzungen, die die Mission ausführen. Darauf konzentrieren wir uns alle. Das Tolle ist, wenn wir zusammenkommen und unsere [virtuellen Treffen] abhalten, ist jede Woche der Direktor der Luftfahrt der Nationalgarde anwesend und wir können uns frei bewegen. Es gibt hier keine Unterteilung in Komponenten.

Wir werden das durchstehen, ich denke, dass wir uns stabilisieren werden. Aber als Filialleiter konzentriere ich mich genau auf die ursächlichen Faktoren, sodass wir, sobald sie bekannt sind, sehen können, ob wir etwas ändern müssen.

In den letzten Jahren kam es häufiger zu Unfällen im Zusammenhang mit Hubschraubern Benutzerfehler oder technische Probleme?

Historisch gesehen kommt es zu mehr Unfällen, die auf menschliches Versagen zurückzuführen sind.

Es gibt ein paar Dinge, über die wir nachdenken müssen, wenn wir 20 Jahre lang von der Ferse-zu-Fuß-Rotation übergehen, in der ein durchschnittlicher Chief Warrant Officer zwei zwei Kampfeinsätze hinter sich hatte und fast 1,000 Stunden pro Einsatz absolvierte. Nun werden einige argumentieren, dass diese Stunden alle gleich waren, aber es ist Erfahrung in einem Flugzeug, die einem hilft, mit Dingen in Extremsituationen umzugehen.

Wir haben definitiv einen Verlust an Flugerfahrung im gesamten Einsatzbereich mit weniger Rotationen von der Ferse bis zu den Zehen festgestellt. Und da wir in den Ruhestand gehen und diejenigen von uns, die ungefähr in meinem Alter sind, aus der Polizei ausscheiden, haben wir einen Rückgang der Erfahrung gesehen. Gleichzeitig fordern wir sie auf, einige komplexe Aufgaben in groß angelegten Kampfeinsätzen zu übernehmen; Weitere Aufgaben konzentrierten sich auf kombinierte Waffenmanöver und den Einsatz in größeren Einheiten. Diese Dinge bringen zusätzliches Risiko mit sich. Deshalb liegt mein Fokus als Niederlassungsleiter auf der Standardisierung.

Wie können Sie Piloten ausbilden und vorbereiten, ohne über Einsatzerfahrung in einem Kriegsumfeld zu verfügen? Wie viel könnte simuliertes Training im Vergleich zu tatsächlichen Flugstunden sein?

Wir haben noch nie eine Simulatorstunde mit einer Live-Flugstunde gleichgesetzt. Ich weiß nicht, was das für eine Rechnung ist, aber sie ist nicht 1:1. Notfallmaßnahmen für einige unserer extremsten Notfälle sollten in Simulationen trainiert werden. In einigen Fällen kann auch die Reaktion auf Bedrohungen in der Simulation trainiert werden.

Wir müssen in der Lage sein, Züge und Kompanien in dieser Simulation gemeinsam zu manövrieren, also liegt unser Fokus darauf. Wir werden dies weiterhin in größtmöglichem Umfang sowohl bei der institutionellen Ausbildung in Fort Novosel als auch bei der Einsatztruppe nutzen.

Sicherlich werden wir nicht so viele Stunden fliegen, wie wir in Abwärtsstrecken geflogen sind, aber wir wurden vom Kongress ausreichend und gut finanziert, um uns die Möglichkeit zu geben, zu fliegen.

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• Quelle: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/