WASHINGTON – Der Tanker der nächsten Generation der US-Luftwaffe sollte der ideale Kandidat für ein Entwicklungsprogramm mit Festpreisen sein.

In der Tat, als Boeing zum ersten Mal den Auftrag zum Bau dessen erhielt, was heute bekannt ist der KC-46, sagte der Rüstungskonzern, er werde einen „risikoarmen Ansatz“ verfolgen und sein Design auf dem bestehenden Verkehrsflugzeug Boeing 767 basieren. Der Vertrag basierte auf einem festen Festpreis, was bedeutete, dass Boeing am Haken war, wenn die Kosten höher ausfielen als erwartet.

Fast 13 Jahre später hat Boeing dies getan Kostenüberschreitungen in Höhe von 7 Milliarden US-Dollar absorbiert, weit mehr als der Vertragswert von 4.9 Milliarden US-Dollar. Der Tanker, der zum Betanken von Flugzeugen im Flug konzipiert wurde, litt seit Jahren unter Verzögerungen, Produktionsfehlern und einem fehlerhaften Sichtsystem, das eine komplette Neukonstruktion erforderte.

Während Boeing den finanziellen Preis bezahlt hat, haben das Unternehmen und die Luftwaffe jahrelang versucht, das Programm zum Laufen zu bringen. Die ursprüngliche Auftragsvergabe sah die Ankunft der kampfbereiten Tanker im August 2017 vor; Die ersten kamen im Januar 2019 an.

In den darauffolgenden Jahren kam es beim KC-46-Programm zu weiteren Verzögerungen, darunter Probleme in der Produktionslinie, die regelmäßig zu Auslieferungen führten, und ein leistungsschwaches Bildverarbeitungssystem. Dieses System hinkt dem Zeitplan um Jahre hinterher und wird voraussichtlich im Oktober 2025 eingeführt.

Die Erfahrungen von Boeing mit der KC-46 und anderen Programmen in den letzten Jahren seien zu einer „warnenden Geschichte“ über die Risiken des Abschlusses von Festpreis-Entwicklungsverträgen geworden, sagte Steven Grundman, ein ehemaliger Leiter der Industriebasis des Pentagons, der jetzt als Senior Fellow arbeitet im Think Tank Atlantic Council.

Die KC-46-Geschichte „bringt beide Seiten des Marktes – das Pentagon und die Auftragnehmer – dazu, ihre Bleistifte zu schärfen“, sagte Grundman. „Das Pentagon wird bei Programmen vorsichtiger sein, von denen es glaubt, dass sie sich für einen effizienten und effektiven Festpreisvertragstyp eignen.“ Und Auftragnehmer werden anspruchsvoller hinsichtlich der Bereitschaft ihrer Ingenieure und der Fähigkeit ihrer Bilanzen, Risiken zu absorbieren.“

Während Analysten nicht davon ausgehen, dass das Pentagon vor Festpreisverträgen gänzlich zurückschrecken wird, sagten sie, dass das Militär und die Unternehmen lange und gründlich darüber nachdenken werden, welche zukünftigen Deals für eine solche Vertragsstruktur sinnvoll sind – und wann ein anderer Weg einem Programm besser dienen könnte .

Luftwaffenminister Frank Kendall, der bei der Vergabe des ursprünglichen Tankerauftrags stellvertretender Beschaffungschef des Pentagons war, sagte, der Dienst habe sich einige Designelemente nicht genau genug angeschaut und sei nicht skeptisch genug gegenüber dem rosigen Bild, das Boeing gezeichnet habe.

Und er hat eingeräumt, dass ein Cost-Plus-Vertrag, also ein Vertrag, der sowohl die Ausgaben des Unternehmens als auch einen Teil des Gewinns abdeckt, möglicherweise die bessere Wahl gewesen wäre – für beide Seiten.

„Bei einem Festpreis muss man dem Auftragnehmer erlauben, zu tun, was er will, weil er das mit den Kosten verbundene Risiko trägt“, sagte Kendall.

Der Vorstandsvorsitzende von L3Harris Technologies teilte den Anlegern in einer Gewinnmitteilung im April mit, dass Bedenken hinsichtlich des Risikos von Festpreisverträgen das Unternehmen dazu veranlasst hätten, zwei Gelegenheiten auszulassen, die es ansonsten „aufregend“ fand.

„Es ist sehr schwierig, sich auf ein Entwicklungsprogramm zum Festpreis festzulegen, wenn man die Spezifikationen nicht kennt“, sagte Chris Kubasik. „Wir alle blicken auf all die Abschreibungen und Verluste zurück, und oft hängen sie damit zusammen. Deshalb werden wir dieses Spiel nicht spielen.“

„Kein Viertel“ für Festpreisfehler

Bei Festpreisverträgen, wie sie Boeing für den Bau der KC-46 erhalten hat, verpflichtet sich der Auftragnehmer, ein Produkt oder eine Dienstleistung zu einem festen Preis zu liefern und trägt die Kosten für etwaige Überschreitungen oder Änderungen, bei denen dies nicht der Fall war ursprünglich mit der Regierung vereinbart.

Doch während der Auftragnehmer bei einem Festpreisvertrag das Hauptrisiko trägt, kann es sich auch erheblich lohnen, wenn das Unternehmen seine Karten richtig ausspielt. Während andere Vertragsformen die Gewinnspanne auf 5 bis 12 % begrenzen, können Unternehmen bei einem Festpreisvertrag das übrig gebliebene Geld behalten. Wenn sie unter den Kosten liegen, profitieren sie von allen Vorteilen.

Bryan Clark, Direktor des Center for Defense Concepts and Technology am Think Tank des Hudson Institute, sagte, dass es im Pentagon immer einen Platz für Festpreisverträge geben werde.

„Die Idee von Festpreisverträgen ist im [Verteidigungsministerium] immer noch sehr beliebt, weil sie den Vertragsbeamten gefällt; „Es ist eine gute Möglichkeit zu zeigen, dass man sich gegen Kostenüberschreitungen durchhält“, sagte Clark.

Einige Vertragsexperten sagten, Festpreisverträge könnten für einfache Projekte sinnvoll sein, kompliziertere Entwicklungsprogramme seien jedoch nicht unbedingt ideal.

Loren Thompson, Analyst in der Verteidigungsindustrie, sagte, wenn ein Unternehmen mit einem Programm keinen Gewinn erwirtschaften kann – oder, schlimmer noch, anfängt, Bargeld zu verlieren, während es in die Höhe schießt –, könnte das Unternehmen nach Möglichkeiten suchen, Abstriche zu machen, um zu sparen. Er erklärte, dass dies auf lange Sicht zu Maßnahmen führen kann, die dem Programm schaden – und möglicherweise zu jahrelangen Verzögerungen und Kopfschmerzen für den Kunden, selbst wenn er finanziell nicht in der Lage ist.

„Wenn Sie bei einem Programm nicht die Gewinnschwelle erreichen, denken Sie: Was muss ich nicht tun, was in meinem ursprünglichen Plan vorgesehen war?“ sagte Thompson. „Und es kann zu Ärger führen.“

(Thompson war früher als Berater für Lockheed Martin tätig, tut dies jedoch nicht mehr. Lockheed und Boeing leisten Beiträge zum Think Tank des Lexington Institute, wo Thompson Chief Operating Officer ist.)

Die Erfahrungen mit Boeing mit der KC-46 zeigen, dass Unternehmen nicht erwarten können, dass das Pentagon sie rettet, wenn die Dinge bei einem Festpreisvertrag schiefgehen, sagte Grundman gegenüber Defense News. Während des Kalten Krieges, sagte er, sei das Pentagon eher bereit zu helfen, wenn ein solcher Vertrag außer Kontrolle geriet und ein Unternehmen gefährdete. Aber diese Zeiten seien vorbei, bemerkte er, seit die Welle der Branchenkonsolidierungen dazu geführt habe Megakonzerne mit Umsätzen in Milliardenhöhe.

„Das Pentagon wird Unternehmen, die bei ihren Angeboten für diese Dinge Fehler machen, kein Pardon geben“, sagte Grundman. „Diese [Primes] sind große Unternehmen, [mit] großen Bilanzen, von denen das Pentagon verlangen kann, dass sie mehr Risiken tragen.“

Boeing hat in den letzten Jahren mehr als einmal groß auf ein Festpreisprogramm gesetzt. Im Jahr 2018 gewann das Unternehmen Verträge für T-7A Red Hawk-Trainer, MQ-25A Stingray-Tankerdrohne und VC-25B Air Force One Programme, alles Festpreisbemühungen, die zu Gebühren in Milliardenhöhe für Boeing geführt haben.

„Boeing wollte den Auftrag gewinnen, also haben sie sich für diese Festpreisverträge [Forschung und Entwicklung] entschieden und es unterschätzt, und jetzt leiden sie“, sagte Clark.

Lockheed Martin verlor 2018 drei Großaufträge an Boeing, darunter den T-7 und den MQ-25. Die damalige Geschäftsführerin von Lockheed, Marillyn Hewson, sagte den Anlegern, dass Lockheed mehr als 5 Milliarden US-Dollar verloren hätte, wenn das Unternehmen den Preis von Boeing erreicht hätte.

Auch die hartnäckige Neuverhandlung des VC-25B-Vertrags mit Boeing durch die Trump-Regierung – die CEO Dave Calhoun öffentlich beklagt hat – erhöhte das Risiko des Unternehmens.

„Bei diesem [Air Force One-Projekt] bestand ein großes Risiko, da es nicht einfach ist, ein bereits vorhandenes Flugzeug für eine andere Funktion umzubauen“, sagte Clark. „Die Regierung hat sie ziemlich stark unter Druck gesetzt, um ihnen einen Festpreis zu geben, und [Boeing] musste den Preis niedrig halten, und jetzt müssen sie diese Verluste hinnehmen.“

Boeing leidet immer noch unter den Vertragsverstößen, die es erlitten hat – und wird es vorerst auch weiterhin tun – und unternimmt große Anstrengungen, um seinen Anlegern zu zeigen, dass es seine Lehren gezogen hat.

„Seien Sie versichert, wir haben keine Entwicklungsverträge mit Festpreisen unterzeichnet und beabsichtigen dies auch nicht“, sagte Brian West, Finanzvorstand von Boeing, in der Gewinnmitteilung des Unternehmens im Oktober.

Und am 4. Dezember bestätigte ein Boeing-Sprecher, dass das Unternehmen nicht mehr darum konkurriert, der Luftwaffe einen Nachfolger für die E-4B Nightwatch zu liefern, ein sogenanntes Doomsday-Flugzeug, das als überlebensfähige Kommando-, Kontroll- und Kommunikationszentrale dienen soll Atomkrieg.

„Wir gehen alle neuen Vertragsmöglichkeiten mit zusätzlicher Disziplin an, um sicherzustellen, dass wir unsere Verpflichtungen erfüllen und die langfristige Gesundheit unseres Unternehmens unterstützen können“, sagte der Sprecher gegenüber Defense News.

Reuters berichtet Das Beharren des Dienstes auf der Verwendung einer Festpreisstruktur für den Vertrag, von dem Boeing abgeschworen hat, war eine unüberwindbare Meinungsverschiedenheit.

Boeing lehnte es ab, zu bestätigen, ob ein Festpreisstreit ein Faktor war, und die Air Force lehnte es ab, sich zum anhaltenden Wettbewerb zu äußern.

Clark sagte, die Erfahrung von Boeing habe dazu geführt, dass Unternehmen bei Festpreisverträgen vorsichtiger seien und solche Geschäfte während der risikoreicheren Forschungs- und Entwicklungsphase eher zurückhaltend annehmen würden.

„Es gab definitiv eine neue Offenheit seitens der Vertragsbeamten des Verteidigungsministeriums, auf der F&E-Seite Kostenaufschlagsverträge zu akzeptieren“, sagte er. Unternehmen sagen jetzt, dass sie „Forschung und Entwicklung zu einem Kosten-Plus-Unterfangen machen wollen, bei dem wir im Hinblick auf unsere Überschreitungen abgesichert werden.“ Da die Regierung immer etwas sehr Ehrgeiziges verlangt, ist es sinnvoll, dass die Regierung dabei hilft, die mit diesen ehrgeizigen Zielen verbundenen Risiken zu finanzieren oder abzudecken.“

Kein „Vanille-Wedgetail“

Für ihren B-21 Raider-Bomber hat die Luftwaffe sowohl einen Kostenaufschlags- als auch einen Festpreisansatz angewendet. Der Dienst verfolgte bei dem Auftrag, den er Northrop im Jahr 2015 für die Entwicklung des Raider erteilte, einen Kosten-Plus-Ansatz, und der in Kürze erwartete Erstproduktionsvertrag mit niedrigem Tarif wird eine Festpreisstruktur verwenden.

Diese Kosten-Plus-Struktur sorgte damals für Aufsehen, insbesondere beim verstorbenen Senator John McCain, R-Ariz., der befürchtete, dass es zu Kostenüberschreitungen und Terminverschiebungen kommen würde. Aber nachdem der Raider im Dezember 2022 pünktlich und im Rahmen des Budgets eingeführt wurde, sagte die ehemalige Luftwaffenministerin Deborah Lee James, es sei klar, dass die Kosten-Plus-Struktur und die Art und Weise, wie die Luftwaffe die Anreize von Northrop Grumman verwaltet habe, funktionierten.

Clark lobte auch den Vertragsansatz der Air Force.

„Das liegt natürlich zum Teil an der überlegenen Ausführung von Northrop Grumman, aber auch an der für das Unternehmen nachhaltigen Vertragsgestaltung“, sagte er.

Aber Thompson, der Verteidigungsanalyst, sagte, dass Northrop in der Produktionsphase steinigere Wege bevorstehen könnten. Im vergangenen Jahr warnte die Geschäftsführerin des Auftragnehmers, Kathy Warden, die Investoren mehrmals, es sei unwahrscheinlich, dass die B-21 zunächst einen Gewinn erwirtschaften werde, und dass Northrop durch den niedrigen Erstproduktionsvertrag bis zu 1.2 Milliarden US-Dollar verlieren könnte.

Im Januar 2023 führte Warden die steigenden Kostenschätzungen für den Niedrigpreis-Erstproduktionsauftrag auf eine „beispiellose“ Inflation, Unterbrechungen der Lieferkette und Arbeitsprobleme zurück. Sie zeigte sich jedoch zuversichtlich, dass die B-21 das zukünftige Wachstum von Northrop weiter vorantreiben werde.

Aber Thompson sagte, die Inflation sei hier nicht alles, da Northrop aggressiv darum gebeten habe, den begehrten und hochentwickelten Bomberauftrag zu gewinnen.

Northrop „hat tatsächlich einen aggressiven Vorschlag von Boeing und Lockheed unterboten“, sagte Thompson. Jetzt „sind sie besorgt darüber, wie wenig Geld sie mit der Produktion verdienen könnten. Die Art und Weise, wie sie dies öffentlich präsentierten, war: „Oh, wir haben vergessen, eine Inflationsklausel in den Vertrag aufzunehmen.“ Und vielleicht ist das nahe dran, aber wenn Sie ein sehr anspruchsvolles Konzept für ein zukünftiges Programm haben und einen Festpreis bieten, ist das ein Problem Mist.“

Der 1.2-Milliarden-Dollar-Deal der Air Force im März für den Beginn der schnellen Prototypenentwicklung des Gefechtsmanagementflugzeugs E-7A mit Boeing verfolgte einen anderen Ansatz. Dieser Deal nutze die Kosten-Plus-Struktur, sagte die Air Force.

In einer Erklärung gegenüber Defense News sagte die Luftwaffe, sie habe diesen Ansatz gewählt, um das Risiko zwischen dem Dienst und Boeing auszugleichen, und wegen der Modifikationen, die die amerikanische Version der E-7 erfordern werde.

Die E-7 der Air Force werde auf der Konfiguration basieren, die Boeing bereits für das Vereinigte Königreich herstellt, sagte der Dienst, ihr Design werde jedoch angepasst, um den US-Standards für Satellitenkommunikation, militärisches GPS sowie Cybersicherheit und Programmschutz zu entsprechen Anforderungen.

Die Verwendung eines Cost-Plus-Vertrags der Luftwaffe für E-7, der ihre alternde und aus dem Verkehr gezogene E-3-Sentry-Flotte ersetzen wird, sei aufgrund der Änderungen sinnvoll, sagten Clark und Thompson. Australien fliegt auch die E-7, die es Wedgetail nennt, aber auch ihre Version unterscheidet sich in mehreren Punkten von der amerikanischen.

„Das wird kein Vanille-Wedgetail“, sagte Thompson. „Wedgetail fliegt schon seit langem und ist die einzige Quelle für Boeing. Aus Sicht der Luftwaffe klingen aufgrund dieser beiden Tatsachen … Festpreise vernünftiger. Ich denke aber, dass dadurch unterschätzt wird, wie viel Unsicherheit bei der Integration und zukünftigen Entwicklung der Flugzeugzelle besteht.“

Wenn die Luftwaffe die Prototypenentwicklung der E-7 streng überwacht, könnte die Kosten-Plus-Struktur Boeing die nötige Flexibilität geben, um die Kostenanforderungen zu erfüllen und gleichzeitig eine angemessene Rendite zu erzielen, sagte Thompson. Und im Gegenzug, sagte er, könnte die Air Force ein besseres Produkt von Boeing bekommen.

„Wedgetail bietet die Möglichkeit, die Anliegen des Kunden mit denen des Auftragnehmers konsequent in Einklang zu bringen“, sagte Thompson. „Solange diese [staatliche Aufsicht] gewährleistet ist, kann es sich auszahlen, den Auftragnehmern etwas mehr Flexibilität zu geben.“

Boeing verfüge über eine stärkere Hand bei den Verhandlungen, sagte Clark, da es keinen anderen idealen Kandidaten gebe, der die älteren Flugzeuge mit dem Warn- und Kontrollsystem in der Luft ersetzen könne. Boeing sei „in einer guten Position und hatte das Gefühl, nicht alle anderen unterbieten zu müssen“, fügte er hinzu.

Aber Thompson sagte, dass die Umstellung der Luftwaffe auf eine Kosten-Plus-Struktur für die E-7 ein Zeichen dafür sein könnte, dass man Erkenntnisse über die Risiken gewonnen hat, die mit Festpreisverträgen einhergehen können.

„Kendall versteht Akquise besser als jeder andere im E-Ring des [Pentagons]“, sagte Thompson und bezog sich dabei auf den äußeren Flurring des Gebäudes, in dem viele der höchsten Militärführer ihre Büros haben. „Und ich denke, er hat eine alte Lektion wieder gelernt: Man bekommt, wofür man bezahlt. Sie können es entweder im Voraus oder später bezahlen, aber am Ende bekommen Sie, wofür Sie bezahlen.“

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• Quelle: https://www.defensenews.com/industry/2024/01/09/cautionary-tale-how-boeing-won-a-us-air-force-program-and-lost-7b/