Es gab eine Zeit, in der Autos mehr als geistbetäubende Geräte waren, bevor Regierungsbürokraten sie zu nichts anderem als banalen Transportmitteln machten.

Während unsere Autos in überdimensionale Golfcarts verwandelt werden, lohnt es sich, sich an eine Ära zu erinnern, als Kraft und Leidenschaft Automobildesigner leiteten, als keine Idee zu unverschämt war.

Und es war in der Mitte des Jahrhunderts, als ein Designtrend auftauchte, der die Herzen und Köpfe der Detroiter Designer für das nächste Vierteljahrhundert erobern sollte. Es wurde nur einer gebaut, aber er erwies sich als enorm einflussreich und das Auto, das ihn verursachte, wurde diese Woche im Jahr 1966 vorgestellt.

Ironischerweise war der Mann, der es geschaffen hat, Virgil Exner Sr., der von seinen Aufgaben bei Chrysler Corp. entbunden worden war.

Eine Design-Legende aus Detroit

Exner wurde 1909 in Ann Arbor, Michigan, geboren und arbeitete nach seinem Kunststudium an der University of Notre Dame in Indiana bei Studebaker Corp.

Er trat 1934 in die Kunst- und Farbabteilung von General Motors ein und wurde später Chefdesigner der Pontiac Studios, wo er das Silver Streak-Motiv entwarf, das jahrzehntelang auf Pontiacs Bestand haben sollte.

1938 wechselte er zu Raymond Loewys Industriedesign-Firma, wo er erneut mit Studebaker zusammenarbeitete. 1949 kam Exner als Leiter des neu gegründeten Advanced Design Studio zu Chrysler. Innerhalb von vier Jahren leitete er das Design aller anderen Autohersteller, bevor er 1957 zum Vice President of Styling befördert wurde.

Aber ein irrtümlicher Vorstoß des Managements, ihre Autos zu verkleinern, die katastrophalen Auswirkungen auf Exners Designs führten 1962 zu düsteren Verkaufszahlen, zwangen Exner zum Ausstieg und ersetzten ihn durch Elwood Engel von Ford Motor Co.. Während Engel Anerkennung für Chryslers sauberere Entwürfe von 1963 erhielt, waren sie Exners Werk. Aber zu diesem Zeitpunkt hatte er sein eigenes Designbüro gegründet, das Boote entwarf. 

Aber es wäre eine Anfrage des Esquire Magazine, die die Flugbahn des amerikanischen Automobildesigns verändern würde.

Ein Blick zurück führt in die Zukunft

Die Anfrage war von der Schriftstellerin Diana Bartley gekommen, und sie war einfach. Wie verhielten sich aktuelle Autodesign-Trends zu Oldtimern der 1930er Jahre? Das Ergebnis waren vier Skizzen, die vorschlugen, wie ein Stutz, Mercer, Duesenberg und Packard aussehen würden, wenn ihre klassischen Designmerkmale in eine modernere Verpackung integriert worden wären. 

Für Exner war es eine natürliche Erweiterung der Designideen, die er bei Chrysler zu erforschen begann, wo er klassische Elemente wie freistehende Scheinwerfer und eine Reserveradabdeckung in den Chrysler Imperial von 1961 integrierte. 

„Ich habe entworfen. Viele Autos – der Pontiac von 1938, die Studebakers von 1939 bis 1949, die Chryslers von 1955 bis 1962, sowie viele einzigartige Showcars“, sagte Virgil Exner Sr. in einem Interview mit Automobile Quarterly. „Aber mein Interesse an der klassischen Linie hat nie nachgelassen.“

Als Exner von dem Versuch hörte, Duesenberg unter der Schirmherrschaft von Fred Duesenberg, dem Sohn des Duesenberg-Gründers August Duesenberg, und Mylo Record wiederzubeleben, kontaktierte er die neu gegründete Indianapolis-Firma, um um ein Treffen zu bitten.

Exner und sein Sohn, Virgil Exner Jr., trafen sich mit Fred und Mylo, zeigten Skizzen und berieten sie über den Zeitplan und die Kosten für den Bau eines Prototyps sowie über Einzelheiten zum Vorfeld der Produktion. Am Ende landeten sie den Vertrag.

Entwerfen eines Duesenberg

Exner und sein Sohn untersuchten das aktuelle amerikanische und europäische Angebot an Luxusautos sowie klassische amerikanische Luxusautos der Vergangenheit. 

„Wir entschieden, dass wir eine Mischung aus Zeitgenössischem und Klassischem wollten – ein neues Auto, aber mit genug Anleihen beim Alten, um die Nostalgiker zufrieden zu stellen“, sagte Exner Sr. Aber von den verschiedenen Duesenbergs, die hergestellt wurden, stach einer hervor. 

„Es war das Model J, das uns bei unserer Herangehensweise an einen neuen Duesenberg am meisten beeinflusst hat.“

Das Ergebnis war eine stilistische Abkehr vom damals aktuellen Automobildesign. Anstelle des damals in Mode befindlichen horizontalen Kühlergrills trug der Duesenberg einen klassischen vertikalen Kühlergrill mit geschwungenen Kotflügeln und großen offenen Radhäusern, die an Fahrzeuge aus drei Jahrzehnten früher erinnern. Eine vollständige Instrumentierung war Standard zu einer Zeit, als Idiotenlichter de rigueur waren.

Das Auto verwendete einen Chrysler Imperial 129-Zoll-Radstand, der auf 137.5 Zoll gestreckt wurde. Die Gesamtlänge betrug gewaltige 244 Zoll, einen Zoll länger als eine Cadillac Fleetwood Series 75 Limousine. Allein die Motorhaube war 80 Zoll lang und umhüllte den 1966-Liter-V7.2 des Chrysler Imperial von 8 mit einer Nennleistung von 425 PS. Zum Glück waren zwei 16-Gallonen-Kraftstofftanks Standard, ebenso wie Allrad-Scheibenbremsen und 15-Zoll-Speichenräder von Dayton.

Die Kabine des neuen Duesenberg war aufwendig mit europäischem Mahagoni, Kaschmir-Wolltuch und Lederpolstern sowie Mouton-Teppich ausgestattet, einem hochwertigen Schaffell, das Nerzfell oder geschorenem Biber nachempfunden ist und in Rolls-Royce-, Bentley-, Cadillac- und Lincoln-Modellen der damaligen Zeit verwendet wurde . Die Passagiere auf den Rücksitzen sollten auch eine Normalspurplatte erhalten; Ein Fernseher und eine Minibar wurden als Teil eines vorgeschlagenen Optionspakets von 1,800 USD angeboten.

Die Carrozzeria Ghia, die den Prototyp erstellte, sollte das Fahrgestell und die Karosserie des Model D produzieren und sie an ein Werk in Indianapolis liefern, wo der Antriebsstrang und andere Komponenten installiert würden.

Die Räder kommen ab

Diese Woche im Jahr 1966 debütierte der Prototyp des Duesenberg Model D im Ballsaal des Sheraton-Lincoln Hotels in Indianapolis. Mit einem Preis von 19,500 US-Dollar, dem Dreifachen eines Cadillac Fleetwood 60 Special, versprachen die Promoter, dass das Serienauto einen 8.2-Liter-Aluminium-V8 und eine unabhängige Vierradaufhängung haben würde. Geplant waren im ersten Jahr 150 Autos und danach jährlich 500 Einheiten. 

Nach dem Debüt des Autos veranstaltete Exner eine Privatausstellung, an der mehr als 100 Führungskräfte und Designer aus Detroit teilnahmen. Doch die Finanzierung des Projekts versiegte nach anderthalb Jahren. Das Duesenberg Model D von 1966 war tot, ebenso wie die Hoffnungen auf eine Wiederbelebung. 

Weder Virgil Exner Sr. noch Jr. wurden für ihre Arbeit bezahlt, da sie zugestimmt hatten, für jedes verkaufte Auto eine Lizenzgebühr zu erhalten. 

Der Neoklassizismus, den Exner geschaffen hatte, hatte Detroit eine neue Designrichtung gegeben, und sein Aussehen würde bald auf Fahrzeugen wie dem 1969er Lincoln Continental Mk. kopiert werden. III und Pontiac Grand Prix 1969.

Sogar beim Cadillac Fleetwood von 1969 wuchs sein ehemals horizontaler Kühlergrill in die Höhe. Mitte der 1970er Jahre war Exners Neoklassizismus durch Detroit gefegt. Es ist schwer vorstellbar, dass es das Lincoln Town Car ohne das Duesenberg Model D gegeben hätte. Als Cadillac 1977 den Fleetwood Brougham vorstellte, war das Design dieser Ära nun als die Brougham-Ära verankert – eine Ära, die wahrscheinlich nicht zurückkehren wird.

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• Quelle: https://www.thedetroitbureau.com/2023/04/the-rearview-mirror-the-car-that-started-a-70s-car-design-craze/