Vor ein paar Monaten, Der Avanci-Patentpool gab bekannt, dass sein 4G-Programm den größten Teil der Branche lizenziert hat. In diesem Jahr müssen die Automobilhersteller der Welt ihre Standard-Essential-Patente (SEP) für Mobilfunklizenzen von 4G auf 5G aufrüsten. Wird dieser Übergang reibungslos verlaufen? Ich denke, es sollte, aber es ist zu früh, um das zu sagen.

Im ersten Teil dieses Beitrags möchte ich Ihre Aufmerksamkeit auf eine interessante Automotive IP-Konferenz lenken, die am 1. und 2. März in München stattfinden wird; anschließend werde ich auch teilen einige Bemerkungen zu den Bemühungen von IPlytics, ihre Dienstleistungen im Automobilsektor zu vermarkten auf eine Weise, die falsche Hoffnungen wecken könnte.

Im vergangenen April veranstaltete der Konferenzveranstalter Ardensi seinen Auto IP & Legal World Summit in Frankfurt es war eine sehr interessante Veranstaltung in Bezug auf Teilnehmer und Inhalt. Die diesjährige Ausgabe findet an den ersten beiden Märztagen in München statt (zum Vergrößern auf das Bild klicken):

Die Konferenz deckt ein breites Spektrum an Auto-IP-Themen ab. Im ersten Teil geht es um die Auswirkungen des Einheitlichen Patentgerichts (UPC), mit Rednern von Branchenakteuren wie Thyssen Krupp und ABB, Michael Froehlich vom EPA (an den ich mich aus seiner Zeit als interner IP-Anwalt von BlackBerry in Deutschland erinnere), und zwei Anwälte namhafter Kanzleien: Meissner Bolte's Philipp Rastemborski, der auch auf dem letztjährigen Auto IP Summit sprach und jetzt die Rechtsstreitigkeiten seiner Kanzlei leitet, und die von Powell Gilbert Rajvinder Jagdev, dessen Liste der wichtigsten Fälle wirklich beeindruckend ist.

Eine Podiumsdiskussion zu FRAND-Prozessen, -Verhandlungen und -Streitbeilegung verspricht eine ziemlich lebhafte Debatte: Michael Schloegl von Continental („Schlögl“ auf Deutsch) und die Generalsekretärin der Fair Standard Alliance, Evelina Kurgonaite, werden die Implementierer in einer Debatte mit Laurie Fitzgerald, Senior VP von Avanci, vertreten Leiter der europäischen IP-Abteilung von Huawei, Xiaowu (Emil) Zhang. Wie ich Anfang dieses Monats schrieb, ist Huawei – das kürzlich eine Reihe von Autoherstellern als Lizenznehmer gewonnen hat – zu einem „zufälligen“ Netzlizenzgeber geworden, bleibt aber auch ein wichtiger Implementierer.

In gewisser Weise müssen Conti und der FSA – vertreten auf der Konferenz durch Redner, die Kontroversen nicht scheuen – mit Erfolg argumentieren: Avanci wirkt. Das Lizenzprogramm von Huawei funktioniert. Aber die FSA hat Mitglieder wie Apple und Continental, die eine andere Vorstellung davon haben, wie die drahtlose SEP-Lizenzierung funktionieren soll.

Einer der Hauptkonkurrenten von Conti, TomTom, wird einen Vortrag über die sich verändernde Lizenzlandschaft halten.

Auf meine Anfrage haben die Organisatoren folgende Kurzbeschreibung zur Verfügung gestellt:

Der jährliche Auto IP & Legal World Summit diskutiert die dringendsten Herausforderungen, denen sich die globale Automobilindustrie gegenübersieht. Jedes Jahr versammeln sich Teilnehmer führender Unternehmen wie Continental, VW, Bosch, BMW, Volvo, Mercedes Benz, Schaeffler und mehr, um in Panels, Präsentationen und mehr über Schlüsselthemen, mögliche Lösungen zu IP-Risiken, SEPs- und FRAND-Verhandlungen, UPC, Technologie und mehr zu sprechen Roundtable-Gespräche. Schließen Sie sich vom 100. bis 30. März 01 über 02 Teilnehmern und über 2023 Rednern im Hilton Munich City, München, Deutschland, an. Kontaktieren Sie Vaishali unter vaishali.popat@ardensi.com sich am Summit zu beteiligen.

Patentdatenbankdienste sind nützlich oder für bestimmte Zwecke, aber was ich dagegen habe, ist, wenn diejenigen, die sie anbieten überschätzen die Zuverlässigkeit ihrer Ergebnisse oder die Auswirkungen, die ihre Werkzeuge haben können.

Vor einigen Tagen veröffentlichte IAM einen Kommentar des Gründers von IPlytics, Die Autoindustrie fordert 2023 einen neuen SEP/FRAND-Fokus. Was bedeutet das? Ist IPlytics zu einer Lobbying-Front für die Automobilindustrie geworden? Welchen Auftrag hat Tim Pohlmann, für eine ganze Branche zu sprechen?

Die Automobilindustrie will reibungslose und effiziente Lösungen. Aber wenn's läuft auch reibungslos und effizient, hat diese Branche möglicherweise keinen großen Bedarf an Patentanalysediensten. In diesem indirekten Sinne ist IPlytics definitiv ein Automotive-Stakeholder…

Am Vortag hostete IPlytics a Webinar, So verschaffen Sie sich einen Wettbewerbsvorteil für die V2X-Technologie. Kann ein Patentanalyseunternehmen Innovatoren und Implementierern wirklich einen „Wettbewerbsvorteil“ verschaffen? Du entscheidest.

Zurück zur die IAM op-ed. Ich stimme dem Vorschlag nicht zu, dass etwas Disruptives erforderlich ist: Wir sprechen nur über ein Upgrade von 4G auf 5G. Ich stimme auch einigen spezifischen Aussagen nicht zu.

Herr Pohlmann sagt: „Die Kaufkraft [der Autohersteller] ist so bedeutend, dass die meisten Lieferanten Entschädigungsbestimmungen in ihre Verträge aufnehmen.“ Aber in der Continental gegen Avanci Streit (was endete im vergangenen Jahr, als Conti endlich aufhörte, schlechtem Geld gutes Geld hinterherzuwerfen) Conti konnte keine Verletzung feststellen, und ein wesentlicher Grund dafür war, dass es keine zeigen konnte präsentieren Schadensersatzanspruch. Nahezu die gesamte Automobilindustrie verfügt inzwischen über die Avanci 4G-Lizenz, jedoch ist bisher kein Schadensersatzanspruch eines dieser Lizenznehmer gegenüber einem seiner Zulieferer bekannt geworden.

Die traditionelle Haftungsverteilung in der Automobilindustrie sieht zwar vor, dass die Zulieferer haften. Aber inzwischen hat diese Industrie akzeptiert, Lizenzen für das Endprodukt (dh, Auto) Ebene, wodurch die Notwendigkeit von Entschädigungsklauseln eliminiert wird.

Der folgende Kausalitätsvorschlag ergibt für mich keinen Sinn:

„Vor US-Gerichten wurde zwischen dem Automobilzulieferer Continental sowie Avanci und Nokia um die Lizenzierung in der Wertschöpfungskette gekämpft. Ein Großteil der Hitze entbrannte aus dem Streit, als sich Daimler entschied, eine Lizenz von Avanci zu nehmen.“

Conti reichte seine US-Klage (im Northern District of California, von wo es auf Wunsch von Avanci in den Northern District of Texas verlegt wurde) 2019 ein. Daimler nahm zunächst eine Pkw-Lizenz von Nokia, das war am 1. Juni 2021 angekündigt. Aber die Bundesklage von Continental war ungefähr neun Monate zuvor (mit Vorurteil) abgewiesen worden: im September 10, 2020– und es hat gedauert weit über ein Jahr von dieser Kündigung bis Daimler hat eine Avanci-Lizenz erworben (Dezember 2021).

Ein paar Monate später bestätigte der Fifth Circuit die Entlassung. Mein Artikel über die erste Meinung des Gremiums wurde inzwischen von Concurrences und der George Washington University für die Antitrust Writing Awards nominiert.

Die Chronologie der Ereignisse macht die Theorie von IPlytics unglaubwürdig. Wenn es eine Kausalität gab, war es das Gegenteil: Die Tatsache, dass Conti mit seinem US-Rechtsstreit gescheitert ist, hat möglicherweise nicht nur Daimler, sondern auch andere Autohersteller davon überzeugt, dass eine Avanci-Lizenz eine pragmatische Entscheidung war.

Nachdem Daimler nicht nur die Nokia-, sondern letztlich auch die Avanci-Lizenz übernommen hatte, brachte Conti noch zwei Anhörungsanträge en banc beim Fifth Circuit ein. Das einzige, was Conti nicht versuchte, war, den Fall weiter vor den Obersten Gerichtshof zu bringen, vermutlich aus Mangel an Unterstützung von potenziellen Amici Curiae, die einen so schwachen Fall nicht für das richtige Mittel hielten, um auf eine Verpflichtung zur Lizenzierung von SEPs bei der Komponente zu drängen eben.

Niemand hat etwas davon, den verlorenen Krieg um die Lizenzierung auf Komponentenebene zu führen aufs Neue im Zusammenhang mit 5G, andere als Prozesskanzleien und andere Dienstleister, wie z. B. IPlytics.

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