AN BORD EINER B-52H STRATOFORTRESS – A Der gewaltige graue Rahmen der B-52H Stratofortress rumpelt durch den wolkenlosen blauen Himmel und nähert sich Zielen in 19,000 Fuß Tiefe.

Der Waffensystemoffizier des Flugzeugs, Kapitän Jonathan „Loaner“ Newark vom 11. Bombengeschwader auf der Barksdale Air Force Base, Louisiana, tippt wütend die Zielkoordinaten in einen Computer ein, sein Gesicht in grünes Licht getaucht.

Zahlen auf der Bildschirm ticken Sie auf Null herunter, während der Bomber über seinem Ziel auftaucht. Die Türen des Bombenschachts öffnen sich mit einem Surren und einem Knall.

„Waffen heiß“, sagt Newark über eine knisternde Gegensprechanlage. Er greift nach rechts und klappt eine kleine Blende auf, die einen Knopf verdeckt entwickelt, um eine 2,000-Pfund-Bombe abfeuern. „Bucht drei, loslassen.“

Bei einem von mehreren Überflügen reißt der Bomber ohne Vorwarnung scharf nach oben, als sein Flugschüler, Oberleutnant Clay Hultgren, den Autopiloten zur falschen Zeit abschaltet. Innerhalb von Sekunden überschreitet das Flugzeug seine zugewiesene Höhengrenze von 1 Fuß – wo es mit anderen Flugzeugen in Konflikt geraten könnte.

Der Fluglehrer, Oberstleutnant Michael „Fredo“ DeVita, greift schnell nach dem Steuerjoch und ringt den 185,000 Pfund schweren Bomber zurück auf die richtige Höhe, wobei er sich stark nach links neigt. Das Flugzeug stabilisiert sich und nimmt seinen Kurs genauso schnell wieder auf, wie es von der Spur abgekommen ist.

Keine Bomben – echt oder gefälscht – waren während ihres Trainingsflugs am 52. Januar an Bord der B-4. Aber die Die fünfköpfige Besatzung des Fluges mit dem Namen „Scout 93“ übte jeden Schritt des Prozesses, als sei sie auf dem Weg zu einem Luftangriff im Krieg.

Stratofortress-Piloten kontrollieren sechs Jahrzehnte alte Hardware mit einer Flügelspannweite von 185 Fuß – und das Leben der vier oder fünf Flieger an Bord. Aber sobald die Räder des Bombers aus der Zeit des Vietnamkriegs den Boden verlassen, kann alles passieren – und einige der wichtigsten Lektionen umfassen mehr als nur routinemäßige Flugabläufe.

Bei Trainingsflügen, vermitteln Ausbilder jüngeren Leutnants den Ernst von Leben und Tod bei der Steuerung einer der beeindruckendsten Kriegswaffen, die je gebaut wurden. Seine Besatzung muss bis auf die kleinste Dezimalstelle Berechnungen anstellen, die letztendlich darüber entscheiden, ob der Bomber sein beabsichtigtes Ziel oder unschuldige Zivilisten angreift.

„Es ist schwierig, alle wirklich zusammenzuhalten“, sagte Newark. „Letztendlich gehören wir alle zur Besatzung und sind alle für die Waffen verantwortlich. Wir alle besitzen sie.“

Flugzeug des Kalten Krieges, Ausbildung im 21. Jahrhundert

Hultgren möchte sich einer langen Reihe von Piloten anschließen, die bis zum Debüt der B-52 im Jahr 1954 zurückreicht. Wenn seine Ausbildung wie geplant verläuft, wird er zur Flotte im Cockpit gehören bleibt noch Jahrzehnte im Einsatz. Die Luftwaffe arbeitet derzeit an einer Reihe von Upgrades, wie zum Beispiel neue Motoren, die darauf abzielen, die B-52 bis etwa 2060 fliegen zu lassen.

Während die Stratofortress auf ein Jahrhundert in Betrieb zugeht, ist es soweit Missionen und Training für die Flugzeugbesatzung an Bord muss sich an das digitale Zeitalter anpassen, Zu.

An diesem Tag befanden sich fünf Besatzungsmitglieder an Bord des Bombers, darunter drei Ausbilder: DeVita, 40, ein Pilot, der das 11. Bombengeschwader befehligt; Hauptmann für elektronische Kriegsführung, Kapitän David „Rumble“ Bumgarner, 35; und Newark, 34, der Waffensystemoffizier. Abgerundet wurde die Besatzung durch den 27-jährigen Pilotenschüler Hultgren und den 1-jährigen WSO-Studenten 27st Lt. Jeremiah Tackett, die beide noch zu früh in ihrer Karriere waren, um sich ein eigenes Rufzeichen zu verdienen.

Die Mission war Hultgrens sechster Trainingsflug auf der B-52 und Tacketts zehnter.

Ihre Einheit, das 11. Bombengeschwader, ist die aktive Dienstkomponente der formellen B-52-Trainingseinheit der Luftwaffe. Flieger benötigen etwa neun Monate, um die akademischen und Flugausbildungslehrpläne zu absolvieren und den Umgang mit B-52 und ihren Waffen zu erlernen. Etwa drei Dutzend Studenten haben letztes Jahr ihren Abschluss gemacht, teilte der Dienst mit.

Für Hultgren ist die Übernahme des Co-Pilotensitzes eine aufregende Gelegenheit. Als er zur Luftwaffe kam, träumte er vom Fliegen und wäre in jedem Flugzeug glücklich gewesen, sagte er. Aber es war aufregend, für den Betrieb der B-52 ausgewählt zu werden – mit ihrer langen Geschichte und der starken Gemeinschaft mit anderen, die die Stratofortress fliegen.

„Mir gefällt, dass ich etwas mache, was die Leute schon seit einiger Zeit machen“, sagte Hultgren.

„Du hast ihm Angst gemacht“

Am Morgen des Trainingsflugs schnallte sich die Besatzung ihre Fallschirme an, setzte ihre Sauerstoffmasken auf und schnallte sich für den Start an.

Ihr Flugzeug – 1960 fertiggestellt und „Red Gremlin II“ genannt – flog auf die Landebahn und folgte einer weiteren abfliegenden B-52, die beim Abflug eine Wolke Treibstoffabgase ausstieß.

Hultgrens linke Hand ruhte auf den acht Gashebeln des Bombers, mit denen die Piloten die Leistung individuell an jedes Triebwerk anpassen konnten, das Anzeichen von Störungen zeigte. DeVita streckte die Hand aus und führte ihn, während sie gemeinsam vorwärts gingen.

Ein Jaulen erklang aus den Triebwerken des Flugzeugs, als es durch die beißende Abgaswolke beschleunigte. DeVita steckte seine Hand in Hultgrens peripheres Sichtfeld und zeigte den Daumen nach oben. Der Schüler ließ den Gashebel los und zog mit beiden Händen vorsichtig am Joch. Der Rote Gremlin II war in der Luft.

Eine typische B-52-Trainingsmission folgt fast immer dem gleichen Drehbuch: Start, ein paar Überflüge mit einem Luftbetankungsflugzeug, simulierte Bombenabwürfe und ein paar Touch-and-Go-Landungen. Jeder Einsatz dauert fünf bis sechs Stunden.

Während der fast sechsstündigen Schleife gegen den Uhrzeigersinn über Arkansas, Oklahoma und zurück nach Louisiana flog die B-6 neben dem ersten Bomber, traf sich mit einem KC-52 Stratotanker für Luftbetankungsübungen und protokollierte Bombenangriffe in Fort Johnson, Louisiana.

Das Betanken aus der Luft ist für einen Piloten eine der schwierigsten Aufgaben – vor allem, wenn er etwas so Riesiges wie die 159 Fuß lange B-52 fliegt, nur wenige Meter von einem Tanker entfernt, der fast genauso groß ist und mehrere Zehntausend Fuß tief in der Luft liegt Luft mit Hunderten von Meilen pro Stunde. Es erfordert eine ruhige Hand, sagte Newark, und es sei „der Ort, an dem Piloten ihr Geld verdienen“.

„Zwei große Flugzeuge mit vielen aerodynamischen Kräften, und Sie versuchen, wirklich kleine Korrekturen vorzunehmen“, sagte DeVita. „Wir sprechen von Korrekturen von … ein paar Fuß nach links oder rechts, bei Flugzeugen, die sehr nahe beieinander liegen. Das ist der schwierigste Teil.“

Es gibt eine Menge Aerodynamik zu berücksichtigen. Als Hultgren die B-52 für eine weitere Betankungsrunde näher an die KC-135 heranzog, geriet der Bomber in den Abwind des Tankers. Die B-52 begann, von der KC-135 abzuheben, was dazu führte, dass der Bomber schneller wurde, da sein Luftwiderstand nachließ.

Ein Summer ertönte und ein rotes Licht blinkte. Der KC-135 zog weg. DeVita schob Hultgrens Hand vom Gashebel und ließ das Flugzeug langsam zurückfahren.

„Du hast ihm ein bisschen Angst gemacht“, sagte DeVita. „Deshalb habe ich übernommen.“

Doch nachdem er den Tanker erschreckt hatte, zeigte Hultgren, dass er aus seinen Fehlern lernen konnte. DeVita gab ihm wieder Gas und gab ihm Hinweise, wie er schrittweise Änderungen an der Leistung des Bombers vornehmen konnte, um den „Sweet Spot“ hinter der KC-135 zu finden.

„Wann immer Sie bereit sind“, sagte DeVita. „Wenn Sie etwas mehr Pause brauchen, ist das in Ordnung.“

„Denkst du, wir können noch einen machen?“ fragte Hultgren. Er manövrierte die B-52 langsam zum sechsten Tankvorgang vorwärts.

„Drehen Sie die Kraft nur um ein Haar“, sagte DeVita. "Gut."

„Verdammt großartig“, murmelte Hultgren, als der Tankboom immer größer über dem Cockpit aufragte.

„Das ist wirklich gut, Alter“, sagte DeVita, als der Boom mit einem dumpfen Geräusch einrastete. "Kontakt. Perfekt."

Hultgren übte immer wieder, um die Luftbetankung richtig zu machen, bevor sich der Bomber von der KC-135 trennte und zum Bombentraining nach Louisiana zurückflog.

Wie die meisten Trainingsmissionen auch dieser Lauf wurde entwickelt, um die B-52 gegen einen generischen, namenlosen Gegner antreten zu lassen, sagte Newark. Die Besatzung des Red Gremlin II übte das Betreten eines simulierten Kampfgebiets mit feindlichen Jägern und befreundeten Streitkräften – in diesem Szenario F-22 Raptor- und F-16 Fighting Falcon-Jägern sowie einem fliegenden Zielverfolgungsjet E-3 Sentry –, bevor sie imaginären Boden traf Ziele.

Aber Lehrer können den Schülern ein paar Überraschungen bereiten. Die Bombensimulation begann mit Angriffen auf weiche Ziele wie Aluminium-Flugzeughangars, bevor die Ausbilder die Besatzung anwiesen, gehärtete zweistöckige Gebäude an anderen Orten zu treffen. Die Abweichung veranlasste Tackett, den studentischen WSO, zu entscheiden, welche Munitionskombination die stabileren Gebäude am besten zerstören könnte, und mit Newark zusammenzuarbeiten, um die Ziele zu aktualisieren.

„Es gibt ihnen [Erfahrung mit] Live-Problemlösung“, sagte Newark. „Das war der Auslöser all dieser guten Diskussionen darüber, wie wir einen Truppenaufmarschplatz zerstören könnten. Wie würden wir ein verhärtetes Gebäude zerstören? Weil wir ihnen nicht im Voraus gesagt haben, was es sein würde.“

Jahrelang waren für Stratofortress-Flüge fünf Flieger erforderlich – zwei Piloten, zwei WSOs und ein Offizier für elektronische Kriegsführung. Fortschritte in der Technologie ermöglichen es der Luftwaffe jedoch, die Aufgaben des EW-Offiziers in den WSO-Job zu integrieren, wodurch die offensiven und defensiven Rollen des Bombers vermischt werden und die Besatzung auf vier Personen schrumpft.

Jetzt können WSOs elektronische Kriegsführung und Luftangriffe von Computern aus abwickeln, die Daten für beide Aufgaben anzeigen, anstatt Flieger an einer bestimmten Station sitzen zu lassen, die nur eine Rolle erfüllen kann.

Die Kombination dieser Aufgaben ist für Tackett, den WSO-in-Training, keine große Herausforderung. Auf die Frage, wie er die manchmal widersprüchlichen Aufgaben eines WSO, dessen Aufgabe es ist, ein Flugzeug nahe genug an eine Kampfzone zu bringen, um Ziele anzugreifen, und eines EW-Offiziers, der dafür verantwortlich ist, ein Flugzeug außer Gefahr zu halten, unter einen Hut bringt, sagte Tackett: „Vieles hängt von der Absicht des Kommandanten und unserer Mission für den Tag ab, Entscheidungen zu treffen und die Situation von dort aus einzuschätzen.“

„Da ich beide Seiten kenne, kann ich den Piloten bessere Empfehlungen geben“, sagte Tackett.

Eine enge Fahrt

Das Fliegen mit der B-52 kann anstrengend sein, vor allem bei Einsätzen, die bis zu 36 Stunden dauern können. Obwohl es sich bei der Stratofortress um einen der größten jemals gebauten Bomber handelt, lässt sie der Besatzung weder viel Platz noch Komfort.

Es ist eng und laut. Das ständige Dröhnen der sechs Jahrzehnte alten Motoren erzeugt einen solchen Lärm, dass Flieger Ohrstöpsel unter ihren geräuschunterdrückenden Headsets und Flughelmen tragen. Ohne das Kommunikationssystem ist es unmöglich zu hören, was jemand anderes sagt, selbst wenn er nur wenige Zentimeter entfernt schreit.

Flieger müssen sich bücken, wenn sie vom Cockpit zur Station für elektronische Kriegsführung im hinteren Teil der oberen Ebene des Jets und dann über eine Leiter zur WSO-Station gelangen. Ihre Haltung auf den Sitzen ist nicht viel besser.

„Deshalb sind unsere Rücken alle so durcheinander“, sagte DeVita. „Wir sitzen so gebeugt da, mit diesem schweren Fallschirm.“

Es gibt nur wenige Annehmlichkeiten. Eine einzelne Koje hinter dem Pilotensitz ermöglicht es den Fliegern, auf Langstreckenflügen etwas Ruhe zu finden; Es steht ein kleiner, gut genutzter Ofen, der Mahlzeiten auf bis zu 400 Grad erhitzen kann hinten. Typischerweise bringt die Crew leichte Sandwiches oder andere Snacks mit, um den Hunger zu stillen, und – da man bei stundenlangem Aufenthalt in großer Höhe leicht dehydriert – große Flaschen Wasser.

Die B-52-Besatzungen finden Möglichkeiten, sich während des Transports auf extrem langen Flügen zu unterhalten. Manchmal bedeutet das, ein Buch mitzubringen; anderen Zeiten, Mitglieder des 11. Bombengeschwaders schließen einen Musikplayer an die Gegensprechanlage an, dank eines von einer Jury manipulierten Kabels, das ein Flieger zusammengelötet hat.

Im Jahr 2022 startete das Air Force Global Strike Command in Barksdale ein Programm mit dem Titel „Comprehensive Readiness for Aircrew Flying Training“ (CRAFT), um Fliegern die physischen, ernährungsphysiologischen und mentalen Werkzeuge an die Hand zu geben, um die anstrengenden Einsätze besser zu überstehen.

Aber eines kann die Air Force ihren Besatzungen nicht bieten: eine richtige Toilette.

Hinter der WSO-Station dieses Bombers, neben der Bombenschachtluke, befindet sich aus Gründen der Privatsphäre ein einzelnes Urinal ohne Vorhang. Passagiere werden oft an die Grundregel des „Big Ugly Fat Fellow“ erinnert: Fahren Sie auf der B-2 nicht mit der Nummer 52. Für diejenigen, die unbedingt gehen müssen, liegt ein Notfall-Müllsack bereit, aber die Crew ist sich darüber im Klaren: Mit ihm gewinnt man keine Freunde.

Nachbesprechung der Mission

Nach einer Reihe wiederholter Touch-and-Go-Landungen kam der Bomber in Barksdale sicher zum Stehen. Die Crew machte sich auf den Weg zurück zu Thirsty's, einem historischen Raum, der mit den Insignien des 93. Bombengeschwaders und anderen Erinnerungsstücken aus der Luftfahrt, zwei Spielautomaten und einer Bar geschmückt war.

Die Crew ließ Jalapeño-Popcorn platzen und schüttete kleine Biere auf – nur eines pro Person –, bevor die Ausbilder mit der Nachbesprechung begannen, um die Ergebnisse des Tagestrainings durchzugehen.

Sie haben den Bomber erfolgreich betankt und ihre Ziele erreicht, was gut war, sagte DeVita.

Aber dann, sagte DeVita, „begann die Mission bergab zu gehen“. Die Besatzung versäumte Check-ins und Appelle, die sie mit anderen Flugzeugen durchführen sollte, und geriet in Verzug.

„Im wirklichen Leben … könnten sie den ganzen Ball absagen, weil wir uns nicht gemeldet oder nicht erschienen sind“, sagte DeVita zu Hultgren und Tackett. Die Schüler hörten mit neutraler Miene zu.

Dann war da noch die Sache mit dem Ruck. Nach einem simulierten Bombenabwurf in etwa 19,000 Fuß Höhe, sagte DeVita, habe Hultgren den Autopiloten ausgeschaltet, als er versuchte, eine „Kurve“ zu machen, bei der sich ein Flugzeug stark von einer potenziellen Bedrohung abwandte. Hultgren habe nicht erklärt, dass die Nase des Bombers nach oben gereckt sei und den plötzlichen und unerwarteten Steigflug verursacht habe, sagte DeVita.

„Dafür nehme ich den Schlag aufs Handgelenk in Kauf“, sagte Hultgren. Einige aus der Crew kicherten – aber nicht DeVita.

„Hat Ihnen jemand gesagt, Sie sollen den Autopiloten einschalten und eine so aggressive Kurve fahren?“ DeVita fragte ihn. „Jemand hat dir das beigebracht? Oder hast du dir das selbst beigebracht?“

„Bei meiner allerersten Pausenkurve hieß es, keinen Autopiloten zu benutzen“, sagte Hultgren.

"WHO?" sagte DeVita.

Hultgren widersprach: „Ich möchte ihn nicht übertreffen.“

DeVita sagte Hultgren, dass er bei seinem aktuellen Können in solchen Szenarien beim Autopiloten bleiben sollte. Und er warnte Hultgren, dass diese Art des Fliegens den Bomber und seine Besatzung gefährdet.

„[Bei] der Rollrate, die Sie heute gemacht haben, war ich nicht sicher, ob Sie das Flugzeug nicht kaputt machen würden – ganz zu schweigen von der Tatsache, dass wir keine Kontrolle über das Flugzeug hatten, weil wir 300 Fuß aus dem Flugzeug gestiegen sind.“ den Luftraum“, sagte DeVita.

Aber DeVita gestand seinen eigenen Fehler ein, als er während der Bombenübungen die falschen Daten an die Besatzung weitergab.

„Es kann so leicht passieren, selbst erfahrenen Leuten“, sagte Newark. „Es muss genau sein.“

Die Ausbilder betonten gegenüber den Schülern, dass sie – selbst wenn sie der neue Flieger in ihrem Geschwader sind und selbst wenn es ein erfahrenerer Kommandant ist, der einen Fehler gemacht hat – sich melden müssen, wenn sie auch nur eine einzige Dezimalstelle falsch sehen die Koordinaten einer Bombe. Newark sagte, er gebe den Schülern während des Trainings manchmal die falschen Koordinaten, um sicherzustellen, dass sie die Zahlen noch einmal überprüfen.

„Ich habe nicht aufgepasst“ wird vor Gericht kein Alibi sein, sagte Newark.

„Seien Sie in dieser Situation nicht nur ein Passagier“, sagte Newark. „Wenn wir die Bombe auf das falsche Ziel werfen …“

„Wir gehen alle ins Gefängnis“, antwortete DeVita.

Obwohl das Training auf „Scout 93“ nicht perfekt verlief, verbringt die Luftwaffe deshalb so viel Zeit damit, B-52-Studenten auszubilden, sagte DeVita. Die Ausbilder geben ihr ungeschminktes Feedback; Schüler lernen und wachsen aus ihren Fehlern.

Hultgren räumte seine Fehler ein und sagte, dass sich seine Fähigkeiten beim Luftbetanken dank des offenen Feedbacks von DeVita erheblich verbessert hätten. Er und Tackett sind auf dem besten Weg, im März ihren Abschluss zu machen.

„Wenn wir einen Ausfall fliegen und nichts nachbesprechen, was schief gelaufen ist, dann hätten wir nicht das Geld des Steuerzahlers verschwenden sollen, indem wir das Flugzeug in die Luft gebracht haben“, sagte DeVita. „Es ist nicht persönlich.“

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• Quelle: https://www.defensenews.com/training-sim/2024/02/12/weapons-hot-lessons-and-mistakes-on-a-b-52-bomber-training-flight/