Straßenblog USA Heute Morgen habe ich meinen Aufsatz veröffentlicht, Anstatt die „Superfahrer“ zu subventionieren, sollten wir sie einweichen: Subventionen auf Subventionen zu häufen, auch wenn dies gut gemeint ist, reicht nicht aus, um die Gesamtkosten des Autofahrens einzudämmen. Ich habe es hier gekreuzt, um Kommentare zu ermöglichen und Tabellen und Grafiken hinzuzufügen.

 – CK, 29. Januar 2024

Wie wir gerade erfahren haben, verbraucht ein Zehntel der amerikanischen Autofahrer mehr als ein Drittel des US-Benzins.

Diese bleierne Kohorte, die in einer aktuellen Analyse als „Superuser“ bezeichnet wird, verbrennt fast so viel Kraftstoff – und stößt somit fast so viel Kohlendioxid aus – wie alle Autofahrer in China. Oder, umformuliert: Das am meisten motorabhängige Zehntel der US-Autofahrer verbrennt die gleiche Menge Benzin und verursacht damit die gleichen CO2-Emissionen wie alle Autofahrer in der Europäischen Union und in Brasilien kombiniert.

Das Analyse, von Coltura aus Seattle, wirft ein grelles Licht auf die Transportkultur Amerikas. Bedauerlicherweise ist das politische Rezept des Unternehmens – neue Subventionen, um Superuser zum Kauf klimafreundlicherer Elektrofahrzeuge zu verleiten – nur ein Notbehelf und obendrein ein wirkungsloser.

Was Colturas Analyse zeigt

Die verblüffendste Entdeckung der Coltura-Analyse ist die Rangineffizienz der Fahrten der Superuser. Man könnte meinen, dass jeder, der 110 Meilen pro Tag zurücklegt – der angebliche Durchschnitt der 21 Millionen im Bericht genannten Superuser –, zum nächsten Gebrauchtwagenparkplatz eilt und mit einem Fahrzeug mit hoher Kilometerleistung davonfährt. Aber du würdest dich irren. Colturas reisender Zehnter kommt im Durchschnitt auf magere 19.5 Meilen pro Gallone. Das sind satte 18 Prozent schlechter als der Durchschnitt normaler Autofahrer.

Die Belastung der Haushaltsbudgets von Superuser ist enorm: Laut Coltura beträgt die monatliche Rechnung an der Zapfsäule durchschnittlich 530 US-Dollar. Eine Erhöhung ihres Kraftstoffverbrauchs auf lediglich die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit von 24 Meilen pro Stunde wie bei anderen Autofahrern würde ihnen eine monatliche Ersparnis von 97 US-Dollar bescheren. Diese Einsparungen würden sich auf 175 US-Dollar belaufen, wenn die Superuser auf der MPG-Leiter weiter nach oben klettern und die Norm um den gleichen Prozentsatz (18 Prozent) übertreffen würden, den sie jetzt hinter sich lassen. Auf das Jahr hochgerechnet sind das coole zweitausend pro Fahrzeug.

Wenn man Landwirtschaft und Arbeiter zusammenzählt und die anderen acht Kategorien aufteilt, verrichten nur 24 % der Superuser körperliche Arbeiten, die möglicherweise ein großes Fahrzeug erfordern.

Was ist das, sagen Sie, Superuser schleppen Trockenbau- und Zementmischungen sowie tragbare Generatoren durch den ganzen Landkreis und können sich keine bescheidenere Fahrt leisten? Unsinn. Laut Coltura sind nur 19.1 Prozent der Superuser Arbeiter. Hinzu kommen weitere 0.7 Prozent, die in der Landwirtschaft arbeiten, und höchstens 20 Prozent transportieren routinemäßig Berge von Sachen, die einen Pickup oder SUV erfordern. Der Rest sind Berufstätige/Rechtsberufe (16 Prozent), Unternehmen/Finanzen (15 Prozent), Büro/Verwaltung (10 Prozent) und andere nicht physische Arbeitnehmer. Selbst wenn wir die 17 Prozent der Superuser, die als „andere“ klassifiziert sind, anteilig aufteilen, qualifizieren sich höchstens 24 Prozent von Colturas reisendem Zehntel als Graingers „diejenigen, die es schaffen“, die möglicherweise ein tolles Fahrzeug brauchen, um es zu erledigen.

Wenn Sie wirklich wollen, dass Ihr Kopf explodiert, sehen Sie sich unten die Liste der 20 beliebtesten Superuser-Fahrzeuge von Coltura an. Der Chevy Silverado ist die Wahl von 7.4 Prozent der Superuser, dicht gefolgt vom F-150 von Ford (6.4 Prozent). Beide haben eine EPA-Einstufung von 20 mpg. Sie müssen auf Platz 12 der Liste nach unten gehen, um das erste Fahrzeug zu finden, das kein SUV oder Pickup ist: ein 27-mpg-Honda Accord. Alles in allem sind nur eine Handvoll der Top 20 Limousinen.

Ihre Lösung … und unsere

Was zu tun? Normalerweise müsste man sich nicht darum kümmern, dass fast 20 Millionen Amerikaner zu aufgedreht oder pleite sind, um ihre vampirischen, übergroßen Fahrzeuge stehen zu lassen oder von ihrem Straßenkriegsalltag abzuweichen. Schließlich haben sich Superuser dafür entschieden, ihr Budget zu sprengen und ihr tägliches Leben zu verändern, oder? Nur dass das Klima, in dem wir alle leben, unter ihren Emissionen zusammenbricht – ganz zu schweigen von den unzähligen anderen Schäden, die durch das Fahren von 110 Meilen am Tag entstehen: Unfälle, Verkehr, „lokale“ Luftverschmutzung. Wie ich bereits sagte, hat die Gesellschaft ein Interesse daran, sie irgendwie in weniger ineffiziente Fahrzeuge zu locken.

Anhand dieser Zahlen von Coltura haben wir berechnet, dass der durchschnittliche Benzinverbrauch von Superuser nur 19.5 mpg beträgt. Der Durchschnitt der leichten US-Flotte im Jahr 2021 von 22.4 mpg (laut FHWA „Highway Statistics“, Tabelle vm1) ergibt ohne Superuser einen Wert von 23.9.

Die Lösung von Coltura besteht darin, Anreize für Elektrofahrzeuge, Nachrichten und möglicherweise sogar die Bereitstellung einer Ladeinfrastruktur an den aktuellen Benzinverbrauch der Fahrer zu knüpfen. Validierte Superuser, die auf eidesstattlichen Angaben zu Kilometerständen sowie Fahrzeugmarke und -modell (daher mpg) basieren, hätten Anspruch auf zusätzliche Rabatte, Finanzierungen und andere Anreize, die über die im Biden Inflation Reduction Act angebotenen hinausgehen. Dies würde den Kitt – ob ökonomisch, ideologisch oder anderweitig –, der Superuser an ihre Spritfresser bindet, schwächen, auch wenn sich die Frage lohnt: Warum müssen wir jemanden beim Kauf eines Elektrofahrzeugs subventionieren, wenn wir sofort auf ein batteriebetriebenes Auto oder einen LKW umsteigen würden? Die 6,000 US-Dollar, die der durchschnittliche Superuser jährlich für Benzin ausgibt, auf Null setzen?

Auf den ersten Blick wirkt Colturas Ansatz vernünftig. Aber es ist von Unbestimmtheit durchdrungen, nicht nur in der Coltura-Bericht, aber in seinen Hauptautoren Podcast-Interview 2022 mit dem Klima-Energie-Experten David Roberts. Tatsächlich wirkt die ganze Idee bei näherer Betrachtung wie eine Katze im Sack, mit ihrem Verwaltungsapparat, den Glücksspielen, den Berufungsverfahren und dem endlosen Gerangel um die „richtigen“ Anreize und Berechtigungskriterien. Ganz zu schweigen von dem unvermeidlichen besonderen Plädoyer „benachteiligter“ Autofahrer, die fast als Superuser gelten, aber nicht ganz. Und das Gerangel in den Staaten oder im Kongress, um die Anreize und die Bürokratie zu bezahlen.

Was diese Aussicht besonders entmutigend macht, ist die Existenz eines alternativen politischen Instruments, das im Vergleich zu Colturas „gezielter“, aber umständlicher Intervention ausreichen könnte viel um den Benzinverbrauch zu senken – nicht nur von Superuser, sondern von allen US-Autofahrern: konzertierte Erhöhungen der US-Kraftstoffsteuern.

Die Benzinsteuern können auf zwei Arten angehoben werden: durch Anhebung der US-Verbrauchsteuer, die seit dem 18.4. Oktober 1 bei 1993 Cent pro Gallone liegt (und seitdem die Hälfte ihrer Höhe durch die Inflation verloren hat); oder durch die Einführung einer Kohlenstoffsteuer, die die Preise für alle fossilen Brennstoffe einschließlich Erdölprodukten erhöhen würde.

Der Widerstand gegen die Autoabhängigkeit war vor drei Jahrzehnten radikaler, wie in dieser Breitseite von Village Voice aus dem Jahr 1993 des Journalisten Daniel Lazare.

Die Auswirkungen auf die Nutzung wären kurzfristig gering, würden aber mit der Zeit zunehmen, da Haushalte auf Fahrzeuge mit höherem Kraftstoffverbrauch umsteigen, Städte und Vororte in Zonen aufgeteilt werden und kulturelle Normen sich an teureres Fahren anpassen. Natürlich würde die Zahl der Elektrofahrzeuge steigen, aber die Elektrifizierung von Fahrzeugen wäre nur eine von vielen Möglichkeiten, vom Benzinverbrauch abzuweichen.

Meine Regressionsanalysen der US-Benzinnachfrage – ein Thema, mit dem ich mich seit Jahrzehnten beschäftige – legen nahe, dass eine Erhöhung des Preises an der Zapfsäule um einen Dollar über Nacht nur einen Rückgang des Verbrauchs um 1 bis 3 Prozent auslösen würde, diese Auswirkung jedoch innerhalb eines Jahrzehnts verdreifachen würde – ungefähr das Derselbe Rückgang entspricht der Eliminierung eines Drittels des US-Superuser-Verbrauchs. Aber das ist nur ein Anfang. Meine Daten für den Zeitraum 4–1960 spiegeln weder die sich verändernden gesellschaftlichen Strömungen wider, noch erfassen sie das Potenzial der digitalen Technologie, Menschen mit Arbeitsplätzen in der Nähe zusammenzubringen oder ähnlich ausgerichtete Reisende zu verbinden, um Arbeit und Freizeit mit weniger gefahrenen Kilometern zu ermöglichen.

„Andere Vorkehrungen treffen“ angesichts des Klimachaos, meint der Gesellschaftskritiker James Howard Kunstler einmal verwiesen zu dieser sozialen Neukonfiguration. Bedauerlicherweise ist es so, dass tief verwurzelte Interessen gegen das New Yorker Staupreisprogramm protestieren Politiker aus New Jersey zu Chefs der Lehrergewerkschaft bezeugt, dass das heutige amerikanische Ethos darin besteht, an Funktionsstörungen festzuhalten, anstatt Veränderungen zu versuchen.

Damit sollen weder die erschütternden Veränderungen, mit denen Superuser-Autofahrer durch die strengen Kraftstoffsteuern konfrontiert werden, noch die politische Schwierigkeit, diese durchzusetzen, auf die leichte Schulter genommen werden. (Der Website meines Carbon Tax Center ist voll von potenziellen Gegenmitteln für beides, auch wenn es die Schwierigkeiten anerkennt.)

Dennoch sollten diese Hürden die Befürworter einer CO2-Steuer nicht davon abhalten, eine deutlich höhere Kraftstoffbesteuerung zu befürworten. Die Anhäufung von Subventionen auf Subventionen, selbst wenn sie gut gemeint ist, macht unser System nur komplexer und undurchsichtiger. Wenn wir uns nicht für eine Vollkostenpreisgestaltung einsetzen, die die Wahrheit über die Motorisierung sagt, wer wird das dann tun?

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• Quelle: https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/