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Es ist schwer, den DCFC-Konflikt zu durchbrechen

Wenn es um Elektrofahrzeuge und das Laden von Elektrofahrzeugen geht, gibt es ein großes Henne-Ei-Problem, oder besser gesagt, eine Zwickmühle. Ladegeräte für Elektrofahrzeuge sind teuer, insbesondere für Schnellladegeräte (Level 3). Eine anständige Ladestation kann leicht eine Million Dollar kosten und der Betrieb kostet dann Tausende pro Monat. Wenn ein Unternehmen also darüber entscheidet, ob es viel Geld für den Einbau einer Station ausgeben soll, stellt sich zunächst natürlich die Frage, ob es dieses Geld zurückbekommt, und hoffentlich noch mehr.

Aber wenn wir nicht an allen Orten, an denen wir ein Elektrofahrzeug mitnehmen möchten, über Schnelllademöglichkeiten verfügen, ist es schwierig, den Kauf des Elektrofahrzeugs von vornherein zu rechtfertigen. Mittlerweile sind die meisten Autobahnen in den Vereinigten Staaten gut abgedeckt, aber es gibt immer noch viele andere Autobahnen, die selbst für Tesla-Fahrzeuge tote Zonen sind. Für diejenigen, die auf diesen Straßen fahren müssen oder wollen, ist ein Elektrofahrzeug immer noch nicht die beste Wahl.

Hier kommt das Dilemma ins Spiel: Immobilienbesitzer wollen nicht in eine Ladestation für Elektrofahrzeuge investieren, weil niemand mit einem Elektrofahrzeug durchkommt. Aber Leute, die Elektroautos kaufen und damit fahren würden, tun das nicht, weil es keine Stationen gibt. Eines dieser Dinge muss gegeben sein, damit es klappt.

Ein Teil der Lösung sind staatliche Ausgaben für Ladegeräte für Elektrofahrzeuge. Indem die Regierung genügend Ladegeräte installiert, um den Prozess in Gang zu bringen, durchbricht sie die Pattsituation und ermöglicht die Entwicklung eines normalen Marktes. Aber trotz der Fähigkeit von Onkel Sugar, Geld zu drucken (indirekt durch endlose Kreditaufnahme), ist es für die Regierung immer noch unmöglich, die ganze Aufgabe alleine zu erledigen. Allein die Beschaffung ausreichender Mittel, um die meisten großen Autobahnen mit einem sehr einfachen Serviceniveau abzudecken, kostete die Bundesregierung rund 7 Milliarden US-Dollar. Um alle Straßen mit ausreichend Lademöglichkeiten auszustatten, um eine Zukunft zu bewältigen, in der die meisten Fahrer ein Elektrofahrzeug haben, wären wahrscheinlich fünf- bis zehnmal höhere Ausgaben erforderlich.

Aber wie können Unternehmen all dieses Geld ausgeben, wenn es im Moment nicht profitabel ist?

Einige gute Neuigkeiten zu diesem Problem

Arbeiten mit einige Daten von ChargePointInzwischen berichten Medien, dass das Rentabilitätsproblem bald überwunden sein könnte. Und das gilt nicht nur für ChargePoint, da die Ladevorgänge bei allen zunehmen.

„Der gestiegene Nutzungsdruck in allen kommerziellen Segmenten zeigt, dass das Laden von Elektrofahrzeugen für Unternehmen, ihre Mitarbeiter und ihre Kunden von einem Vorteil zur Notwendigkeit geworden ist“, sagte Rick Wilmer, CEO von ChargePoint. „Da immer mehr Elektrofahrzeuge unterwegs sind, suchen Autofahrer nach zuverlässigen und zugänglichen Lademöglichkeiten dort, wo es für sie am bequemsten ist, sei es beim Anhalten am Autobahnrand, um aufzuladen und Snacks zu sich zu nehmen, oder beim Anschließen für ein paar Stunden, während sie unterwegs sind arbeiten. Es ist klar, dass die Ladeinfrastruktur parallel zur Verbraucher- und kommerziellen Einführung von Elektrofahrzeugen schneller skaliert werden muss.“

Nach Angaben des Unternehmens gab es im Jahr 53 im Vergleich zu 2023 einen Anstieg der Ladevorgänge um 2022 %. Noch wichtiger ist, dass die Zahl der Ladevorgänge an Schnellladestationen entlang wichtiger Autobahnen um 109 % oder etwas mehr als doppelt so hoch ist. Dies geschah, obwohl die Anzahl der Stecker um 47 % gestiegen ist, sodass dort ein gewisses Nachfragewachstum zu verzeichnen ist.

Warum dies wichtig ist

Das Wichtigste an diesen Daten ist, dass wir allmählich feststellen, dass die Auslastungsraten für Stationen entlang stark befahrener Autobahnen in den Bereich von 30 % steigen. Für die meisten Bahnhöfe ist dies der Punkt, an dem es möglich ist, nicht nur die Bau- und Betriebskosten zu decken, sondern auch einen kleinen Gewinn zu erzielen. Dies lässt auch Spielraum für eine Ausweitung der Nutzung, bis zu einem Punkt, an dem die Gewinne gut sind, es aber immer noch Kapazitätsreserven für ungewöhnliche Verkehrsereignisse wie Feiertagswochenenden gibt.

Es ist erwähnenswert, dass diese Zahlen an den verkehrsreicheren Bahnhöfen angezeigt werden, die sich in der Regel entweder in Städten oder an den großen Autobahnen befinden, die die Städte verbinden. Dies liegt daran, dass dies die ersten Orte sind, an denen sich der Besitz von Elektrofahrzeugen durchzusetzen begann, und dass es die Orte sind, an denen zum ersten Mal Ladestationen für Elektrofahrzeuge entstanden sind. Jetzt, nach Jahren verfügbarer Lademöglichkeiten, beginnen der Besitz und die Nutzung von Elektrofahrzeugen dort, wo sich die Ladestationen befinden, aufzuholen.

Auf den ersten Blick scheint dies keine gute Nachricht für ländlichere Gebiete zu sein, in denen es entweder noch keine Ladestation für Elektrofahrzeuge gibt oder dies schon seit sehr langer Zeit gibt. Aber genau dort befanden sich früher Städte, und genau dort befanden sich vor nicht allzu langer Zeit auch die großen Autobahnen. Das zeigt uns also, wie die Zukunft für Unternehmen im ländlichen Raum in einigen Jahren aussehen wird.

Das NEVI-Programm des überparteilichen Infrastrukturgesetzes wird in vielen Gebieten die ersten Stationen errichten oder die Stationen in Gebieten mit derzeit mangelhafter Infrastruktur auf den neuesten Stand bringen. NEVI wird nicht genügend Stationen und Stände errichten, um ländliche Gebiete für die Zukunft zu rüsten, in der die meisten Menschen ein Elektrofahrzeug fahren, aber es wird zumindest der ersten Welle von Besitzern und Besuchern das Autofahren ermöglichen, so wie es früher schon geschehen ist Autobahnen noch vor ein paar Jahren.

Dies zeigt uns, dass der Ansatz, staatliche Hilfe für die ersten Stationen zu erhalten, um das Eis zu brechen (oder den ICE zu brechen), funktioniert! Was in den Städten und dann entlang der Autobahnen geschah, wo einige Stationen die Pattsituation/Catch 22 durchbrachen und dann die Rentabilität einsetzte, wird als nächstes in ländlichen Gebieten geschehen, die bald ihre ersten Ladestationen erhalten werden. Das Endergebnis ist, dass private Unternehmen die Macht übernehmen und für mehr Ladewachstum sorgen und dabei etwas Geld verdienen können.

Dies sind auch gute Nachrichten für die Einführung von Elektrofahrzeugen an Orten, an denen es bereits Lademöglichkeiten gibt. Die Wahrheit ist, dass wir überall, von den Städten bis zu den ländlichsten Gebieten, eine gesunde Wirtschaftlichkeit beim Laden von Elektrofahrzeugen benötigen. Warum? Weil alles Teil desselben Straßensystems ist. Menschen in Städten müssen in der Lage sein, in ländliche Gebiete und umgekehrt zu fahren, um die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen überall zu maximieren. Dies bedeutet, dass es viele Stadt-Land-Synergien gibt, die freigesetzt werden, sobald wir in den nächsten Jahren in allen Bereichen ein gesundes Wachstum des privat finanzierten und privat betriebenen Ladens von Elektrofahrzeugen verzeichnen.

Aber um dorthin zu gelangen, müssen wir das NEVI-Programm erfolgreich abschließen. Das bedeutet, dass die Menschen bei den nächsten Wahlen davon abgehalten werden sollen, es aufzuheben oder es auf andere Weise zu stören.

Ausgewähltes Bild von Jennifer Sensiba.

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• Quelle: https://cleantechnica.com/2024/03/14/charging-is-starting-to-become-profitable/