Dies ist der fünfte Kommentar in einer mehrteiligen Serie, die Möglichkeiten zur Stärkung der Flotte der US-Marine untersucht. Der erste Teil ist hier, der Zweite hier, der dritte hier und der vierte hier.

Es gibt kein wertvolleres Attribut, wie der berühmte Marinetaktiker Wayne Hughes erklärte, als „die Anzahl der Schiffe …, die eine Flotte haben kann“. Aber Schiffe müssen aufrechterhalten werden – etwas, das der Marineoffizier Alfred Thayer Mahan fast ein Jahrhundert zuvor erkannte, als er schrieb: „Kraftstoff steht bei der Bedeutung der für eine Flotte notwendigen Ressourcen an erster Stelle.“

Allein im Geschäftsjahr 3.9 gab die US-Marine fast 2022 Milliarden US-Dollar für Betriebstreibstoff aus, was ungefähr dem entspricht kosten von zwei Zerstörern der Arleigh-Burke-Klasse. In Bezug auf die Größe ist das Verteidigungsministerium das weltweit größter institutioneller Energienutzer, verbrauchen mehr als Konzerne wie Amazon oder Industrienationen wie Schweden und Portugal.

Energie – insbesondere Treibstoff – wird somit zu einem zentralen Planungsaspekt für jede weltweit präsente maritime Strategie. In die Wörter Laut Marineminister Carlos Del Toro seien Betankungsmöglichkeiten unerlässlich, „um unsere Schiffe von Häfen fernzuhalten und im Kampf zu halten“. Und wie Mahan feststellte: „Die Verteilung und Lagerung von Treibstoff ist daher eine äußerst strategische Frage.“

Eine Rückkehr zur Atomkraft könnte viele dieser Herausforderungen für die Ausdauer von Oberflächenkämpfern lösen. Ein solcher Ansatz ist jedoch kostspielig und unwahrscheinlich.

Stattdessen können vier programmatische und politische Entscheidungen die Energieresilienz stärken und die Effizienz der Flotte maximieren, was unzählige Vorteile mit sich bringen kann, wenn die Marine ihre Streitkräfte bis weit in dieses Jahrhundert hinein entwirft, einsetzt und aufrechterhält.

1. Erweitern Sie die Betankungsoptionen im Einsatzgebiet und auf See, um die Kapazität zu erhöhen und die Mobilisierungsfristen zu verkürzen. Neben dem Navy-Sekretär auch hochrangige uniformierte Anführer beim US Transportation Command und im Pazifik haben die Notwendigkeit einer Kapazitätserweiterung hervorgehoben. Derzeit Militärisches Seetransportkommando betreibt 32 Tankschiffe – nur ein Drittel des Bedarfs und eine Zahl, die auch bei neuen Ölern hartnäckig niedrig bleiben wird ersetzen ihre alternden Vorgänger. Das Tanker Security Program und das Voluntary Tanker Agreement der Maritime Administration stellen im Falle eines Konflikts oder eines nationalen Notfalls zusätzliche Kapazitäten zur Verfügung, aber diese Verstärkungen können wie ein Tropfen auf den heißen Stein erscheinen.

Eine Partnerschaft mit der Industrie kann vermehren Logistiktruppe Defizite. Militärsealift Befehls chartert einige Nischenunterstützungsschiffe, aber die Identifizierung und Beauftragung kommerzieller, nachschubfähiger Schiffe, die unterwegs sind, könnte sein verkürzen Versorgungsleitungen. Ein von der Regierung entwickeltes Container-Kit, das erlaubt Dass kommerzielle Tanker in einem Prozess, der als konsolidierter Ladungsnachschub auf See bekannt ist, Treibstoff an Öltanker der Marine pumpen, ist eine disruptive Fähigkeit, die die Betankungskapazität auf See schnell erweitern kann und eine Investition verdient.

Solche Ansätze würden neue – aber lösbare – Verfahren erfordern, um Besatzungen und Schiffe zu überprüfen, sicher zu kommunizieren und diese kommerziellen Einheiten in bestehende militärische Logistikkonstrukte zu integrieren.

Darüber hinaus öffentliches Recht Mandate Sämtliche militärische Fracht soll an Bord von Schiffen unter US-Flagge befördert werden. Der Kongress sollte diese gesetzliche Anforderung überdenken und den Einsatz von Tankern genehmigen, die bei Vertragspartnern registriert sind, damit wir dies können Nutzen Sie die Kapazitäten unserer vertrauenswürdigen Partner und häusliche Zwänge überwinden.

2. Einführung eines Single-Fuel-Standards für Schiffe und Flugzeuge, um die betriebliche Flexibilität zu erhöhen. Kombattanten führen zwei verschiedene Treibstoffe in separaten Treibstoffsystemen an Bord, da dies bei Gasturbinentriebwerken an Bord der Fall ist fähig Da sie mehrere Treibstoffarten verbrennen, verwenden ihre eingesetzten Hubschrauber im maritimen Umfeld nur eine einzige hochwertige Variante namens JP5.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Manager, die für die Überwachung der Kraftstoffstandards, des Einkaufs und des Vertriebs an Land und in der Luftfahrt zuständig sind, in verschiedenen Systemkommandos der Marine angesiedelt sind und bei der Bewertung von Technik, Lieferkette und Betriebsrisiken nicht immer einen Konsens erzielen.

Wirtschaftlich gesehen ist die US-Marine einer der wenigen Abnehmer von JP5, was ein schwaches Nachfragesignal an die Industrie sendet. Ein einziger Schiffstreibstoff – ob JP5 oder eine andere Alternative vollständig – würde die Nachfrage nach Spezialmischungen erhöhen und künstlich hohe Preise durch Skaleneffekte senken. Es würde auch mit dem übereinstimmen vor kurzem veröffentlicht Die Priorität der National Defense Industrial Strategy besteht darin, belastbare Lieferketten durch Vereinfachung der Einkaufs-, Transport- und Vertriebslogistik zu schaffen.

Technologisch, a Single-Fuel-Standard für Schiffe würde auch ein feinerer Treibstoff entstehen, welches könnte Verbessern Sie die Systemleistung, ermöglichen Sie Ingenieuren, die Annahmen zur laufenden Wartungsperiode zu überdenken und die Personaleffizienz zu ermitteln.

Zum Glück gibt es für technische Probleme Lösungen – und nur wenige Brennstoffe sind unverbrennbar. Additive können die Kraftstoffeigenschaften so verändern, dass sie für den Einsatz an Bord geeignet sind, ohne Tanks oder Systeme zu beschädigen. Und verbesserte Reinigungsmethoden, Dichtungsmaterialien und Motormodifikationen können die Ausrüstung während der Lagerung und des Betriebs schützen. Neue Mischungen werden auch immer allgegenwärtiger – viele davon mit günstigen Eigenschaften – und sollten für den Einsatz an Bord getestet werden.

Kurz gesagt, wir können Schwachstellen in Stärken umwandeln, während wir uns auf eine vorbereiten Übergang hin zu Biokraftstoffen und Alternativen, von denen sich die Internationale Seeschifffahrtsorganisation und Experten einig sind, dass sie die Energiezukunft darstellen – wenn auch eine, die Zeit und Änderungen im Plattformdesign erfordern wird.

3. Energieeffiziente Systeme an Bord von Kampfflugzeugen nachrüsten, um die Einsatzdauer zu maximieren. Bisher konzentrierten sich viele programmatische Bemühungen zur Einführung energieeffizienter Bordsysteme auf neue Produktions- und Vorwärtsanpassungen. Aber mit einer aktuellen Streitmacht von 73 Lenkwaffenzerstörern, unter Einsatz ausgewählter Wannen-, Mechanik- und Elektrotechnik Verbesserungen mit der heutigen Kraft können jährlich mehrere zehn Millionen Dollar eingebracht werden einspar Das kann auf andere Prioritäten umgeleitet werden.

Abgesehen von der Modernisierung der Bordgeneratoren und Stromverteilungssysteme können zusätzliche Vorteile durch den Austausch großer Strom verbrauchender Geräte wie Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen – oder sogar der Spülküche – erzielt werden. Zum BeispielDie Kreuzfahrtindustrie hat herausgefunden, dass eine Verbesserung der Klimaanlageneffizienz um 30 % zu einer jährlichen Kraftstoffeinsparung von 5 % führt – was bei der Marine unglaubliche 193 Millionen US-Dollar bedeutet. Ebenso die Luftwaffe berechnet dass eine Verbesserung der Energieeffizienz um 1 % zu 8,000 zusätzlichen Einsätzen führt.

Und scheinbar unbedeutende Maßnahmen können erhebliche und verstärkende Auswirkungen haben: Bei United Airlines auf ein leichteres Papier umgestellt Für das Bordmagazin ergab eine Differenz von 1 Unze 170,000 Gallonen und eine jährliche Ersparnis von 290,000 Dollar.

4. Verbessern Sie die Datenerfassung und -analyse, um Abläufe effizienter zu steuern. Die Oberflächenstreitkräfte sind immer noch auf manuelle Prozesse angewiesen, um Kraftstoffdaten zu sammeln und zu übermitteln, prädiktive grafische Kurven zu interpretieren und Kraftstoffprozentsätze abzuschätzen. Aber Berichtsmethoden, Kompetenzen und sogar Maßeinheiten können variieren.

Eine bessere Option wäre, diese analogintensiven Prozesse zu digitalisieren, maschinelle Lernalgorithmen anzuwenden und die Operational Energy Data Collection Strategy der Air Force nachzuahmen, die den Dienst gerettet hat 31 Millionen US-Dollar pro Jahr. In der Zwischenzeit sollte die Defense Logistics Agency weiterhin Möglichkeiten zur sicheren Automatisierung der Kraftstofferkennung und -sammlung untersuchen, um die Anwendung im gesamten Verteidigungsministerium zu standardisieren.

Darüber hinaus kann die Koordination rationalisiert werden, während Stakeholder im gesamten Unternehmen Energiedaten in Richtlinien und Pläne integrieren. Beispielsweise haben sich Operationsforscher an der Naval Postgraduate School gelegentlich mit diesen Themen befasst, und die Marine entsendet jedes Jahr einige Versorgungsoffiziere zum Erdölmanagementprogramm der Business School der University of Kansas. Es besteht jedoch keine formelle Verbindung zwischen der Wissenschaft und Organisationen wie dem Office of Naval Research. Ähnlich wie bei den fortgeschrittenen Forschungsprogrammen des Naval War College könnten solche Verbindungen dazu beitragen, Forschungsfragen zu leiten, eine einheitliche Anstrengung zu schaffen und intellektuelles Kapital mit betrieblichen Anforderungen in Einklang zu bringen.

In Zeiten knapper Kapazitäten und angesichts amerikanischer Lieferketten, die sich über die Erdoberfläche erstrecken, können neue Nachhaltigkeitsansätze die Reichweite erweitern Das operative Durchhaltevermögen der Oberflächenstreitkräfte.

Wie Mahan bemerkte: „Ohne Munition kann ein Schiff davonlaufen und hoffen, an einem anderen Tag zu kämpfen, aber ohne Treibstoff kann es weder fliehen, noch seine Station erreichen, noch dort bleiben, wenn sie entfernt ist, noch kämpfen.“

Commander. Douglas Robb befehligte den Lenkwaffenzerstörer Spruance der US-Marine und ist derzeit US-Navy-Stipendiat an der Universität Oxford, wo Fähnrich James Potticary einen Master of Science in Energiesystemen und -systemen erwarb hat eine Dissertation geschrieben Untersuchung der Machbarkeit alternativer Treibstoffquellen für Schiffe der US-Marine. Die in diesem Kommentar geäußerten Meinungen sind die der Autoren und spiegeln nicht die Ansichten des US-Verteidigungsministeriums, des Marineministeriums oder der US-Regierung wider.

Dies ist der fünfte Kommentar in einer mehrteiligen Serie, die Möglichkeiten zur Stärkung der Flotte der US-Marine untersucht. Der erste Teil ist hier, der Zweite hier, der dritte hier und der vierte hier.

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