Externality Pricing kommt in New York City in einer großen, Barrieren überwindenden Form vor, die als Congestion Pricing bekannt ist. Und wenn man sich die Entwicklung ansieht, könnte es mutig genug sein, die COXNUMX-Bepreisung in den USA wieder ins öffentliche Bewusstsein zu rücken.

Ein weiterer großer Meilenstein auf dem langen Weg wurde diese Woche erreicht, als die New Yorker Metropolitan Transportation Authority ihre voraussichtlichen Mautgebühren für die Fahrt mit einem Pkw oder Lkw in Manhattans zentrales Geschäftsviertel bekannt gab. Sofern es nicht in letzter Minute zu einer Umkehrung kommt, wird in sechs Monaten, im Juni 2024, das erste Staupreisprogramm der westlichen Hemisphäre und gemessen am Umsatz mit Abstand das größte der Welt beginnen.

Die Gouverneurin von New York, Kathy Hochul (oben), und CTC-Direktor Charles Komanoff (unten) sprachen am 5. Dezember bei einer Kundgebung am Union Square, bei der der Marsch zur Preisgestaltung bei Staus in NYC gefeiert wurde.

Die Verabschiedung des Plans dauerte ein halbes Jahrhundert, die Ausarbeitung weitere viereinhalb Jahre und erreichte vorerst seinen Höhepunkt formelle Genehmigung durch den MTA-Vorstand am Wednesday. Autos zahlen 15 US-Dollar für die Fahrt nach Manhattan südlich der 60th Street zwischen 5 und 9 Uhr wochentags und zwischen 9 und 9 Uhr an Wochenenden und Feiertagen. Die Nachtmaut wird um 75 Prozent niedriger sein und bei 3.75 US-Dollar liegen. Für LKWs wird mehr gezahlt als für Autos, und für Fahrten mit Mietfahrzeugen, die jeden Teil der 8 Quadratmeilen großen Stauzone berühren, wird ein Zuschlag von 1.25 US-Dollar (für gelbe Taxis) und 2.50 US-Dollar (für „Ride-Hail“-Fahrzeuge, hauptsächlich Ubers) erhoben. Für Fahrten mit dem Auto in die Zone in der Hauptverkehrszeit über Tunnel unter dem Hudson River und dem East River, für die bereits zweistellige Hin- und Rückfahrtgebühren erhoben werden, wird eine Ermäßigung von 5 US-Dollar gewährt. Es gibt jedoch nur wenige andere Befreiungen oder Ermäßigungen, außer für qualifizierte Einwohner mit geringem Einkommen Zone und Pendler dorthin. (Viele Details hier, vom Autor; Und hier, durch das Mautfestsetzungsgremium des MTA.)

Die Landesgesetzgebung von 2019 zur Genehmigung der Mautgebühren verlangt, dass sie 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr abzüglich der Verwaltungskosten generieren – eine Einnahmequelle, die ausreicht, um 15 Milliarden US-Dollar an Transitinvestitionen zu binden. Achtzig Prozent davon, also 12 Milliarden US-Dollar, sind für U-Bahn-Verbesserungen wie Bahnhofsaufzüge zur Verbesserung der Zugänglichkeit und vollständig digitale Signale zur Erhöhung der Zugfrequenzen vorgesehen. Die anderen 3 Milliarden US-Dollar werden in den Ausbau des S-Bahn-Dienstes zwischen den Vororten und Manhattan investiert.

[Klicken hier um die oben abgebildeten Bemerkungen von Gouverneur Hochul anzusehen/zu hören. Klicken Sie auf Kostenlos erhalten und dann auf Installieren. hier für Komanoffs.]

Einnahmen Am sichtbarsten

Mit der jährlichen Einbuße von einer Milliarde US-Dollar durch die Staupreise in New York liegt es in derselben Liga wie die regionale Treibhausgasinitiative der Nordoststaaten erntet derzeit 1.2 Milliarden US-Dollar pro Jahr aus dem Verkauf von CO2013-Emissionszertifikaten für die Verbrennung fossiler Brennstoffe zur Stromerzeugung. Dennoch ist „RGGI“ für die Öffentlichkeit weitgehend unsichtbar. Dies gilt auch für das 2008 ins Leben gerufene wirtschaftsweite COXNUMX-Cap-and-Trade-Programm in Kalifornien und die COXNUMX-Steuer von XNUMX in British Columbia sowie nachfolgende Cap-and-Trade-Programme in anderen Teilen Kanadas.

Diese anderen Mechanismen beruhen auf ehemaligen CTC-Mitarbeitern James Handley verspottete gewohnheitsmäßig die Ausflüchte, „den Preis zu verbergen“.. Im Gegensatz dazu verbirgt die Preisgestaltung bei Staus nichts. Autofahrer wissen genau, wie viel sie bald zahlen werden, um in den Bezirk mit dem größten Verkehrsaufkommen (und dem größten Verkehrsaufkommen) des Landes zu fahren. Zwar kann es schwierig sein, die Zuschläge für Fahrten mit eigenen Fahrzeugen nachzuverfolgen – sie ergänzen die etablierten FHV-Zuschläge in Höhe von 2.50 US-Dollar bzw. 2.75 US-Dollar für „Taxizonen“-Fahrten in Gelb bzw. Ride-Hails, statt sie zu ersetzen. Der Haupteffekt der Staupreise sind jedoch die Gebühren für private Autofahrten.

Und „Hauptereignis“ ist milde ausgedrückt. Obwohl die 15-Dollar-Pkw-Höchstmaut um ein Vielfaches niedriger ist als die sozial optimale Maut (laut Paul Krugman, dessen Lobpreis für das Stauprogramm im Juli indirekt darauf zurückgegriffen meine Verkehrskostenmodellierung) Oder Staukosten, die durch eine einzelne Autofahrt verursacht werden, was fast dasselbe ist, es ist immer noch ein Schlag ins Gesicht für eingefleischte Fahrer. Darüber hinaus ist es in den USA, sagen wir mal, köstlich grenzüberschreitend, einen hohen Preis für Autofahrten zu erheben, um externe Kosten zu decken und nicht nur, um die Bereitstellung der Infrastruktur zu finanzieren. Ein bisschen so, als würde man COXNUMX-Emissionen besteuern.

Der Punkt ist: Die erfolgreiche Umsetzung der Staupreise in New York – nicht einfach nur deren Einführung, sondern die Bereitstellung greifbarer Vorteile wie zuverlässigeres Reisen, lebenswertere Straßen und wiederbelebte öffentliche Verkehrsmittel – könnte möglicherweise die COXNUMX-Preise nicht nur in New York aufpolieren York, aber landesweit.

Die Einführung von COXNUMX-Steuern bleibt teuflisch schwierig

Als ob es nicht schwierig genug wäre, die New Yorker Staupreise nur wenige Zentimeter von der Ziellinie entfernt zu halten, wird es auch die Einführung einer nationalen, d teuflisch schwieriger. Bedenken Sie diese Unterschiede zwischen der New Yorker Staubepreisung und der nationalen COXNUMX-Besteuerung:

1. 1. Die wirtschaftliche Bedeutung der New Yorker Staupreise ist weitaus einkommensprogressiver als die der nationalen COXNUMX-Preise. Ein Bollwerk der CP-Befürwortung war hier unermüdliche Unterstützung durch die Community Service Society – die älteste Anti-Armuts-NGO der Stadt und des Landes. Es ist schwer, sich eine vergleichbare Unterstützung für eine landesweite COXNUMX-Bepreisung vorzustellen. Nicht einmal die „Dividende“ der COXNUMX-Einnahmen, die CTC nachdrücklich befürwortet, stellt sicher, dass Millionen von US-Haushalten nicht mehr an höheren Treibstoffkosten zahlen, als sie an monatlichen COXNUMX-Dividenden zurückbekommen. Unweigerlich und leider werden einige durch das Sicherheitsnetz der Dividende schlüpfen.
   2. Mit der New Yorker Staupreisgestaltung ist ein natürlicher Weg zur Verwaltung der Staueinnahmen verbunden: die Investition in langfristige Verbesserungen des öffentlichen Nahverkehrs. Es war dieser Aspekt, noch mehr als das Versprechen eines geringeren Autoverkehrs, der die zahlreichen Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt in den Vordergrund der Kampagne zur Staupreisberechnung rückte. Sogar Autofahrer – zumindest einige von ihnen – begreifen, dass der verbesserte Nahverkehr für sie ein Mittel ist, um andere davon abzuhalten, in „ihren“ Straßenraum einzudringen. Bei der nationalen COXNUMX-Bepreisung gibt es keinen so offensichtlichen Weg zur Verteilung oder Investition der Einnahmen. Sicherlich hat die Ausgabe von COXNUMX-Einnahmen für erneuerbare Energien und Effizienz, insbesondere in historisch benachteiligten Gemeinden, einen schönen Klang, aber in der Praxis gibt es keinen klaren Pfad für die Ausgabe von COXNUMX-Einnahmen, der nicht eine große Anzahl von Interessengruppen desillusionieren würde. Berücksichtigen Sie nun den größenordnungsmäßigen Unterschied in jährlichen Dollars – etwa eine Milliarde im Fall der New Yorker Staupreise gegenüber einer halben Billion bei einer umfassenden dreistelligen US-Kohlenstoffsteuer. Sprechen Sie über eine Donnybrook-Lücke!
   3. Die geografische Weite und die kulturelle Getrenntheit Amerikas machen es den Bürgern nahezu unmöglich, durchgängig eine gemeinsame Basis zu finden, wie unsere Polarisierung zwischen Rot und Blau und zwischen Stadt und Land zeigt. Auch wenn das Gefühl der Verbundenheit des Schicksals in New York City etwas nachgelassen hat, gelingt es vielen Einwohnern immer noch, ein Gefühl der Verbundenheit untereinander zu entwickeln. Landesweit ist dieses Schiff gesegelt. Woody Guthrie schrieb vor über 80 Jahren „This Land Is Your Land“. Die innigen Hoffnungen aus den 1990er oder frühen 2000er Jahren, dass die Bekämpfung des Klimawandels die gemeinsame Menschlichkeit der Amerikaner wiederbeleben könnte, scheinen fast ebenso weit entfernt.

Gegenmittel

Für diese drei Schwierigkeiten haben wir drei Gegenmittel.

Im vergangenen Jahrzehnt gab das wohlhabendste US-Haushaltsquintil 3.3-mal so viel für Benzin aus wie das ärmste – ein Beweis dafür, dass COXNUMX-Dividenden die natürliche Regressivität höherer Energiepreise mehr als ausgleichen können.

Die erste ist, COXNUMX-Dividenden. Auch wenn sie nicht in der Lage sind, jeden einzelnen US-Haushalt mit niedrigem Einkommen zu versorgen – es gibt immerhin 65 Millionen Familien unter dem mittleren Einkommen, von denen jede ein eigenes Konsumprofil hat –, wird die überwiegende Mehrheit dieser Haushalte dies tun mehr Dividenden einstreichen als sie mit der COXNUMX-Steuer bezahlen werden. Darüber hinaus umgeht der Dividendenansatz die politischen Auseinandersetzungen darüber, wo und wie die Einnahmen investiert werden sollen.

Die zweite ist die Dringlichkeit der Klimakrise selbst. Im Gegensatz zu Verkehrsstaus oder Verkehrsstörungen in New York, die durch staatliche Maßnahmen wie Staugebühren in Zukunft zumindest teilweise beseitigt werden können, kann der Klimakollaps nicht rückgängig gemacht werden. Diese unausweichliche Tatsache könnte oder sollte Klimabefürworter dazu motivieren, ihre größtenteils ideologischen Einwände gegen eine robuste COXNUMX-Bepreisung (die wir im Hinblick auf Folgendes diskutieren) neu zu bewerten Aktivisten für Klimagerechtigkeit und selbsternannte Progressive). Angesichts der Tatsache, dass farbige Menschen, ob in den USA oder im globalen Süden, überproportional anfällig für das Klimachaos sind, sollten Gegner der COXNUMX-Bepreisung ihre Abneigung gegen die wirksamste Politik zur Reduzierung von Emissionen überdenken.

Der dritte, wie immer Organisieren. Befürworter einer COXNUMX-Besteuerung müssen den Druck aufrechterhalten. Wir müssen auch unser Zelt erweitern, worüber wir letzten Monat geschrieben haben Gewinnbeteiligung: COXNUMX-Steuern können saubere Energie wieder in die Gewinnzone bringen. Wir werden dazu bald mehr zu sagen haben.

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• Quelle: https://www.carbontax.org/blog/2023/12/08/congestion-pricing-coming-soon-to-new-york-city-could-bode-well-for-carbon-taxing/