Sản phẩm Báo cáo điều tra của ATSB kể chi tiết rằng mặc dù được cung cấp một nơi để nghỉ qua đêm tại Trạm Bloodwood, nhưng phi công đã cất cánh sau ánh sáng cuối cùng để trở về nhà riêng của họ. Phi công không có đánh giá về quy tắc bay trực quan vào ban đêm nhưng được cho là đã hoàn thành một số khóa huấn luyện bay đêm và đã về nhà sau ánh sáng cuối cùng trong những lần trước.

“Các phi công đủ điều kiện chỉ hoạt động theo quy tắc bay trực quan ban ngày có nguy cơ mất phương hướng không gian và mất kiểm soát máy bay khi họ hoạt động – cố ý hay không – trong điều kiện ban đêm, nơi có rất ít hoặc không có tín hiệu thị giác bên ngoài có thể sử dụng được,” cho biết Giám đốc an toàn giao thông ATSB Stuart Macleod.

“Các quy tắc bay trực quan yêu cầu phi công chỉ hoạt động trong điều kiện ánh sáng ban ngày và lên kế hoạch hạ cánh 10 phút trước ánh sáng cuối cùng, điều này cung cấp một phương pháp đáng tin cậy để đảm bảo có đủ tài liệu tham khảo trực quan bên ngoài có sẵn để vận hành an toàn.”

Báo cáo của ATSB lưu ý rằng chiếc trực thăng bị tai nạn không được trang bị cho chuyến bay đêm. Đáng chú ý là nó không có chân trời nhân tạo.

Ông Macleod nói: “Nếu không có các thiết bị tối thiểu và được đào tạo, phi công khó có thể định hướng được chiếc trực thăng mà không có sự tham khảo trực quan từ bên ngoài”.

“Có khả năng là trong chuyến bay trở về nhà, chiếc trực thăng đã lao vào một đám khói liên quan đến cháy rừng trong điều kiện đêm tối và phi công bị mất phương hướng về không gian, dẫn đến va chạm với địa hình, không kiểm soát được, ở tốc độ cao.”

Ấn phẩm tai nạn có thể tránh được của ATSB trên chuyến bay trực quan vào ban đêm và thông tư tư vấn của CASA dành cho Đánh giá VFR ban đêm (AC 61-05 v1.1) thảo luận thêm về các rủi ro liên quan đến chuyến bay VFR ban đêm và các yêu cầu để vận hành VFR vào ban đêm.