Güvenilirlik fiziği analizi, bileşenleri veya tedarikçileri değiştirmek zorunda kaldığında yeterlilik sürecini kısaltabilir.

Sonrası Küresel Parça Yetersizliği Krizi Sırasında Elektronik Güvenilirlik Endişelerini Azaltma İlk çıktı Yarıiletken Mühendisliği.

Vernon Hills, IL (9 Mart 2022) - Ukrayna'daki çatışmalardan ciddi şekilde etkilenen binlerce çocuk ve aile ile ... Daha fazla

Veri bilimci misiniz? Bundan para kazanmak için bazı fırsatları kaçırıyor olabilirsiniz. Veri biliminde zaten tam zamanlı bir işiniz olsa bile, büyük veri uzmanı olarak uzmanlığınızdan yararlanarak ekstra para kazanabileceksiniz. Eğer nakit sıkıntısı çekiyorsanız […]

Sonrası 2022'de Deneyimli Veri Bilimcileri için Ek İş Fikirleri İlk çıktı SmartData Toplu.

İklim değişikliği bugün dünyanın karşı karşıya olduğu en acil sorunlardan biridir. Araştırmacıların bunu günümüzün en umut verici teknolojilerinden biriyle ele alması doğaldır. Dünyanın dört bir yanındaki ekipler, iklim değişikliğiyle mücadele etmek için yapay zekayı (AI) kullanmaya başladı. Bilim adamları, dünyanın 7.6 yılına kadar emisyonları her yıl %2030 oranında azaltması gerektiğini söylüyor, […]

Sonrası Araştırmacılar İklim Değişikliğiyle Mücadelede Yapay Zekayı Nasıl Kullanıyor? İlk çıktı AiiotTalk - Yapay Zeka | Robotik | teknoloji.

Rob'un Deborah Dull ile birlikte döngüsel tedarik zincirleri konulu 2020 videosunu izlemekten veya yakın zamanda yayınladığımız o röportajın metnini okumaktan keyif aldığınızı umarız...

Perakendenin harika dünyası. 2021'in tatil alışverişi istatistiklerinin kanıtladığı gibi, salgın olsun ya da olmasın, tüketiciler harcamaya istekli. (Kredi kartı ekstrem de bu gerçeği doğrulayacaktır). Önümüzdeki yıl bazı zorluklarla karşılaşabilirken – “enflasyon” kelimesine çok fazla takılmamaya çalışın – aynı zamanda fırsatlarla dolu. […]

Sizi bilmem ama önemli bir satın alma yapmayı düşündüğümde ilk yaptığım şey inceleme bölümüne gitmek oluyor. İster yenilik perdeleri ister yazı yazılımı olsun, her zaman akranlarımın bir ürün hakkında ne düşündüğünü bilmek isterim. önce ürün. Onların fikirlerine en çok önem verdiğim fikirlerdir - […]

Sonrası Görüşler ve Örnek Olaylar: Müşteri Memnuniyetini En Büyük Pazarlama Varlığınız Olarak Nasıl Kullanabilirsiniz? İlk çıktı Baremetrikler.

Bu kâr amacı gütmeyen kuruluş, Soil Carbon Coalition, kısmen Allan Yeomans'ın 2005 tarihli kitabından esinlenmiştir: Birinci Öncelik: Birlikte küresel ısınmayı yenebiliriz, Abe Collins ve ben okuyorduk. Yeomans, artan toprak karbonunun iklim için bir fark yaratabileceğini öne sürdü. 2007'de NRCS'den Joel Brown, Albuquerque'de yayınlanan literatüre göre, arazi görevlileri tarafından iyi yönetimin toprak karbon artışına yol açmadığını ve bir şekilde ölçülmesinin çok zor olduğunu söylediği bir konuşma yaptı. Bununla birlikte, bilinçli olarak daha fazla toprak sağlığı hedefleyen çiftliklerde ve çiftliklerde toprak karbon değişimini ölçmeye karar verdim.

Arazi yönetimi ve bol miktarda mera izleme hakkında çok sayıda raporlama yaptım. Araştırma düzeyinde, tekrarlanabilir toprak örnekleme ve analiz yöntemlerini inceledim ve bunları Land EKG'den Charley Orchard'dan öğrendiğim bazı mera kesit yöntemleriyle birleştirdim. 2011'de eski bir okul otobüsü satın aldım, onu yaşam alanlarına dönüştürdüm ve sonraki on yılın büyük bir bölümünde Kuzey Amerika'yı yavaş yavaş dolaşarak, bütüncül planlı otlatmayla bir ilişkisi olan, esas olarak çiftlik operasyonlarında yüzlerce temel kesit ve karbon ölçüm alanı yerleştirdim. 3-8 yıllık aralıklarla yüzden fazla örnek aldım. Sorduğum soru şuydu: Toprak karbonu birkaç yıllık aralıklarla nerede, ne zaman ve kimin yönetimiyle değişiyordu? Bu projeye Soil Carbon Challenge adını verdim.

Bir sürü veri birikti. Ne gösterdi, ne anlama geldi?

Anlamın ya da öğrenmenin olabilmesi için, bir bağlam, bir amaç olmalıdır. Bu projeye başlama amacım, yani sorunun arkasındaki soru, 1) toprak karbon değişiminin zaman içinde ölçülmesinin, toprak sağlığıyla ilgilenen arazi görevlilerine ilgili geri bildirim veya rehberlik sağlayıp sağlayamayacağını görmek ve 2) toprak karbonunun ne olduğunu görmekti. Değişim, eğer önemli ve yaygın olsaydı, biyolojik çözümlerden çok daha teknik çözümlere dar bir şekilde odaklanan iklim politikası anlamına gelebilirdi. Gittiğim her yerde, ister sel, ister kuraklık olsun, insanlar için temel sorun suydu. Toprak karbonunu ölçtüm çünkü güneş ışığı enerjisinin topraklardan akışının merkezinde yer alıyordu, toprak işlevi için kritik derecede etkiliydi ve değişimi ölçmek toprak suyunu ölçmekten daha kolaydı. Hiçbir noktada toprak karbonunun kredi veya denkleştirme planlarına metalaştırılmasını savunmadım.

Temel arazileri yeniden örneklemeden aldığım toprak karbon değişimi verileri, özellikle üst katmanlarda (0-10 cm derinlik) gürültülü ve değişkendi. Güneydoğu Saskatchewan'daki bir grup otlak gibi, sık sık örnek aldığım 40 cm derinliğe kadar önemli artışlar gösteren bazı tutarlı değişiklik cepleri vardı. Ancak topladığım değişiklik verilerinin çoğu, bütüncül planlı otlatmanın veya toprak işlemesiz, örneğin birkaç yıl içinde toprak karbonunu her koşulda veya yerel ayarda artıracağı veya toprak karbonunun sadık bir şekilde yansıtacağı hipotezine sağlam bir destek sunmuyordu. yem üretimi, toprak örtüsü veya çeşitlilikteki değişiklikler.

Çiftliklerinde örnek aldığım insanların çoğu, veriler veya sonuçlarla ne yapacaklarını bilemediler veya verileri basitçe bir yargı olarak yorumladılar: yüksek veya artan bir toprak karbon seviyesi iyi yönetimi, düşük veya azalan ise kötü olduğunu gösteriyordu. Özellikle bir veya iki noktada ölçülen toprak karbon değişimi anlamlı, yararlı veya bazı durumlarda zamanında geri bildirim değildi ve öğrenmelerine ve karar vermelerine umduğum gibi pek katkıda bulunmamış olabilir. Örnek aldığım çiftliklerin çoğu geniş bir alana dağılmıştı ve aralarında çok az etkileşim ya da karşılıklı destek, tartışma ya da ortak bir zeka ya da bir uygulama topluluğu geliştirme fırsatı çok azdı. 2010'da önerdiğim "rekabet" çerçevesi veya bağlamı yardımcı olmadı. Çaba, insanların kendi öğrenimleri için sorumluluk almalarını sağlayan bir platform yerine bir bilgi hattına yöneldi. Bir süre bu web sitesinde verileri yayınladım, ancak bu, tartışmayı veya yorumlamayı teşvik etmek veya insanları yargılamaya öğrenmeyi eklemeye teşvik etmek için çok az şey yaptı.

Topladığım verilerin gürültüsü ve değişkenliği de, atmosferik karbondioksiti azaltmak ve iklim değişikliğini hafifletmek için bir strateji olarak toprak karbon artışına sağlam bir destek sunmuyordu - birçok kişi ve kuruluşun onu savunmasıyla giderek daha popüler hale gelen bir strateji ve toprak karbonundaki artışlar (genellikle ölçülmek yerine modellenmiştir) için çiftçileri ve çiftçileri denemek ve ödüllendirmek için yeni programlar, politikalar ve pazarlarla sonuçlandı.

Dolayısıyla Soil Carbon Challenge, buzdağının ucundaki sorunları ve teknik konuları hedef aldığı ve öğrenme ve yeni sorulardan çok muhakemeyi teşvik ettiği için en azından kısmi bir başarısızlıktı. Bu on yıllık yolculuktan, sohbetlerden, atölye çalışmalarından, transektlerden ve toprak örneklemesinden, numune işleme ve analizinden, veri girişinden ve karbon döngüsü, su döngüsü ve iklim konularının keşfi tarihine ilişkin ilgili okuma ve araştırmalardan bazı dersler aldım. . Bu derslerin bazıları, 1990'larda bütüncül yönetim ve konsensüs oluşturma konusunda aldığım eğitimlerde öğrendiklerimi ve sonra unuttuklarımı yansıtıyordu.

Toprak sağlığı ve iklim sorunlarına "çözümcülük" yapmaya yönelik birçok girişim gibi, Soil Carbon Challenge da "buzdağının" ucuna veya hemen görünen kısmına odaklandı ve ağırlık merkezi etrafında tasarlanmadı: insan veya insan sorunları, paradigmalar ve güç, ilişkiler ve güven.

Öğrendiklerim (veya yeni bir bakış açısıyla gördüklerim veya yeniden keşfettiklerim):

1. Enerji, tüm yaşam için bir bağlamdır

ve güneş ışığından gelen enerji akışı, tüm bilgi ve faaliyetleri birbirine bağlayan bir modeldir. Bununla birlikte, enerji bir soyutlamadır: onu yalnızca sonuçları, yaptığı iş, yarattığı değişikliklerle bilebilir, hissedebilir veya ölçebiliriz. Gezegenimiz, büyük ölçüde güneş ışığı enerjisiyle çalışan açık bir sistemdir. yazdığım gibi okuyun, "Metabolizmaları, davranışları ve ilişkileri giderek bizimkinden etkilenen kendi kendine hareket eden canlı organizmaların birbiriyle ilişkili toplulukları tarafından birçok şekilde kullanılan muazzam, inanılmaz derecede karmaşık, fraktal girdaplı bir güneş ışığı enerjisi akışını sürüyoruz." Ve Selman Waksman, Aldo Leopold ve diğerlerinin fark ettiği gibi, toprak, güneş ışığı enerjisi akışı için önemli bir merkezdir.

2. Öğrenme ağları

bir uygulama topluluğunun, paylaşılan bir zekanın ortaya çıkışı için bir bağlamdır. Bunlar, insanların öğrendiklerini paylaştıkları, başkalarının öğrenmelerine tanıklık edebildikleri veya paylaşabildikleri ve böylece diyalogla zenginleştirilmiş bir bakış açısı kazandıkları sosyal gruplaşmalardır. Bunların katılımcı, devam eden, yerel olması ve yeni soruların yanı sıra kanıtlar içermesi yardımcı olur. Yargıların öğrenmeye dönüşmesi için bir dereceye kadar güven gerekiyorsa ve dinlemek önemli bir bileşendir. Geçen yıl boyunca geliştirdim toprakhealth.app bir yolu olarak destek toprak sağlığı ve güneş ışığı enerjisi akışı etrafında öğrenme ağları ve bu proje için ortaklıklar arıyorum.

Toprak karbonunu ölçmek kötü ya da işe yaramaz bir şey değil ama iyi bir bağlam ya da amaca ihtiyaç var. Biz öğreniriz farklılıklar. Farklı farklılıklar hakkında öğrenmeniz için hepsi de sizi şaşırtacak ve merakınızı uyandıracak 4 öneri:

1. Güneş ışığı enerjisi akışları hakkında daha fazla bilgi edinmek için bir kızılötesi ısı tabancası (15 $ ve üzeri), radyan ısıyı ölçen veya tahmin eden ve onunla oynamaya başlayan, onu gökyüzünün, toprağın, bitkilerin ve diğer yüzeylerin ve nesnelerin çeşitli aşamalarında işaret eden.
2. kullanım sızma halkaları Suyun çeşitli toprak yüzeylerine ne kadar iyi sızdığını ölçmek için. Toprak gözeneklerinde tutulan toprak neminin, serbest güneş ışığı enerjisinin büyük bir bölümünü temsil ettiğini unutmayın.
3. Rekor zamanla değişim ilgilendiğiniz veya merak ettiğiniz bir tür gösterge, miktar veya ölçümde. yağış veya örneğin sızma. Çiftlik sahipleri için, örneğin belirli bir merada hayvan otlatma günleri veya lira kazanç. Tekrarlanabilir gözlemler bir tür kayıt sistemine ihtiyaç duyar.
4. Gözlemlerinizi ve öğrendiklerinizi başkalarıyla paylaşın öğrenme ağı. İki göz derinliği görmenize yardımcı olduğu gibi, çoklu bakış açıları da öğrenmenizi zenginleştirir ve derinleştirir.

Maldan kişiye otomasyona daha yakından bakın ve kişiden mala otomasyonla arasındaki farkları inceleyin.

Sonrası Maldan Kişiye Otomasyonun Kişiden Mal Otomasyonundan Farkı Nedir? İlk çıktı Tecsys.

Bugünlerde sundukları çok çeşitli faydalar nedeniyle CBD ürünlerine yönelen pek çok insan var. Buna zihinsel refahın artması, enerji seviyelerinde artış, genel sağlığın daha iyi olması ve çok daha fazlası gibi faydalar dahildir. CBD ürünlerini kullanan birçok kişi Delta-8 ürünlerini tercih ediyor, ancak ne kadar çok […]

Sonrası Delta 8 ve İlaç Testleri Hakkında İlk çıktı 1 redDrop.

Gayrimenkul kitle fonlaması projeleri en hafif tabirle pahalıdır ve bu nedenle birçok insan kaynak eksikliğinden dolayı bu alana yatırım yapma isteğine direnmektedir. Kitle fonlaması kavramı, başarılı gayrimenkul yatırımcıları olmak isteyen çok sayıda kişiye umut verdi. Bununla birlikte, gayrimenkul yatırımına atılmak için çeşitli kitle fonlaması yöntemleri hakkında bilgi sahibi olmayan veya bilmeyen birçok insan var. Bu makale, kolay, pratik ve denemeye değer kitle fonlaması ipuçları içerdiğinden, bu tür insanlar için mükemmel bir rehber olmayı amaçlamaktadır.

Sonrası Yeni Başlayanlar İçin Tam Bir Emlak Kitle Fonlaması Rehberi İlk çıktı Kitle fonlaması yazılımı.

Büyük çelik üreticileri elektrikli çelik üretim kapasitesini artırmak için milyonlarca yatırım yaparken, hibrit ve elektrikli araç segmentinin hızlı büyümesi, malzeme talebinin 2025'ten itibaren arzı geride bırakmasına neden olabilir.

Otomotiv endüstrisi bugüne kadar 9.3 milyon adetlik üretimi engelleyen yarı iletken kıtlığıyla mücadele ederken, elektrikli araç satışlarındaki hızlı büyüme, belirlenen elektrifikasyon hedeflerini karşılamak için elektrik motorları üretmek için ihtiyaç duyulan yeterli elektrikli çeliğin gelecekte bulunup bulunmayacağı konusunda soruları gündeme getiriyor. dünya çapındaki düzenleyiciler ve OEM'ler tarafından

Birkaç büyük çelik üreticisi, önümüzdeki üç ila beş yıl içinde yeni xEV çelik kapasitesine yatırım yapacağını duyurdu, ancak bu, xEV pazarının özel kalite ve bölgesel gereksinimlerini karşılamak için yeterli olacak mı?

Elektrikli çelik nedir? Otomotiv için neden önemli?

Elektrikli çelik veya silikon çelik, diğer çelik alaşım türlerine göre üstün manyetik özelliklere sahip olan ve güç ve dağıtım transformatörlerinden elektrik motorlarına kadar çeşitli elektrikli makineler için optimize edilmesini sağlayan bir demir-silikon alaşımıdır.

Elektrikli çeliğin IHS Markit tarafından 1 milyar mt 2 küresel çelik pazarının sadece %2020'ini oluşturduğu tahmin edilse de, arzı OEM'lerin elektrifikasyon planlarının yanı sıra çeşitli enerji geçiş girişimleri için giderek daha kritik bir girdi olarak kabul ediliyor. Elektrikli çeliğin otomotivdeki önemli bir otomotiv uygulaması elektrik motorlarıdır. Bu sistemler, bir statordaki bakır sargılara enerji vererek elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştürür, bu da bir manyetik alan oluşturur ve ardından rotorun dönmesine neden olur.

Ticari elektrikli çelik pazarı iki ana kategoriye ayrılır: tahıl odaklı elektrikli çelik (GOES) pazarı ve yönlendirilmemiş elektrikli çelik (NOES) pazarı.

Bu ayrım, otomotiv endüstrisinin hangi tip elektrikli çeliğe maruz kaldığını ve hangi azaltma stratejilerinin gerekli olabileceğini anlamak için esastır. GOES, tek yönlü mıknatıslanma gerektiren transformatörler gibi statik makinelerde kullanılırken, NOES, çok yönlü mıknatıslanma gerektiren motor ve jeneratör gibi dönen makinelerde kullanılır.

NOES uygulamaları kapsamlıdır ve tüketici cihazları (çamaşır makineleri, bulaşık makineleri vb.), ısıtma, havalandırma ve klima (HVAC) (ev tipi soğutma dahil), otomotiv uygulamaları, küçük, orta ve büyük endüstriyel motorlar, güç jeneratörleri, pompalar vb. Dönen makineler için önemli ölçüde daha yüksek talep hacmi nedeniyle, 2019'daki küresel NOES üretimi, o yıl üretilen GOES miktarını önemli ölçüde aştı.

Otomobil üreticileri NOES'e doğrudan maruz kalıyorlar, ancak dolaylı olarak GOES'e de maruz kalıyorlar.

• NOES, hem hibrit hem de elektrikli araçlar için elektrik motoru üretiminde ve ayrıca elektrikli hidrolik direksiyon, yağ ve yakıt pompalarında kullanılanlar gibi yüksek görev çevrimli motorlardan kısa devre motorlarına kadar birçok düşük güçlü motor uygulamasında kullanılan doğrudan bir malzeme girdisidir. Elektrikli koltuk ayarı veya açılır tavan gibi konfor ve rahatlık için kullanılanlar gibi zamanlı görev motorları. B segmentinde yaklaşık 35 ve E segmentinde 45 (20'den fazla motora sahip Mercedes S sınıfı gibi bazı uç noktalarla) olmak üzere, araba başına ortalama 80 ila 100 düşük güçlü motor takılır.
  
  
• Farklı motor tipleri arasındaki kritik fark, kullanılan NOES sınıfındadır. Referans olarak, hafif hibrit motorlar 10 USD'den daha az yüksek kaliteli NOES kullanırken, pilli elektrikli araçlar, xEV sınıfı olarak adlandırılan yüksek kaliteli NOES uzantısının motor başına 60 USD ile 150 USD arasında herhangi bir yerde kullanır ve bazı yapılandırmalarda bu kullanılabilir. örneğin, Rivian R300T'de olduğu gibi, dört tekerleğe bağımsız olarak güç sağlamak için ön ve arka akslarda ayrı çekiş motorlarına sahip olduğunda, araç başına 1 USD'den fazla NOES içeriğini temsil eder. Bu xEV notu, kapasite kısıtlaması endişelerinin ortaya çıktığı yerdir.

Bu makale, xEV sınıfı NOES ile ilgili belirli endişelere odaklanacak olsa da, GOES'in çok ihtiyaç duyulan EV şarj altyapısının kullanıma sunulmasını desteklemek için kritik öneme sahip olduğu belirtilmelidir. Bu nedenle OEM'ler bu elektrikli çelik alt segmentine de dolaylı olarak maruz kalmaktadır, yani otomotiv endüstrisinin her iki çelik alaşımı kategorisine maruz kalmalarını anlaması ve yönetmesi kritik öneme sahiptir. Birçok çelik fabrikası aynı zamanda GOES ve NOES için ortak üretim ekipmanı kullanır. Bu, üretici kapasite tahsis stratejilerini anlamadaki artan zorluk nedeniyle riski daha da artırmaktadır.

Otomobil sektörü için yakın zamanda xEV NOES sıkıntısı mı var? Neden? Niye?

NOES kapasitesi son yıllarda farklı endüstriyel sektörlerin ihtiyaçlarını karşılamak için yeterli olmuştur, ancak özellikle OEM'lerin elektrifikasyon sürüşlerinde hızlanması ile otomotiv sektöründen gelen artan talep, çelik üreticilerinin her ikisine de hizmet etmesi için önemli bir baskıya neden olacaktır. 2023'ten itibaren otomotiv sektörü ve bu çelik alaşımı kullanan diğer sektörler.

2022'de, biraz endişeyle ve başka hiçbir yukarı ve aşağı kesinti olmayacağını varsayarak, OEM'lerin siparişlerinin yerine getirilmesini bekliyoruz. Önümüzdeki yıllarda önemli bir sermaye yatırımı gerektirecek olan otomotiv sektörünün ihtiyaçlarını karşılayacak yapısal kapasite açığı öngörüyoruz.

11'de üretilen 2020 milyon tonun üzerinde NOES'ten toplam 456,000 tonu xEV sınıfı NOES oluşturdu, ancak otomotiv sektörü söz konusu olduğunda, bu açık farkla en kritik olanı.

xEV sınıfı NOES için bir kapasite sıkışıklığının ortaya çıkmasının farklı nedenleri vardır.

• Yeni girenler için sınırlı yer var: Şu anda yalnızca 14 şirket, küresel OEM gereksinimlerini karşılayan xEV sınıfı NOES üretebilmektedir. Gelecekte daha fazla üretici bu sektöre girmeye karar verebilir, ancak soğuk haddeleme, tavlama ve kaplama ekipmanı, üretim bilgisi, OEM-tedarikçi ilişkileri ve patent koruması ile ilgili sermaye harcamalarından kaynaklanan büyük giriş engelleri mevcuttur. OEM'ler artık artan (yine de sınırlı olsa da) yüksek hacimli elektrikli çelik tedarikçilerinden yüksek kaliteli NOES satın alabilmektedir.
  
  
• Konsantre üretim ayak izi: İmalatın yaklaşık %88'i Çin, Japonya ve Güney Kore'de yoğunlaşmakta ve daha sonra genellikle çelik rulo şeklinde diğer bölgelere ihraç edilmektedir. Kuzey Amerika'da arz son derece sınırlıdır. Dünya çapında, tüm ürün yelpazesini anlamlı bir şekilde kapsayan geniş bir ürün yelpazesine sahip yalnızca beş değirmen var ve bunlardan yalnızca biri Asya dışında bulunuyor.
  
  
• Malzeme veya çelik tedarikçisini değiştirme kapsamı sınırlıdır: Bir motorun verimliliği ile bir EV'nin çalışma aralığı arasındaki korelasyon nedeniyle, rakip NOES ürünleri tedarikçileri arasındaki çekirdek kaybındaki (mıknatıslanma sırasında ısı olarak boşa harcanan giriş elektrik enerjisinin kritik bir ölçüsü) farklılıkların OEM satın alma kararları üzerinde önemli etkileri olabilir, özellikle yüksek hacimlerde elektrikli çelik laminasyon satın alan OEM'ler için.
  
  OEM'ler ve 1. kademe cer motoru üreticilerinin onaylı kaynak listelerinde birden fazla değirmen bulunabilirken, çoğu programda yalnızca bir PPAP onaylı çelik fabrikası bulunur. Malzeme özellikleri de tedarikçiler arasında dava konusudur.
  
  Örneğin, Ekim 2021'de Nippon Steel, dünyanın en büyük çelik üreticisi olan devlete ait China Baowu Steel Group'un bir yan kuruluşu olan Toyota ve Baoshan Iron and Steel'e (Baosteel) dava açtı. Nippon Steel, Baowu tarafından Toyota'ya hibrit motor çekirdekleri için tedarik edilen çeliğin bileşim, kalınlık, kristal tane çapı ve manyetik özellikler konusundaki patentlerini ihlal ettiğini iddia ediyor.
  
  
• Aşağı akış süreçleri de darboğazlarla karşı karşıya: xEV NOES üretebilen sınırlı sayıda çelik üreticisinin yanı sıra, tüm aşağı akış motor tedarik zincirinde darboğazlar ortaya çıkabilir. OEM'lerin ihtiyaçlarını karşılayabilen sadece 20 motor çekirdekli laminasyon zımbaları değil, aynı zamanda bu benzersiz baskı preslerini üretebilen sadece beş şirket ve bu benzersiz baskı kalıplarını üretme yetkinliğine sahip 10'dan az bağımsız alet mağazası var. son teknoloji motor tasarımlarını destekler.
  
  Belli başlı üretim ekipmanlarının teslim süreleri son dört yılda ikiye katlandı. Ayrıca, bu şirketlerin birçoğu, ölçekleme yeteneklerini sınırlayan sermaye kısıtlamaları olan küçük, aile işletmeleri olmakla kalmayıp, bunların büyük bir kısmı geleneksel olarak otomotiv endüstrisine önemli ölçüde katılmamıştır.

OEM'lerin orta vadede ne kadar xEV dereceli NOES'e ihtiyacı var? Kıtlık ne kadar büyük?

Hibrit ve elektrikli hafif araçlarda cer motorlarının üretimi için gereken xEV sınıfı NOES'e yönelik küresel brüt talebin, 320,000'de talep edilen 2020 tondan 2.5'ye kadar 2027 milyon tonun biraz üzerine ve 4.0'e kadar 2033 milyon tonun üzerine çıkması bekleniyor.

Metals Technology Consulting'den alınan kapasite verilerine dayanarak, 2023'te kapasite kısıtlamaları konusunda önemli bir endişe ortaya çıkıyor. Fabrikaların önemli ek yatırımlar olmadan 2025'ten itibaren piyasa talebini desteklemesi pek olası değil. Bununla birlikte, 2025'te kapasite eklemek, fabrikaların yakın zamanda karar vermesini gerektiriyor. Çoğu xEV sınıfı NOES değirmeninin uzun süreler boyunca yalnızca %90 kapasite kullanımını sürdürebildiği hesaba katıldığında durum daha da vahim görünüyor.

Önümüzdeki yıllarda elektrikli araçların katlanarak büyümesi nedeniyle, 2023 ve 2025 yılları arasında elektrikli çelik arzının talebi karşılamama riski devam ediyor. Öngörülen kapasite artışlarına rağmen, 61,000'da 2026 tonluk bir yapısal kıtlık yaşanması muhtemel. Bu kıtlık 357,000'de çarpıcı biçimde 2027 tona yükselebilir ve 927,000'a kadar 2030 tonluk bir kıtlıkla sonuçlanabilir.

Hangi OEM'ler daha açıkta?

Kıtlığın özellikle gelecekteki ürün satışlarının bir parçası olarak hibrit ve elektrikli modellerde yüksek bir pay hedefleyen OEM'leri etkilemesi bekleniyor. Bataryalı elektrikli araçlar (BEV'ler) üreticileri, özellikle Tesla gibi saf oyun OEM'leri daha fazla maruz kalsa da, örneğin Toyota gibi karışımlarında daha yüksek bir hibridizasyon payı ile elektrifikasyon bahislerini korumak isteyen OEM'ler için de bir risk var. Buna ek olarak, Renault-Nissan-Mitsubishi ve Volkswagen gibi daha büyük OEM'lerin yanı sıra, 2025-30'dan itibaren yalnızca eklentiler veya EV'ler satmayı planlayan Jaguar, Mini, Volvo, Mercedes-Benz ve Alfa Romeo'nun beğenileri.

Avrupa'da araç üretiminde büyük bir paya sahip olan OEM'ler, özellikle ithal malzeme üzerindeki tarifelerden kaynaklanan maliyet rekabeti zorluklarını hesaba katarken, arz-talep dengesizliği o bölgede en belirgin göründüğü için ciddi ters rüzgarlarla karşı karşıya.

En büyük boşluk hangi bölgede?

OEM'lere yönelik bölgeye özgü etkiler, büyük olasılıkla doğrudan yerel çelik tedarikçilerinin üretim kapasiteleri ve bölgede yürürlükte olan ithalat tarifeleri tarafından yönlendirilecektir. Yurt içi arza kıyasla önemli ölçüde daha yüksek hacim talep etmesi öngörülen bölgelerde, ithalat tarifeleri yüksek hacimlerde motor çekirdeği satın alan OEM'lerin işletme giderlerini büyük ölçüde etkileyebilir. Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri'nde Bölüm 232, AB üyesi olmayan yedi ülkeden ithal edilen NOES'lere %200'e yaklaşan yüksek vergiler ve AB'den ithal edilen NOES'lere kota bazlı tarifeler uygular.

Avrupa, arz dengesizliğinin en yüksek olduğu bölgedir, ancak bugüne kadar Kuzey Amerika, NOES elektrikli çelik üretimi için hala büyük bir kör noktaya sahiptir. Cleveland Cliffs (eski adıyla AK Steel), NOES'in tek yerel üreticisidir. Cleveland Cliffs'in NOES ve GOES üretimi ortak üretim ekipmanlarını paylaşıyor. Cleveland Cliffs, elektrik transformatörlerine yönelik artan bölgesel talebi karşılamak için önemli ölçüde tahıl odaklı çelik üretimine odaklanıyor ve böylece mevcut xEV sınıfı NOES kapasitesini azaltıyor.

ABD, Arkansas, Osceola'da bulunan ABD Steel'e ait Big River Steel tesisi, 2023'ün üçüncü çeyreğinde NOES üretimine başlıyor. Bu, yılda 180,000 mt NOES kapasitesi getirecek ve bunun 45,000'i büyük olasılıkla xEV sınıfına tahsis edilecek KABUL ETMEYENLER.

Biden yönetiminin altyapı faturası tarafından belirlenen agresif araç elektrifikasyon hedefleri, Big River Steel'in xEV NOES üretimine başlaması için gereken süre ve üretimi tam kapasiteye yükseltmek için gereken daha fazla süre göz önüne alındığında, bölgedeki OEM'ler büyük olasılıkla devam edecek. sınırlı yerel tedarik seçenekleriyle karşı karşıya kalır, kısa vadede motor maliyetlerini artırır ve uluslararası rekabet güçlerine zarar verir.

Çelik üreticileri bu kapasite boşluğunu doldurmak için yatırım yapıyor mu? Yeni oyuncular durumu çözebilir mi?

Çelik tedarikçileri, yüksek kaliteli ve xEV kalitesinde NOES üretimini artırmak için milyonlarca dolarlık yatırımları duyurdular. Ancak, bunları hesaba katarken bile, yine de bir yatırım boşluğu olacaktır. Referans olarak, 650,000 yılına kadar 2028 mt'luk kıtlık, otomotiv sektöründen gelen artan talebi karşılamak için (boyut ve yere bağlı olarak) yaklaşık 6 ila 12 yeni değirmen gerektirebilir.

Yeni bir fabrika eklemek, mevcut bir oyuncu için genellikle yaklaşık üç yıl, mühendislik için kabaca bir yıl ve inşaat için iki yıl sürer. Yeni bir oyuncu için, ilk üç yılın üzerine, yüksek kaliteli NOES veya xEV dereceli NOES üretmek ve tesisi mühendislik ve inşa etmek için iki ila sekiz yıl arasında bir zaman alabilir.

Çelik üreticileri, otomobiller için kapasite kısıtlamasını ele almak için başka ne yapabilir?

Otomobil sektörü, çelik üreticileri, özellikle özel çelik alaşımları için stratejik bir büyüme alanıdır ve genellikle önemli bir gelir kaynağıdır. Bu, yarı iletken çip eksikliğinde görülenden daha farklı bir resim çizemezdi. Bu potansiyel elektrik çeliği kıtlığında, otomobil sektörü talaş kıtlığında olduğundan daha fazla sürücü koltuğunda. Otomobil sektörü, çelik fabrikalarının sahip olduğu yerleşik esneklikten yararlanabilir. Elektrik çeliği üreten çoğu değirmen, soğuk değirmen tasarımlarına sahiptir. Bu, kritik ekipman parçalarının düşük dereceli NOES, yüksek dereceli NOES ve xEV dereceli NOES arasında paylaşılmasına izin verir. Bazı durumlarda, değirmenler xEV sınıfı NOES ve GOES arasında ekipmanı da paylaşır.

Değirmenler, ürün karışımı değişikliklerindeki riski azaltmak için uygun maliyetli karma ürün üretimine izin verecek şekilde bilinçli olarak inşa edildi. Bu, fabrikaların ürün, ürün karlılığı ve müşterilerle olan sözleşme yükümlülüklerine göre pazar talebine göre kapasite tahsis etmeyi seçebilecekleri bir yapı ile sonuçlanır. Bununla birlikte, ürün karışımını ince ayar yapmak için yapılan değişiklikler, %20'ye varan bir kapasite azalmasına neden olabilir. Otomobil sektörünün ihtiyaç duyduğu xEV-NOES notları, daha yüksek kar marjları ile ilişkilidir.

Bu nedenle, çelik üreticileri muhtemelen mevcut "dönüş kapasitelerinin" tahsisinde otomobil sektörü talebine öncelik verecekler. Bu, düşük dereceli NO'lara kıyasla xEV dereceli NO'lara öncelik verecekleri anlamına gelir. Bununla birlikte, battaniyenin çok kısa olma olasılığı vardır, bu da xEV dereceli NOES lehine yüksek dereceli NO'ların kesilmesinin, daha sonra yüksek dereceli NOES kıtlığına yol açabileceği anlamına gelir. Bunun, bir araçtaki yardımcı sistemler için kullanılan düşük güçlü motorların bolluğunun yanı sıra diğer endüstriyel sektörlerin maliyetleri üzerinde aşağı yönlü etkilere neden olması muhtemeldir.

Çelik üreticileri, bazı kapasiteleri diğer kalitelerden xEV sınıfı kapasiteye dönüştürmenin yanı sıra, biraz daha kalın ölçülü sacların imalatına öncelik vererek üretimi de artırabilir. Sezgisel olarak, daha ince çelik saclar kullanmak üretim kapasitesini artırmaya yardımcı olmaz. Kalınlık paritesinde manyetik özellikleri geliştirmek için geliştirilen teknikler, üretimde önemli bir kısıtlama olan haddeleme kapasitesini tüketir. Referans olarak, 1 metrik tonluk çift soğuğu azaltılmış 0.25 mm xEV dereceli NOES, 2.5 metrik ton 0.35 mm xEV dereceli NOES ile aynı kapasiteyi alır. Bununla birlikte, motor verimliliğindeki düşüşü ve bunun sonucunda araç menzili üzerindeki etkiyi hesaba katmak için motor çekirdeklerinin zahmetli bir şekilde yeniden tasarlanmasını gerektirdiğinden, daha kalın levhalar kullanmanın önemli bir sınırı vardır.

OEM'ler veya otomobil tedarikçileri NOES'siz motor üretemez mi?

Kısacası, eksenel akılı motorlar NOES yerine GOES kullanan bir tasarımdır, ancak şu anda yalnızca niş segmentlerde, özellikle yüksek performanslı EV'lerde uygulanmaktadır, örneğin Ferrari LaFerrari, eksenel akılı motora sahip ilk araçtı. Mercedes AMG de bu teknolojiyi 2025'ten itibaren kullanacak.

OEM'ler için bir azaltma stratejisi nasıl görünür?

Prensip olarak, otomotiv endüstrisi için NOES sıkıntısı riski, ancak çelik üreticilerinin xEV sınıfı NOES üretimindeki genel bir artışla çözülebilir. Bununla birlikte, OEM'ler, genellikle ana cer motoru 1. kademe tedarikçileri ile işbirliği içinde, alternatif motor konfigürasyonları ve malzemelerinin kullanımı ve motor tedarik zincirinde daha fazla dikey entegrasyon dahil olmak üzere çeşitli azaltma stratejileri izleyebilir.

• Alternatif motor konfigürasyonları: Yönlendirilmemiş elektrik çeliğinin kıtlık riski, çekiş motoru inovasyonuna potansiyel olarak enerji vermek için bir fırsat olabilir. Örneğin, OEM'ler ve 1. kademe tedarikçiler, tipik olarak %30 ila %45 arasında herhangi bir yerde olan üretim sürecinde planlanan tasarım hurda malzemesini azaltmak için rotorların ve statorların düzlemsel geometrisini değiştirmeye çalışabilir, ancak bazı tasarımlarda bu kadar yüksek olabilir. %75 olarak.
  
  
• Daha fazla dikey entegrasyon: OEM'ler, motor tedarik zincirlerini dikey olarak entegre etmeye ve girdilerini daha iyi kontrol etmek için çelik üreticileriyle doğrudan ortaklık kurmaya çalışabilir. OEM'ler, artık platform başına daha yüksek hacimlerle ölçek ekonomilerinden yararlanma, şirket içi kritik mühendislik becerilerini koruma ve bir kısmı dönüştürme yeteneği de dahil olmak üzere çeşitli nedenlerle elektrik motorları için 1. kademe tedarikçilere olan bağımlılıklarını azaltmaya isteklidir. içten yanmalı motor (ICE) üretimi aşamalı olarak durdurulurken işgücünün bu yeni değer zincirine aktarılması.
  
  Örneğin, General Motors (GM) kısa süre önce elektrikli çelik gibi malzemeler için bölgesel bir tedarik zinciri oluşturmak için GE ile bir ittifak yaptığını duyurdu. Otomobil üreticileri, çelik üreticileriyle ortaklık kurarak, ihtiyaçları için optimize edilmiş NOES dereceleriyle araçlarının çalışma aralığını sürekli olarak artırabilecekler.
  
  
• Düşünceli malzeme mühendisliği ve baskı teknik özellikleri geliştirme: Çelik fabrikalarıyla ortak olmamayı tercih eden OEM'lerin malzeme özelliklerinin nasıl geliştirildiğini yeniden düşünmeleri gerekebilir. Bugün bu odak, tedarik zinciri riskinin azaltılması değil, temel olarak motor performansının optimize edilmesi üzerinedir. Bu, OEM'lerin dünyadaki tek bir fabrikadan çelik satın alabildiği durumlarla sonuçlanır, çünkü bu, yetenekli tek tedarikçidir.

Bu potansiyel kapasite krizi, OEM'lerin elektrifikasyon sürüşünü etkileyebilir mi?

Bu potansiyel eksiklik, yeni kapasiteye daha fazla kapasite ve yatırım eklenerek giderilmezse, OEM'lerin elektrifikasyon planlarını ciddi şekilde etkileyebilir. "Swing kapasitesi" tahsisi (üretim hattı konfigürasyonuna veya sürecine büyük bir müdahale olmaksızın daha geniş bir ürün karışımını barındırabilen üretim kapasitesi), malzeme kullanımını azaltmak için motor çekirdeği tasarımlarını değiştirmek, farklı malzemeleri benimsemek ve tedarik zincirlerini entegre etmek gibi önlemler NOES'i hafifletebilir. OEM'ler için kısa vadede tedarik zinciri riskleri, ek üretim kapasitesinin arttırılması, kapasite ile elektrikli çelik için ana talep artışı arasındaki yapısal dengesizliği ele almanın tek önlemidir.

RAPORUN TAMAMINA ERİŞMEK İÇİN LÜTFEN AUTOTECHINSIGHT'IN HABER VE ANALİZLERİNE ABONE OLUNUZ

AUTOTECHINSIGHT ABONELERİ RAPORUN TAMAMINA BURADAN ERİŞEBİLİR

Prateek Biswas, Kıdemli Analist, Tedarik Zinciri ve Teknoloji, IHS Markit