Två nyheter passerade mitt skrivbord under de senaste dagarna, den ena en fantastisk nyhet om den nuvarande verkligheten med batterier för transport, och den andra en bravurprestation av Andrew Boyle, förste vice ordförande i American Trucking Associations (ATA) framför kongressen, där han sprutade anmärkningsvärt felaktiga saker om elektriska lastbilar samtidigt som de uppenbarligen aldrig lyckas nämna klimatförändringar på något sätt, form eller form.

Den första nyheten ogiltigförklarar 50 % av Boyles uttalanden, så låt oss börja där. CATL, ett batteriföretag som äger cirka 34 % av den globala marknadsandelen, just meddelat ett batteri på 500 watt-timmar per kilogram (Wh/kg) för användning inom flyg, och att det skulle tillhandahålla en bilvariant även i år. För sammanhanget är Panasonic-batterierna som har dominerat Teslas de senaste åren 269 Wh/kg, medan de nya, enklare att tillverka och montera 4680-batterierna går på 244 Wh/kg.

Det är ungefär dubbelt så mycket energitäthet i massa. Tesla Semi har en räckvidd på 500 mil, och de som levererats till Pepsi har sprungit 500 mil med chips och minst 400 mil med fulla laster av Pepsi. Lastens vikt dödar inte semi-traktorns prestanda så mycket, med en totalvikt på 80,000 20 pund på vägen som representerar över 20 ton gods, vilket bara minskar bränsleeffektiviteten med cirka XNUMX % över en mycket lätt last, i Oak Ridge National Laboratory testning 2011. På slät terräng kan Tesla Semi troligen klara 500 miles fullastad, och den antas använda Panasonic-batterier med 269 Wh/kg energitäthet. Med CATL-batterierna kommer dess räckvidd troligen att vara över 900 miles.

CATL har levererat vad de lovar när de lovar det, och det levererar över en tredjedel av batterierna som används idag. Det här är inte en VC-stödd hypefest, det här är världens största tillverkare och trovärdiga källa som levererar mycket mer energitäthet. Och batteriets energitäthet är inte heller i slutändan. Det görs en enorm mängd arbete i rymden globalt, så vi kommer att se 600, 700 och 800 Wh/kg batterier snart nog.

Så vilka påståenden gjorde Boyle? Tja, den första är att nuvarande batteri-elektriska semi-lastbilar har bara 150-330 miles räckvidd. Detta är anmärkningsvärt när Tesla Semi redan levererar mycket mer än så här. Är Boyle okunnig om Tesla Semis faktiska utbud i tjänst med Pepsi? Eller levererar han inaktuella eller helt enkelt vilseledande data till kongressen?

Därefter hävdar han att stora semi-lastbilar skulle kräva två 8,000 7,273-pund batteripaket, vilket vill säga 625 100 kg. Det är en fantastisk siffra. Som ett förhållande till 12 kg 500 kWh-batteripaketet i en Tesla med lång räckvidd, betyder det att han tror att stora lastbilar kräver XNUMX MWh batterier för att fungera. Hur mycket behöver Tesla Semi-batteriet för att nå XNUMX mils räckvidd? 850 kWh, cirka 14 gånger mindre. Batteriet i Semi är tungt, men inte i närheten av 7,000 900 kg, och CATLs aviserade batterier skulle ge över 1,200 miles räckvidd för samma vikt. Även om man tar hänsyn till Boyles krav på XNUMX XNUMX mils räckvidd för en modern diesel med Teslas nuvarande energitäthet skulle man inte komma till den vikt Boyle hävdar.

Ett annat påstående Boyle gjorde är att lastbilar skulle ta tio timmar att ladda. Med tanke på att Tesla Semi med Megacharger kan återställa 70 % av laddningen på 30 minuter, är det också hyperboliskt från Boyles sida att hävda att laddningen kommer att ta så lång tid.

Boyle hävdade också att batteridrivna lastbilar skulle kosta 300,000 XNUMX $ mer än nya diesel semibilar. En mellanmarknadssemi kostar $ 150,000, medan de senaste nyheterna från Teslas levererade lastbilar indikerar att de kostar $ 250,000. Det är en skillnad på 100,000 XNUMX $, vilket inte är kycklingfoder, men är återigen mycket, mycket lägre än Boyles påståenden.

Slutligen hävdade Boyle att elektriska lastbilar inte kunde bli billigare, vilket är ett anmärkningsvärt uttalande. Varför? Nåväl, han förvrängde hur Wrights lag eller upplevelsekurvan fungerar, och till och med namngav den fel. Han hänvisade till Moores lag, som handlar om datoranvändning och som inte har mycket att göra med att tillverkade föremål blir 20–27 % billigare för varje fördubbling av tillverkningsvolymen. Den dyra delen med elektriska lastbilar nuförtiden är batterierna, inte resten av lastbilen. Och lastbilar kommer att dela batterier med bilar, fartyg, tåg och flygplan, så varje fördubbling av batteritillverkning för transporter kommer att få priset på batterier för lastbilar att sjunka. Boyles påstående, eller kanske påstående, är att med bara några hundra tusen lastbilar varje år gällde inte effektivitetskurvan.

Det är svårt att ta Boyle på allvar när han får så många saker så fel inför kongressen. Och kongressfolk verkade tro att han var en auktoritet, i motsats till en källa till betydande desinformation.

Innan han artikulerar den enda saken som han får lite rätt, låt oss ta det han uppenbarligen ignorerade i sina uttalanden, svar och sammanfattningsartikeln på ATA-webbplatsen - klimatförändringar. Enligt EPA:s nyligen föreslagna Fas 3 regler för lastbilskörning, transporter som helhet är 27 % av USA:s totala utsläpp av växthusgaser, och tunga lastbilar av klass 8 står för en fjärdedel av detta. Ja, stora riggar producerar cirka 7 % av USA:s totala CO2-utsläpp som orsakar klimatförändringar. Det är en stor kil. Enligt Fas 2-reglerna har halvfabrikat redan blivit effektivare och i genomsnitt cirka 7.24 miles per gallon diesel, upp från under 6 för flera år sedan. De bäst underhållna, effektivt monterade och manövrerade lastbilarna är över 10 miles per gallon, och 9 miles per gallon är lätt att uppnå.

Faktum är att fas 3-utsläppsstandarderna för målåret 2032 uppgår till exakt det, 9 miles per gallon, vilket endast representerar en effektivitetsökning på 19 %. Kontextuellt kör klass 8-lastbilar cirka 250 miljarder miles varje år i USA, med 9 miles per gallon och 8.89 kg CO2 per gallon diesel, det är en kvot på 250 miljoner ton CO2 per år för lastbilstransporter. Inte mycket av en vinst, eller hur? Ändå är detta vad ATA är klagar på utanför Boyles kongressövergrepp. Åtminstone det uttalandet erkänner utsläpp av växthusgaser, och ATA har en kommittén för klimatförändringar.

Så, Fas 3-förslagen är ganska milquetoast, med lastbilsindustrin som får ett decennium på sig att fästa mer aerodynamik, sätta sidoskydd mellan hjulen för effektivare drift, uppmana lastbilschaufförerna att sakta ner och köra smidigare och förbättra underhållet av sina lastbilar. Dessa är alla otroligt rimliga aktiviteter, och ATA borde tacka EPA för detta uppnåbara mål. I stället gör det i sitt formella uttalande klart att de tror att drakoniska åtgärder påtvingas dem utan diskussion, även om Fas 3-reglerna är förslag med massor av offentliga insatser att komma.

Så varför hittade Boyle på saker om elektriska lastbilar framför kongressen, där han som branschproffs och en kille som är medordförande för ett lastbilsföretag med cirka 90 lastbilar och tiotals miljoner i intäkter borde ha varit lite korrekt? Tja, det handlar om Kaliforniens nya regler för klass 8-lastbilar.

Vad är dem? Tillbaka i september 2022, Kalifornien meddelade att alla nya lastbilar som säljs i staten 2040 och framåt måste ha nollutsläpp. Vidare, år 2042, skulle alla flottor som verkar i Kalifornien behöva ha nollutsläpp. Så om 20 år måste alla nuvarande diesellastbilar som körs i Kalifornien ha stora batterier. Och vart gick Kalifornien, så gick USA, eftersom Kaliforniens GPD är 12 % av hela landets. Lastbilsföretag som Boyles lilla företag i Massachusetts kanske kan ignorera Kaliforniens regler, men stora nationella företag som JB Hunt med sina 12,000 100,000 lastbilar och XNUMX XNUMX trailers kommer inte att kunna.

Är detta möjligt? Tja, med Tesla Semi som kör 500 miles med 81,000 2040 lbs totalvikt och CATL-batterier som är tillgängliga i år nästan fördubblas så råder det ingen tvekan om att lastbilsföretag kan börja köpa elfordon från Tesla och andra leverantörer i år, och varje år ersätta en några procent av sina flottor med batteridrivna elfordon, och att 1,200 kommer motsvarande prestanda 8 XNUMX mils räckvidd Klass XNUMX-lastbilar att finnas tillgängliga och billiga. Det här är inte ens ett sträckmål.

Men jag gav Boyle en poäng, även om han överskattar det kraftigt. Den punkten är det aktuella läget för de amerikanska distributionsnäten för el där semi-lastbilar kommer att behöva laddas upp. Att leverera en MWh till en lastbil på 30 minuter och 5 MWh till fem lastbilar samtidigt kommer att bli en utmaning i USA:s inland. Men mellan att först välja mål för stora mellanstatliga rutter för elektriska laddningskorridorer, förbättra näten för dessa korridorer och intelligent användning av allt billigare batterier för att buffra lastbilsdragning, är detta inte precis ett sträckmål heller.

Kommer varje podunkställe en elektrisk semi måste leverera för att ha tillräckligt med juice för att ladda den? Nej, självklart inte. Men de platserna behöver inte kunna fylla stora riggar med diesel just nu heller. Appar som Lastbilsväg kommer att lägga till megaladdare till sina dieselstationer som kan passa semibilar bredvid pumpar. Med en räckvidd på 1,000 XNUMX miles som ett enkelt mål, är det inte så att lastbilar måste tanka varje gång de levererar.

Det är tydligt att lastbilsindustrin i USA gör det som många stora sektorer gör, och försöker göra klimatåtgärder till någon annans problem. Tja, med 7 % av USA:s CO2-utsläpp är de en alldeles för stor kil för att lämna till sist. Tack och lov finns det en uppsida för dem. Som jag påpekade nyligen när tittar på USA:s järnväg som vägrar att elektrifiera, något resten av världen gör snabbt, lastbilstransporter kommer att elektrifiera, deras driftskostnader kommer att sjunka och under tiden kommer järnvägen att tvingas in i dyrare biobränslen och syntetiska bränslen. Som ett resultat kommer den konstiga överanvändningen av lastbilar för gods jämfört med järnväg i USA bara att öka. Elektrifiering av lastbilstransporter är en fantastisk strategisk fördel, men du skulle aldrig veta det om du lyssnar på American Trucking Association.

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Minting the Future med Adryenn Ashley. Tillgång här.
• Källa: https://cleantechnica.com/2023/04/24/us-trucking-lobby-group-ignores-battery-ev-charging-improvements-in-congress/