Anmäl dig för dagliga nyhetsuppdateringar från CleanTechnica på e-post. Eller följ oss på Google Nyheter!

Varför är det så att det ofta går dåligt efteråt när man når en milstolpe och är riktigt glad över det? Jag skrev nyligen en recension av min Tesla Model 3 som når 100,000 XNUMX miles, med detaljerad TCO (Total Cost of Ownership), och jag håller fast vid slutsatsen att den här bilen är fantastisk. Men vad jag trodde var ett gammalt slitet 12-volts batteriproblem (som resulterade i att min bil måste bogseras till servicecentret och stanna där i flera dagar) var faktiskt något helt annat.

Eftersom jag så nyligen skrev om bilen är jag skyldig dig den här lilla historien om vad som hände sedan. Jag har aldrig hört talas om det här felet förut, så det ligger i allas intresse att veta att det kan hända - med vilken elbil som helst. Jag kan inte klandra Tesla för att vara lite långsam på servicesidan när den uppenbarligen prioriterar schemalagd service. Jag förstår det. Kommunikationen via appen var effektiv, men en vecka är fortfarande lång tid att vänta. Du vet verkligen vad du har när du inte har det. Vilket faktiskt bara berättar vilken fantastisk produkt vi har att göra med här.

Res till Köpenhamn för ett möte. 330 km (205 miles). Kallt väder 3°C (37°F). Börja med en ny nattladdning till 100 %, vilket indikerar en räckvidd på 460 km (286 miles). Verklig räckvidd på motorväg hela resan i hastigheter mellan 100–130 km/h (62–81 mph) och vid denna låga temperatur är cirka 350 km (217 miles).

Första stoppet vid 230 km (143 miles) vid V2 Supercharger i 15 minuter, vilket resulterar i en tömd blåsa och gott om räckvidd för att nå destinationen och tillbaka till just denna plats. När jag nådde min destination var navigeringen bara avstängd med 3 minuter.

När jag gick tillbaka på eftermiddagen bestämde jag mig för att nå en V3 Supercharge närmare hemmet. Räckvidden var nere på 14 km (7 miles) vid ankomsten och bilen laddades riktigt snabbt. Började på 254 kW, och efter ett badrum och kaffestopp i köpcentret på platsen på inte mer än 20 minuter, var jag bra att gå med 80% SOC (State Of Charge). Men då…

Jag kunde inte släppa laddningskontakten och laddningsindikatorn blev röd. Displayen sa "Det går inte att ladda, släpp kontakten och försök igen. (BMS_a174)” (Min översättning från danska). OK, så jag var tvungen att göra det manuell frigöring placerad uppe till vänster genom bålöppningen. Nu, med kontakten ut, dök ett nytt fel upp: "Laddningen avaktiveras genom manuell frigöring, stäng laddningsporten och försök igen (CP_a035)." Men laddporten hade stängt, så vi var nu i en situation där bilen hade tappat tanken på sina egna delar.

Vid det här laget försökte jag köra, men fick höra "Laddningsporten måste stängas för att driva (BMS_a167)", vilket det var, och sedan ett mer kryptiskt "Laddningsporten kan inte öppnas med aktiverad broms, släpp bromspedalen och försök igen (VCFRONT_a563).” Först efter ett par omstarter (håll båda bläddringsknapparna på ratten i några sekunder för att få bilen att starta om sig själv) kunde jag köra, men med meddelandena om laddningsporten öppen (BMS_a167 och CP_a035) och slåss om skärmfastigheter resten av vägen hem.

När jag kom hem tog bilen inte laddning från min Tesla väggladdare, den hade en röd laddningslampa i porten med "Kan inte ladda (BMS_a063)" på pekskärmen, och den innehöll några ytterligare meddelanden som "Kontrollenhet för klimatet kontroll behöver service (VCFRONT_a447)" och "Elektriskt system kan inte stödja alla funktioner (VCFRONT_a192)."

Jag googlade lite, och jag försökte stänga av bilen i några minuter från servicemenyn och sedan väcka den genom att trycka på bromspedalen. Ingen skillnad. Ett förslag var att lämna bilen över natten med laddningskontakten i och hoppas att den på ett magiskt sätt kan ha kommit till sin rätt på morgonen.

Tja, nästa morgon hittade jag ett meddelande på min telefon som skickades från bilen klockan 4:00: "12 volts batteri behöver bytas ut, schemalägg service nu." Okej, det förklarar att bilen är förvirrad, men för sent - jag hittade bilen död på min uppfart, reagerar inte på någonting, laddkontakten satt fast i bilen. Jag kunde inte ens öppna några dörrar.

Nu, varnas, internet är en välsignelse, eftersom du kan hitta lösningar på praktiskt taget allt, och det gjorde jag. Jag hittade alla instruktioner om hur man öppnar huven för att komma till batteriet, men jag gjorde ingenting. Varför? För vid det här laget, om jag gjorde ett enda misstag och förstörde någonting, är jag säker på att min försäkring inte skulle vara nöjd, särskilt inte om jag vet att jag har vägassistans. Så jag höll händerna bakom ryggen och såg den trevliga mannen med bärgningsbilen göra sitt.

Spoilervarning: Det visade sig att det inte var något fel på 12V-batteriet. Tur att jag inte försökte byta ut den själv...

Som svar på min förfrågan om detta får jag höra av Tesla service att de inte kan lova att bilen blir klar denna vecka, men de kommer att göra vad de kan och meddela mig på fredag. Detta är den punkt då jag känner att det har gått ett tag utan framsteg och lite information om orsaken till sammanbrottet.

8:30 får jag ett meddelande på appen att bilen är klar för upphämtning. Av den bifogade fakturan framgår att a Snabbladdningskontaktor för högspänningsbatteriet har bytts ut. Jag betalade 3,480 504 DKK (XNUMX USD) för reparationen och hämtade bilen — efter öppettiderna, så jag fick inte chansen att prata med någon.

Detta väcker frågan: Varför fick jag meddelandet "12 volts batteri behöver bytas, schemalägg service nu"? Jag har ställt den här frågan i feedbackformuläret efter service till Tesla, men jag förväntar mig inget annat svar än i raden av: Diagnos utfördes, defekta delar byttes ut (vilket betyder att 12-voltsbatteriet fortfarande är bra).

Min teori är att, eftersom jag hade bilen inkopplad natten den dog, skulle den kontinuerligt försöka initiera laddning förgäves på grund av den fasta snabbladdningskontaktorn, och på så sätt tömma 12-voltsbatteriet till den punkt där det skulle varna mig den behövde bytas ut. Och eftersom det var en iskall natt sjönk spänningen så lågt att bilen så småningom stängdes av. Några idéer? Och viktigast av allt, kan jag lita på att bilen ger mig 12-volts blybatterivarningen i god tid, eller bör den bytas ut förebyggande vart, säg, 5:e år?

Kom ihåg att Model 3s tillverkade på Giga Shanghai före ungefär oktober 2021, och i Fremont-fabriken före ungefär december 2021, är utrustade med ett blysyrat 12-voltsbatteri (nominell spänning är faktiskt närmare 14 volt). Sedan dess är de utrustade med ett litet litiumjonbatteri (med en nominell spänning närmare 16 volt), som lär hålla mycket längre. Går för Model Y också antar jag.

Men varför skulle en kontaktor gripa i första taget? Tja, jag är ingen expert, men ett antal anledningar kommer att tänka på: Allmänt slitage, så att ytorna i kontaktormaterialen inte kan nå varandra. Fukt, vilket gör att rörliga delar eroderar och fastnar. Små gnistor svetsar så småningom ihop kontaktorytor. Lågspänningsspolar fel. Jag menar, jag har sett många 12-volts kontaktorer på mina gamla bilar och motorcyklar havererat under åren, så det är inte som ett helt nytt problem. Det är bara riktigt irriterande när det händer.

Eftersom många begagnade Teslas kör upp enorma körsträcka runt om i världen, tänkte jag bara att den här förekomsten kunde vara av intresse - för alla elbilsägare, faktiskt. Det visar också att felmeddelanden ofta är ett resultat av att något helt annat misslyckas. Så, ja, elbilar går sönder också, men jag tror fortfarande att ICEV är ömtåligare på grund av många fler potentiella felpunkter.

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Platoesg. Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
• PlatoHealth. Biotech och kliniska prövningar Intelligence. Tillgång här.
• Källa: https://cleantechnica.com/2024/03/23/my-tesla-model-3-taken-out-by-a-seized-fast-charge-contactor/