LAS VEGAS – Elddalen blev precis flera grader varmare. De mclaren 750s Spindelcabriolet jag kör spetsar genom Nevadadalens rodnande hällar av röd aztekisk sandsten, och genererar ett tempo som är så läskigt att det bara kan ordna om klipporna i sin skrämmande väg. Den ensamma Mojaveöknen verkar vara en lika bra plats som någon annan för att få kontroll över uppskjutningen, hålla hårt vid spindelns idylliskt formade ratt och uppleva vad 740 hästkrafter känns som. En klassledande torrvikt på 2,815 XNUMX pund ger Coupe-versionen det bästa kraft-till-vikt-förhållandet av någon serieproduktion McLaren Ändå, med spindeln bara en bit under den i hackordningen med endast cirka 100 pund tillagda.

Sextio miles per timme skickas så snabbt (en företagstestad 2.7 sekunder) att det inte finns tid att markera dess bortgång. En officiell 7.3 sekunder till 124 mph (7.2 sekunder för Coupe) är mer till punkten; av en slump högst upp på a Ferrari 296 GTB hybrid som levererar 79 mer elektrifierade V-6 hästkrafter, men väger 425 pund mer enligt McLarens mått. En kvartsmil tar 10.1 sekunder i Coupe, eller 10.3 sekunder uppifrån och ner: Visserligen fräsande, men här Ferrari är snabbare på 9.7 sekunder och sätter tummen på vågen med sin elmotorförstärkning. Med varje ådersprängande accelererande sprängning vittnar McLarens viktbesparande avgasrör om ett mer rörande ljud (mots. den bortgångna 720S) med varje fnys från dess högt monterade näsborrar.

Sättet som McLarens ingenjörer svettades de harmoniska ordningarna och crescendon från det rostfria stålavgasröret – och tog upp den platta, oinspirerade rösten som egentligen var den enda sensoriska bristen hos 720S – understryker hur 750S är mer än en milt upphettad 720S med 30 extra hästar från en dubbelturboladdad 4.0-liters V8.

"Vi slog absolut upp det roliga med den här bilen", säger Jamie Corstorphine, chef för produktstrategi.

Bilen som McLaren tänkte ut som en superbil med hypercar prestanda – inklusive ett direkt från Senna "Track Brake Upgrade"-paket med monoblock bromsok (18,050 XNUMX USD extra) – visar också hur väl och snabbt varumärket har cementerat sin tekniska ställning och marknadsandel jämfört med veteranen Ferrari och Lamborghini. The Woking, Storbritannien, biltillverkare känd först för racinghärlighet, inklusive framlidne grundare Bruce McLarens rekordsättande CanAm-lopp i Las Vegas mob-ansluten Stardust International Raceway 1968, verkar här för att stanna i bilbranschen. Kundanslutning och entusiasm visar sig i 750S:s slutsåld till våren 2025. Under 750S:s planerade livscykel på 2.5 till 3 år är mer än hälften av de bilar som allokerats till Amerika (90 % av de i USA) redan talat för, med färre än 900 kvar för potentiella ägare.

Jag är glad att du frågade: En 750S Coupe börjar från $331,740, en Spider från $352,740. Dessa baspriser är extra baspriser, även om man inte väljer, säg, en Gulf Oil-livry på 90,000 17,800 $ eller kolfiberpaket för "Upper Structure" eller "Underbody" för 27 9,900 $ per spricka. Ett kaloriinslag av 467,490 extra kostnadsalternativ, inklusive ursnygg Ceramic Grey-färg från McLaren Special Operations ($XNUMX XNUMX), lyfte just denna spindel till XNUMX XNUMX $. Jag hade turen att bli tilldelad en spindel i denna stilrena nyans, som blev subtilt lavendel i visst ljus och stod ut även i en rad med många nyanser av McLarens.

Genom att ändra sina tidigare överproducerande sätt, vilket ledde till skakiga andrahandsvärden för serietillverkade bilar, har McLaren till stor del gått över till en kundorderfilosofi. Mer än 80 % av McLarens är nu specificerade och förbeställda av enskilda köpare, jämfört med färre än 50 % för fyra år sedan. På Wynn Las Vegas besöker vi ett nyöppnat McLaren Experience Center, ett stenkast från kasinogolvet. Showroomet med glasfront är värd för dagliga möten för VIP-prospekter, som kan prova på själva F1 simulator som används av McLaren-föraren Lando Norris, och en roterande visning av bilar som inkluderar en sällsynt McLaren Elva. Biltillverkaren uppskattar att 20,000 20 människor om dagen går förbi och tittar på godisfärgade displaybilar – säkert några storspelare bland dem, som skulle vara bättre av att köpa en McLaren än att blåsa pengar vid poker- eller baccaratbord. Säkert nog säger biltillverkaren att den redan har sålt XNUMX bilar utanför detta strategiskt placerade utställningsgolv.

Inget spelande krävs på mina bilturer i Mojaveöknen eller på Las Vegas Motor Speedway, där 750S kombinerar irrationell hastighet med lugnande balans. En bil som redan styrt och hanterat vackert i 720S-form känns mer levande och lättare att pressa till sina gränser. Eller utöver det, med hjälp av ett väl valt dynamiskt läge för stabilitetskontroll, eller Variable Drift Control som låter förare sätta övre gränser för girvinkeln innan bilen på ett förnuftigt sätt tyglar in saker.

På tighten 1.1 mil vägbana instoppad i en NASCAR trioval, telegraferar McLaren omedelbart sina limgränser, till och med skodd med spårcentrerade Pirelli P Zero Trofeo R-däck, jämfört med standard P Zeros provade på vägen. (Non-R Trofeos är mellanvägsvalet för hjul förskjutna 19 tum fram, 20 tum bak). Ingenjörer nämner vinster i downforce och aerodynamisk balans. Efter ett halvdussin varv känner jag mig pigg nog att slå tillbaka stabilitetsöversynen, gasbalansera bilen på ylande däck och fånga ett riktigt felaktigt inträde ("Snygg räddning", säger min kyliga unga körlärare från hagelgevärssätet ) på ett sätt som jag inte minns från flera banddrev av den gamla 720S.

Standard kol-keramik bromsar är lämpligt heroiska (främre rotorer mäter 15.4 tum). De stöds av en elektrohydraulisk hjälp från en aktiv bakvinge av kolfiber som väger 3.5 kg färre än 720S'; trots blinkande 20 % mer yta för aero-förbättrad bromsning, nedåtgående kurvtagning eller minskning av motståndet vid superhjältehastigheter. En ny bromsförstärkare och Vakuum pumpen syftar till att förbättra känsligheten och moduleringen. Som alltid är det jättekul att storma förbi långsammare bilar och sedan se hur vingen vänder av dem, så att säga, när den dyker upp för att minska hastigheten. McLaren citerar ett 371-fots stoppavstånd från 124 mph, vilket det säger är kortare än många superbilar tidigare eller nuvarande.

Ingenjörer säger att 30 % av komponenterna är nya jämfört med 720S. De nämner tre fokusområden för vad de kallar "puristens superbil": Mer prestanda via ökad kraft och vridmoment, den senare stiger 22 pund-fot till 590. För det andra, förbättring av 720S:s so-so förargränssnitt och infotainment (en 12:a -högtalare Bowers & Wilkins ljudsystem lägger till $5,400 XNUMX). Apple CarPlay är nu standard, men det finns ingen Android Auto. Slutligen, höja förarens engagemang och bredden av kapacitet på gator och banor, men utan att tappa grundnivån för komfort som har blivit en McLaren-signatur. 

Sandy Holford, bilens chefsingenjör, sa: "Utmaningen var att utöka bandbredden" på en redan mycket kapabel 720S, "men utan att offra något av användbarheten."

Prestandavinster uppnåddes med en trippellagers huvudpackning som tillåter ökat cylindertryck att generera effektvinster. Det fanns då kylningsförbättringar. En omdesignad främre stötfångare och splitter balanserar effekterna av den förstorade bakvingen och matar frisk luft till värmeväxlarna. Aerokoncept på nästa nivå kompletterar 720S:s geniala "ögonhylsa" strålkastars kylkanaler och dubbelhydda dörrar som maskerar inlopp för högtemperaturkylare. Ventilationsöppningarna på bakdäcket och den bakre stötfångaren är omarbetade för förbättrad kylning och minskat hjulhustryck. Viktminskningen på 66 pund kom med hjälp av den lättade vingen, tillgängliga racingstolar med kolfiberskal och de lättaste hjulen som någonsin monterats på en McLaren-serie.

Komfort och kontroll möts i den senaste versionen av McLarens banbrytande, länkad hydraulisk fjädring som eliminerar krängningshämmare. Företagets helhydrauliska styrning fortsätter att trotsa dagens elektriska trend. Det är ännu snabbare och mer direkt, och bilens främre spår breddas med 6 mm. Fjädrar med reviderad geometri är 3 % mjukare fram, 4 % styvare bak och 4.4 pund lättare. Fjädringen får en reviderad inställning för sin hydrauliska ackumulator. Motorfästena är omdesignade för bättre respons och ingrepp under acceleration. En förbättrad hydraulisk fordonslyft höjer fronten över låghastighetshinder på 4 sekunder, jämfört med 10 sekunder innan.

Men den största förändringen av byxorna var att minska 720S:s slutkörningsförhållande med 15 %, inspirerad av den brutala 765LT. Det förpackar McLarens Tyson-liknande kraft till mer diskreta väskor. Toppfarten sjunker från 212 mph till "bara" 206 mph, men det är meningslöst jämfört med utdelningen: 750S hoppar av linjen med mer precision, med snabbare växling för alla sju hastigheterna framåt. Tredje växeln når högst runt 90 mph; fjärde växeln vid 110 mph, och femte växeln vid 140 mph. Sunt förnuft sa åt mig att stanna precis där. En ny funktion för avstängning av tändningen kan stoppa gnistan till en enda cylinder för att framkalla provocerande pop och bakslag från det finjusterade avgasröret.

För prismedvetna köpare som dras till denna speciella bil, slår Spider mig som den enda vägen att gå, med bara 21,000 100 dollar i uppladdning över Coupe. För en, företaget hävdar noll förlust av chassistyvhet jämfört med Coupe, och återigen, det packar bara på cirka 11 pounds delvis tack vare en kolfiber övre takstruktur. Den toppen höjs eller sänks på 31 sekunder, i hastigheter upp till XNUMX mph. Det kom väl till pass när cigarrröksmoln släppte lös en plötslig dusch i öknen. En valfri elektrokrom panel gör toppen mörkare eller gör den nästan genomskinlig. Ett bakglas höjs eller sänks oberoende av taket för att släppa in ett sött ljud. Takets stilfulla stöttor är skickligt utformade av genomskinlig komposit för att utöka sikten bakåt. För sin del integrerar Coupe ett dubbelglasat hyttfönster bakom passagerarna, även om allt du verkligen får är en titt på en liten bit av insugningsutrymmet.

Sväng dihedraldörrarna upp, klättra över fettet kolfiber dörrtrösklar - överge allt hopp om nåd, ni som går in här – och ni är redo för start. En ny pelarmonterad instrumentdisplay, liknande den arthur hybrid's, flankeras av svarta plastvippknappar för att justera drivlina och hanteringslägen (komfort, sport, spår) utan att lyfta händerna från ratten. En uppsättning med tre knappar ger aero- och startkontroller bättre ergonomisk räckvidd, med en "Snabb Kiwi”-knappen för att spara makroinställningar. Men jämfört med de filmiska kommandocentralerna hos vissa rivaler – Ferrari hanterar både animationer och en digitaliserad version av sin klassiska gula varvräknare – tonar McLarens små skärm ner det förestående dramat. Tunna, bleka typsnitt och presentationer är inte bättre än vad du skulle se i en elektrisk hyundai eller Kia, och ibland värre. I drivlinans spårläge blir varvräknaren en ljummen horisontell stapel som randar den övre skärmen, lika övertygande som en typisk mpg-display. Visst, McLaren är så "onödigt snabb", med en kollegas ord, att det är den bästa strategin för upphetsning och självbevarelsedrift att hålla ögonen klistrade i hörn som närmar sig snabbt. Men till dessa priser skulle lite digital fabulousness inte skada.

Resten av kabinen lever ut fantasin, från omslutande säten till ett vattenfall i mitten som rymmer en infotainmentskärm och växlar för överföring. Och det är milsvidt bättre än det tuffa hantverket och de klumpiga gränssnitten McLaren en gång levererade i bilar som den första 12C.

På väg genom det geologiska upploppet som är Lake Mead National Recreation Area, fortsätter McLaren att påminna mig om att parkvakter inte anser att racing är "rekreation". På alla vägar har denna superbils komfortzon och hastighetsgränser ingenting gemensamt. Men med Lake Mead som blinkar blått i fjärran, framtrollad av de mäktiga Hoover- och Davis-dammen, omsluter parken 1.5 miljoner hektar: Nästan tillräckligt för det mäktiga flödet av McLaren 750S. 

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Platoesg. Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
• PlatoHealth. Biotech och kliniska prövningar Intelligence. Tillgång här.
• Källa: https://www.autoblog.com/2024/02/26/mclaren-750s-review/