Anmäl dig för dagliga nyhetsuppdateringar från CleanTechnica på e-post. Eller följ oss på Google Nyheter!

Cabotagehandlingar är sabotage för maritim avkarbonisering. Tja, det rimmar, men vad betyder det? Vad är cabotage och varför påverkas Europa och USA mer än Asien? Det är en trasslig berättelse och vi måste gå tillbaka över hundra år för att reda ut historien och dess implikationer.

Låt oss dock börja i framtiden. När sjöfarten är koldioxidfri, åtminstone i mitt visserligen heterodoxa scenario, kommer all inlands- och de flesta närsjöfart att köras på batterier. Långdistans kustsjöfart och transocean sjöfart kommer att köras på biodiesel med hybridbatterisystem för kustnära och hamndrift. En stor del av dessa batterier kommer att transporteras i containers, hissas av fartyg för att laddas på land med nya batterier som släpps ner i väntande lastrum. Vissa kommer att vara inbyggda, särskilt för bulkfartyg, med elektronbunkringspråmar och landanslutna laddningsbojar som tillhandahåller elektroner medan fartyg ligger förtöjda.

Detta diagram från mitt scenario fångar sluttillståndet. Jag sammanställde statistik om sjöfart på inlandet, närsjö och djupt vatten från 1990 till 2021, inklusive covid-19-dip. Mitt scenario respekterar att 40 % av bulktransporten är av kol, olja och gas och antar att vi kommer att minska avsevärt frakt av dessa ämnen, i linje med Internationella energiorganets prognoser om minskande efterfrågan, men i motsats till vad fossilen tror. bränsleindustrin. Vidare kommer de 15 % av bulken som är rå järnmalm att minska när ekonomin flyttar järn- och ståltillverkningen närmare gruvor, driven av förnybart genererad energi och med minskning från grönt väte eller elektrolys.

Den respekterar utjämningen av befolkningstillväxten med en antagen topp mellan 2050 och 2070, i linje med ett par stora demografiska organisationer, men inte FN:s, som även om den förde toppen tillbaka till 2080-talet och minskade toppbefolkningen i sin 2022-prognos, är fortfarande pessimistisk jämfört med mycket starka alternativ.

Det respekterar att Kinas tillväxtboom håller på att plana ut och att andra utvecklingsländer som Indien, Indonesien och Brasilien inte har förutsättningarna för framgång för den ekonomiska tillväxttakt som Kina såg från 1990 till idag. Detta är dock inte en berättelse som är dödsdömd för Kina, utan bara en reflektion av att de ekonomiska förhållandena i världen håller på att förändras och att Kinas tillväxt är i en annan fas.

I detta scenario är toppefterfrågan på brännbara bränslen ungefär 70 miljoner ton år 2100. Detta står i kontrast till vanliga prognoser på 350 miljoner ton år 2050, vilket leder till systemiska försök att göra grönt väte outgrundligt billigt i motsats till grunderna för teknik, elförsörjning och ekonomi. Mina scenarier bevarar grönt väte för ammoniakgödselmedel, stål och andra industriella kemiska råvaror, utanför avrundningsfelscenarier där det finns väteavfall från processer som kloralkalielektrolys som inte har något annat värde än att brännas för närliggande processvärme.

Men det är många batteridrivna fartyg att gå med de som bränner biodiesel. Och det är många hybrid-elektriska drivlinor i fartyg med längre distans.

Vem ska bygga dem? Var ska batterierna komma ifrån?

USA & Jones Act

Låt oss nu vända våra tankar tillbaka till 1920. Första världskriget hade precis tagit slut. Precis som med andra världskriget, där Japans djupa strategiska misstag att attackera Pearl Harbor ledde till att USA gick in i kriget som en avgörande kraft, hade USA förblivit neutralt under första världskrigets tre första år och levererat varor, material och ammunition till båda sidor lika under den tidiga delen av kriget.

Storbritanniens flotta blockad av varor till centralmakterna i det tyska imperiet, Österrike-Ungern, det osmanska riket och Bulgarien såg att amerikanska handelsfartyg som försökte leverera material vändes tillbaka. Som ett resultat blev krigsförnödenheter till de allierade den dominerande ekonomiska möjligheten och så amerikanska handelsflottor svängde över till att förse dem mycket mer.

Det tyska riket gjorde ett betydande strategiskt misstag och ett diskutabelt. Det betydande misstaget var att försöka skapa en militär allians med Mexiko mot USA, ett betydande överskridande av kapacitet. Det diskutabelt misstaget var att deras U-båtar attackerade och sänkte amerikanska handelsfartyg för att skära av leveranskedjor till de allierade.

Kombinationen, plus utan tvekan en mängd andra faktorer, ledde till att USA gick in i kriget på de allierades sida och spelade en viktig och avgörande roll i den allierade segern. Det ledde naturligtvis till de fruktansvärda misstagen i hanteringen av de förlorande länderna som utan tvekan ledde ganska direkt till andra världskriget, men det är en något annan historia.

Den tråd vi vill dra i är handelsflottan och deras avgörande roll som en logistikarm i den amerikanska flottan. Åtminstone från USA:s perspektiv, utan handelsflotterna, skulle kriget ha varit mycket svårare att genomföra. Efter kriget ledde diskussioner kring det till skapandet av Jones Act, formellt Merchant Marine Act från 1920.

Jones Act är en kontroversiell lag och föga överraskande kommer jag att gå ner på sidan om det. Det som är förvånande är att jag uppenbarligen håller med Cato Institute, den högerextrema libertarianska tankesmedjan som bara är lika med Heritage Foundation i sitt arbete för att göra USA:s politiska, ekonomiska och industriella politik till dystopiska tjänare av oligarkisk rikedom.

Ja, vi tycker båda att Jones Act bör åtminstone kraftigt reformeras och sannolikt avskaffas. Jag tänker inte bry mig om att analysera Cato Institutes argument eftersom oddsen för att de ska ha tillräcklig överlappning med mitt verklighetsperspektiv betyder att jag sannolikt inte kommer att kunna uppskatta de rika nyanserna som bara hängivna fans av Ayn Rand och de värsta läsningarna av Milton Friedman kommer att se i den. Istället ska jag framföra mina argument här.

Jones Act är en cabotagelag, det vill säga lagstiftning som begränsar olika aspekter av kustsjöfart till inrikes transportföretag. Det är den mest restriktiva cabotagehandlingen i någon större ekonomi. Det kräver att alla lastfartyg som seglar mellan amerikanska inlands- eller kusthamnar måste tillverkas på amerikanska varv, vara registrerade i USA, ägas av amerikanska företag och vara bemannade av amerikaner. Detta gäller bulkfartyg, tankfartyg och containerfartyg. Det gäller färjor och kryssningsfartyg. Det gäller bogserbåtar, fiskefartyg, forskningsfartyg och offshore-stödfartyg.

Ja, detta är en djupt protektionistisk handling i en av världens ledande främjare av frihandel.

Kom ihåg att anledningen till Jones Act var att upprätthålla en stark handelsflotta i händelse av krig, vilket möjliggör logistisk försörjning av både allierade och amerikanska militära styrkor.

Låt oss spola fram till idag. Från och med 2022 fanns det Endast 93 oceangående containerfartyg, tankfartyg och rorofartyg över 100 ton som helt överensstämde med Jones Act. Endast en delmängd av dessa 93 fartyg är militärt användbara. De är mindre kustfartyg som inte kommer att korsa Stilla havet eller Atlanten förutom under tvång. De är inte Panamax tankfartyg eller 24,000 XNUMX TEU containerfartyg. De är små och är ofta äldre som sjöfartsfartyg.

Det finns 299 aktiva betydande amerikanska örlogsfartyg i aktiv tjänst. USA har hundratals militärbaser runt om i världen, långt utom räckhåll för Jones Act-registrerade fartyg. Världens logistiska försörjningskedja har mognat radikalt sedan 1920 och efter andra världskriget. Fartygen är mycket större, hamnar är otroligt effektiva lastare och avlastare av varor, och globaliseringen gör att USA:s handelsfartyg är ett avrundningsfel.

Med tanke på att jag har ett perspektiv på kommersiell sjöfart och uppmärksammar geopolitik ser jag mycket pärlgrepp och näsduksvridande bland amerikanska sjöfartstyper om utmaningarna med att få krigsmateriel till konfliktområden. Jag ser också att de flesta av samma personer försvarar Jones Act. Den kognitiva dissonansen är kraftfull.

Om Jones Act hade gjort det möjligt för USA att upprätthålla en stark handelsflotta, då skulle den ha ett argument för det. Uppenbarligen lyckades det inte i det avseendet, även om det inte är ensamt om att få USA:s skeppsbyggnadskapacitet och kompetens att vissna utanför militära fartyg där budgetar är abstrakta och ofta surrealistiska. Nej, den världsordning efter andra världskriget som USA var så avgörande för att genomföra ledde till betydande ökningar av globala handelsmekanismer och friare handel. Det inkluderade tillväxten av inte bara de asiatiska tigrarna, inklusive Sydkorea och Japan, utan senare Kina självt.

Världens varvsindustri flyttade till Asien. Kina är världens i särklass största skeppsbyggare, med 44 % av världsmarknaden 2021. Sydkorea följer efter med 32 %. Japan, som dominerade ett tag, ligger nu på tredje plats med 18 % och faller. Filippinerna och Italien rundar av de fem bästa, men Italien är under 1 % av den globala varvsindustrin.

USA hamnar inte i topp 15. Utanför enstaka hangarfartyg, jagare och fregatter, bygger USA inga fartyg längre.

Det är där avkolning kommer in i bilden. Jones Act förbjuder färjor, kryssningsfartyg, bogserbåtar, roros, tankfartyg och containerfartyg som seglar mellan inhemska hamnar i USA från att tillverkas någon annanstans än i USA. Och USA bygger inte fartyg. Var exakt kommer alla nya fartyg eller ombyggda fartyg att byggas?

Och, naturligtvis, det är frågan om batterier och elektriska drivlinor. Som jag diskuterade nyligen har USA militäringenjörer som sätter elektriska drivlinor i atomubåtar, men det är ungefär det. Det är inte så att elektriska drivlinor är fruktansvärt svåra jämfört med förbränningsmotorers drivlinor, men det finns helt enkelt inte mycket inhemsk kompetens.

Samtidigt lanserade de i Kina ett par batterielektriska 700-containrar, 10,000 1,000 ton fartyg för 2023 XNUMX kilometer långa rutter på Yangtze XNUMX, en del av dess fokus på att ta bort koldioxid från all inhemsk sjöfart under de kommande decennierna. Det är trivialt för Kina att köpa billiga batterier och bygga nya fartyg runt dem och de gör det.

För att vara tydlig, kommer omvandlingen av sjöfarten till allt större elektrifiering att börja i det små och växa. Färjor och bogserbåtar är självklara fartyg för elektrifiering. Men det finns många av dem och väldigt få organisationer som kan omvandla dem i USA, strunt i att bygga nya.

Att minska koldioxidutsläppen inom inlands- och närsjöfarten kräver snabbt att man köper många fartyg från Kina. Det kommer inte att flyga i USA, så det seglar mot istället för med tidvattnet.

Chip in några dollar i månaden för att hjälpa till att stödja oberoende cleantech-täckning som hjälper till att accelerera cleantech-revolutionen!

Europa har det bättre, men inte mycket

Europa har sina egna cabotagelag, men de är inte i närheten av lika genomgripande som Jones Act. Per definition är EU en samling nationer med frihandel, så det finns starka argument mot dem. Och grannländerna har också tenderat att ha förmånliga cabotageersättningar. Det är aktivt svårt att inte korsa landsgränser i Europa, mycket mer som att korsa delstatsgränser i USA. Uppriktigt sagt är det svårare att korsa provinsgränser i större delen av Kanada helt enkelt för att provinserna för det mesta är så enorma. I Europa vaknar vissa människor i ett land, äter lunch i ett annat land och handlar i ett tredje innan de återvänder hem, allt med bil eller kollektivtrafik.

Italien, Tyskland, Finland, Frankrike, Norge, Turkiet och Nederländerna upprätthåller alla rudimentära varvsindustrier, men de uppgår till mindre än 2 % av den globala varvsindustrin och är inte massiva, skalade skeppsvarv som kan ta ut hundratals nya eller ombyggda varv. fartyg. Deras arbetsstyrkor är gamla och går i pension.

Och medan batterigigafabriker växer fram i Europa, tar Kinas gigafabriker ut TWh batterier årligen nu.

Som en indikation på hur detta utspelar sig köper Maersk fartyg med dubbla bränslen som kan bränna antingen metanol – eller biometanol, det bästa av de återvinningsalternativ som också kördes ur mitt perspektiv – eller standard marin bunkringsbränsle, diesels fulare maritima kusin. Får den dem från europeiska varv? Nej, den första byggdes i Sydkorea.

Jag är i kontakt med flera kontakter inom den europeiska sjöfartsindustrin, och förra året flögs till Glasgow för att diskutera avkarbonisering av sjöfartssjöfarten för en publik från Stena Sphere-sjöfartsproffs. Europas förmåga att omvandla sina flottor inrikes är mycket låg. Tack och lov är dess möjlighet att köpa från Asien mycket mindre begränsad, så som med den starka förekomsten av kinesiskt tillverkade bussar som kommer in i Europa, förväntar jag mig att många kinesiskt tillverkade fartyg, tillsammans med sydkoreanska, kommer att segla i europeiska kustvatten och floder under de kommande decennierna.

Men när vi tänker på fartygen som kommer att leverera global handel, kommer Europa och USA inte att bygga dem mer än de gör idag om de inte förbinder sig till massiv återindustrialisering av sina ekonomier. Jag ser bara inte det hända.

Vad detta betyder är att Asien har förutsättningarna för framgång för elektrifiering av sjöfarten och kommer sannolikt att göra det snabbare, Europa kommer att släpa efter men nå det ganska snabbt med många asiatiskt byggda och några inrikesbyggda fartyg, och USA, bara som med järnväg, kommer att vara sist och minst till den faktiska avkarboniseringslösningen part.

Ett seriöst amerikanskt svar på att minska koldioxidutsläppen skulle innebära att man eliminerar Jones Act och en industripolitik som faktiskt byggde massor av nya fartyg och gigafabriker för batterier i USA. Endast några batterifabriker är i plan och den nuvarande sjunkande batteripriserna globalt stoppar många av dessa. Jag ser inte att USA får sina ankor i rad på detta på åtminstone ett eller två decennier, i så fall.

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Platoesg. Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
• PlatoHealth. Biotech och kliniska prövningar Intelligence. Tillgång här.
• Källa: https://cleantechnica.com/2024/03/27/europe-usa-sailing-against-tide-asia-sails-with-it-in-decarbonizing-shipping/