I december 2022, i Storbritannien Center for Sustainable Road Freight (SRF) hade sin nionde årliga internationella konferensen. När man läser det låter det inte som en lovande start på en engagerande artikel. Men det är faktiskt på grund av vad det tydligt visar, jag lovar.

Vad är härkomsten för SRF? Det grundades för ett decennium eller så sedan som en forskningsorganisation med flera institut med finansiering från hela Europa och ett mandat att föra in insikter från världen till Storbritannien för att hjälpa till att städa upp sektorn. Tunga markfordon (HGV) står för cirka 6 % av Storbritanniens CO2-utsläpp (inte CO2e). Och naturligtvis är lastbilar också en stor källa till luftföroreningar, så det finns flera värden för att åtgärda detta.

De inblandade instituten är inte lättviktare: Cambridge University Engineering Department, Logistics Research Center vid Heriot Watt University och forskargruppen för frakt och logistik vid University of Westminster. Cambridge är nummer 3 på minst ett global rankinglista för universitet. Heriot Watt är ett skotskt institut som grundades 1821 som är nummer 5 i Skottland och 34:a i Storbritannien, och fortfarande en respektabel 281:a globalt. Alla tre har omfattande internationella nätverk. Det finns en viss akademisk stringens förknippad med dem, tillsammans med en doft av piptobak och tweed som behöver en ordentlig rengöring. Och SRF har starka internationella band med partnerforskningscentra i Kina, Indien och Sydafrika.

Hur är det med konferensen? Nåväl, efter att ha deltagit i många konferenser professionellt och granskat förhandlingarna ett antal gånger, har jag ett perspektiv på vad som gör en bra. Om det mestadels är en mässa, och det finns en bisyssla av presentationer, tenderar jag att anse det som en dålig konferens ur ett presentationskvalitetsperspektiv. Mässan är poängen (och det är inget fel med det) och presentationerna är en sidoshow, vanligtvis marknadsföring för företag som har montrar där. Jag har presenterat ett antal av de senare, så jag har lite erfarenhet av dem.

Alternativet är en konferens där innehållet är poängen och leverantörerna inte. SRF-konferensen är den senare. Mer anständig kvalitet, mycket lite fluff från leverantören. En grundton var lite fluffig, Mahindra & Mahindra-presentationen, men däremot var Volvos och Siemens ganska robusta för leverantörspresentationer.

Det var en tredagarssatsning med en full agenda med tre spår och en postersession, vilket också tyder på att det var allvar med att få experter att lära sig och utmana andra experter. Single track konferenser är också tecken på att det är mer marknadsföring än innehåll. Och några av sessionerna var utpräglat smala, till exempel de om broms- och däckslitage, något som också tyder på en konferens där djupexperter presenterade för djupexperter och utmanades med sina åsikter.

Och det var verkligen internationellt, om än dominerat av brittiska och europeiska presentatörer. Det var afrikanska, indiska, Bangladesh och japanska presentatörer. Kina och Nordamerika var inte representerade så vitt jag kunde se, vilket är lite synd, men ändå var den geografiska täckningen stor, och Europa har trots allt många utvecklade länder med många tunga markfordon .

Så sammantaget är det en trovärdig, bred konferens med solida institutioner och internationella experter. Regeringar, icke-statliga organisationer, akademiker, logistikkunder och tillverkare av tunga markfordon var alla representerade.

Så vad säger agendan för denna mycket trovärdiga konferens oss?

Det handlade mest om batteri- och nätansluten elektrifiering av vägtransporter, den primära kilen och den som jag anser sannolikt kommer att vara praktiskt taget den enda modellen under kommande decennier. De 400,000 3 elektriska lastbilarna på vägarna i Kinas enorma städer och som levererar varor regionalt berättar riktningen hit. De uppenbara fördelarna med luftledningsnätanslutningar med batterielektriska lastbilar, liksom förekomsten på många europeiska godsrutter idag, ger en tydlig inblick i framtiden. Och det finns liten anledning att tro att det som Baden-Württemberg beslutade om hybridbatterinätbundna tåg - XNUMX gånger billigare att köra än väte och vi kommer att bli batterielektriska - inte gäller ännu starkare för lastbilar.

Näst mest täckt bränsle var biobränslen, som jag anser vara något som i slutändan måste reserveras för faktiskt svåra koldioxidutsläppande transportsätt, särskilt flyg och sjöfart på längre avstånd. Jag anser att det i bästa fall är ett brobränsle för lastbilar, men det dyker upp i några presentationer och är i fokus för ett par. En av de fokuserade presentationerna handlade om att harmonisera utsläpp, vilket är en användbar teknisk diskussion och något som behövs. Den andra var en affisch som rimligen tog upp farhågor om hållbarhet inom biobränslesektorn, något som jag anser vara värt att ta upp men inte lika viktigt som biobränslen från stjälkcellulosa och avkarbonisering av jordbruket kommer att löpa parallellt för att ta itu med de flesta problem. Mark Z. Jacobson och jag har diskuterat aspekter av detta, och hans oro är svart kol och dess höga GWP. Det är en rimlig oro och måste åtgärdas. Biobränslen kommer aldrig att bli så rena som att direkt använda el, även om de är mycket renare än fossila bränslen, så det är fortfarande viktigt att mildra deras nackdelar. Men fortfarande, inte ett stort fokus för lastbilar vid konferensen jämfört med nätbundna och batterielektriska vägar.

Endast en presentation handlade om väte, vilket är bra eftersom det är en återvändsgränd för transporter förutom som ett komplement i vissa biobränsleprocesser. Presentationen kom från forskare vid den skotska institutionen Heriot Watt University, vilket är föga förvånande med tanke på Skottlands framgångar med olja och gas i Nordsjön och pågående försök från vanliga misstänkta som SGN att ramla olika väte för energisystem ner i samhällets hals. Presentationen handlade om den helt nya infrastrukturen som krävdes för vätgas för lastbilar och påstods vara en kostnadsoptimeringsstudie. Förhoppningsvis insåg publiken att takeaway var att det krävde en absurd ny uppsättning infrastruktur som var djupt dyr och ingen skulle bygga. Det är svårt att säga eftersom presentationen exkluderade siffror och jämförelser med elektrifiering. Varje gång jag gör matten (kanske ett dussin bedömningar Sedan 2014) finns det ingen ekonomiskt gångbar väg för väte.

Med andra ord, konferensens agenda gör det klart att de människor som ägnar sina karriärer fokuserade på detta verkar vara i linje med min bedömning av utrymmet. Batteribilar med vissa rutnät kommer att dominera. Biobränslen hjälper till att överbrygga lite. Väte har ingen plats. Intressant nog, när jag tittar på mitt kvadrantdiagram från förra året, noterar jag att syntetiska bränslen, som bygger kolvätebränslen från basmolekylerna, inte ens dyker upp på agendan för konferensen, vilket är lämpligt. Som jag noggrant dokumenterade i min fallstudie av Carbon Engineerings föreställning om att det var vad slutspelet för deras direkta luftfångst Rube Goldberg-enhet var, skulle syntetiska bränslen vara mycket högre kostnader och högre koldioxid än batteri-elektriska eller biobränslen, och så mycket mer dyrare än fossila bränslen att det inte fanns någon överbryggning av klyftan.

Som alltid berättar fysiken oss om ekonomin. Om du försöker komma till ekonomin via marknadsföringen, kommer du att kasta bra pengar efter dåliga.

Sista anteckningen. När jag påbörjade den här bedömningen, innan jag grävde i Center for Sustainable Road Freight, hade jag ingen aning om min kontakt Professor David Cebon i Cambridge var en verkställande direktör för centret. Jag har använt hans utmärkta Sankey-diagram över variansen mellan väte vs värmepumpar för uppvärmning av bostäder i Storbritannien flera gånger eftersom det är en utmärkt illustration av den djupa ineffektiviteten och därmed kostnaden för att använda grönt väte som energilager. Cebon är en av grundarna av Hydrogen Science Coalition, tillsammans med Paul Martin, Tom Baxter och andra djupa energiexperter i Nordamerika och Europa. Det bildades för att ta med fakta om vätgas fysik och ekonomi som energilager till diskussionen, eftersom det mestadels hade letts av marknadsföring. Jag misstänker att många väteförespråkare skulle anse detta som ett skäl att avfärda konferensens resultat, men det gör jag inte.

Och så, agendan för en omfattande, trovärdig internationell konferens om tunga markfordon gör det klart ur det perspektivet att det är batterier och elektricitet som kommer att dominera. Vid kolansikten på en konferens som involverade regeringspersoner, akademiker, logistikkunder och OEM-tillverkare handlar de detaljerade tekniska samtalen nästan bara om hur batterielektriska lastbilar kommer att fungera under de kommande decennierna.

Uppskattar CleanTechnicas originalitet och cleantech-nyhet? Överväg att bli en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadör - eller en beskyddare på Patreon.

Vill du inte missa en cleantech-historia? Registrera dig för dagliga nyhetsuppdateringar från CleanTechnica på e-post. Eller följ oss på Google Nyheter!

Har du ett tips till CleanTechnica, vill annonsera eller vill föreslå en gäst för vår CleanTech Talk-podcast? Kontakta oss här.

Annons

 

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Källa: https://cleantechnica.com/2023/01/27/agenda-of-international-road-freight-conference-makes-it-clear-battery-electric-will-dominate/