Med temperaturer som stiger över 40°C (100°F) i Storbritannien och USA, säger civilingenjörer och transitmyndigheter att värme hotar järnvägsnäten över båda länderna.
Tjänstemän med Londons tunnelbana beordrade tillfälliga hastighetsbegränsningar och förebyggande inställda tjänster på delar av stadens tunnelbana i juli på grund av rädsla för att rälsen skulle kunna böjas eller spännas. Tvärs över dammen införde Amtrak "värmerelaterade" hastighetsbegränsningar inom sin nordöstra korridor mellan New York och Philadelphia tidigare denna månad.
Värmebegränsningar på järnvägar är inte ovanliga, och det amerikanska transportdepartementet hävdar att landets järnvägar är väl rustade för att ta itu med hur extrem värme påverkar deras totala verksamhet. Men forskare säger att klimatförändringarna kommer att göra tjänsteavbrott vanligare med fler brännande värmeböljor att komma.
"USA är inte förberedda", säger Paul Chinowsky, professor i civilingenjör vid University of Colorado Boulder. "Medan järnvägssystemet förbättras stegvis finns det betydande arbete att göra och det som görs görs inte tillräckligt snabbt."
I Concord, Kalifornien förra månaden, var tresiffriga temperaturer boven bakom en kurva som dök upp i en järnvägslinje som slutligen spårade ur ett tåg, enligt Bay Area Rapid Transit Authority. Och i Portland, Oregon, 2021 orsakade temperaturer som nådde över 100°F förödelse på stadens kollektivtrafik, MAX Light Rail, och smälte luftkablarna som driver dess tåg. Stadens tjänstemän var tvungna att avbryta all tågtrafik i nästan två dagar.
"Extrem värme kommer att fortsätta att innebära utmaningar för BART och alla transitbyråer", enligt Alicia Trost, talesperson för Bay Area Rapid Transit Authority.
Vikten och hastigheten på passagerar- eller godståg är en dödlig kombination för järnvägar som bakar i svällande hetta. USA:s järnvägar är till största delen gjorda av stål, och med högre temperaturer expanderar och mjuknar stål. Det är särskilt sant i nordost och sydväst, där spår inte byggdes för att motstå eller anpassa sig till tresiffriga temperaturer med tanke på de mildare klimatet, sa Chinowsky.
"När det blir betydligt varmare, som det är nu, blir det mjukt, och du kör en järnvägsvagn över det, får du det som kallas solknäckar," sa han. "Det är i grunden en deformation [och] rälsen spänns bara."
"Du kan till och med tänka på det som en person som står på sand," sa Chinowsky. ”När du springer på sand, eller när du lägger något riktigt tungt på sand, trycker det bort den sanden från dig; samma sak händer med järnvägen.”
För amerikanska passagerar- och godståg kan värmeinducerade förseningar medföra kostnader var som helst mellan 25 och 60 miljarder dollar, enligt en rapport från 2017 från "Transport Policy Journal".
USA måste komma med en anpassningsplan, säger Fernando Moreu, professor i civilingenjör vid University of New Mexico. "Vi måste behålla det vi har, titta på vad vi har använt och eftermontera," sa han.
Att bestämma punkten vid vilken järnvägssystem kan ge efter för värme är ett stort ämne för aktuell forskning, säger Francesco Lanza Di Scalea, professor i konstruktionsteknik vid University of California San Diego. "Det jag kallar en blodtrycksmätare för skenan är faktiskt en stor utmaning," sa han. "Jag har arbetat med det i cirka 10 år, och det är fortfarande känt som järnvägsunderhållets heliga graal."
