Lastbilar som körs på e-bränslen kostar mer

År 2035 skulle det kosta 47 % mer att köpa och köra en ny långdistansdiesellastbil med ren e-diesel än att köpa och driva en batteridriven lastbil (BET)¹. Detta beror på att de lägre energi- och underhållskostnaderna för en batterielektrisk lastbil snabbt kompenserade för dess högre inköpskostnader. Samtidigt skulle fordon som körs på e-bränsle bli betydligt dyrare på grund av den höga kostnaden för en liter e-bränsle.

Smakämnen studera jämför priset på e-bränslen i olika scenarier, och även i det mest optimistiska scenariot är e-bränslen fortfarande 15 % dyrare än batteridrivna elbilar. Detta scenario förutser att använda e-bränslen i en begagnad lastbil och jämföra en BET med höga batteri- och laddningskostnader.

Max Mollière, dataanalytiker för e-mobilitet på T&E, sa: "Kostnad är en stor faktor för vägtransportföretag, vilket är anledningen till att batterielektriska lastbilar är vägen framåt. E-bränslen är ett desperat försök från bränsleindustrins sida att kasta sig en livlina på bekostnad av åkerier som arbetar med tunna marginaler. Varför tvinga på dem dyra e-bränslen när det finns en renare och billigare lösning till hands? Europa meddelade nyligen att det inte kommer att använda e-bränslen i bilar av goda skäl, så låt oss sätta lastbilar på samma väg.”

 E-bränslen i lastbilar släpper ut mer växthusgaser än batteridrivna lastbilar

I ett typiskt fall², en lastbil som drivs av e-diesel skulle släppa ut nästan tre gånger mer växthusgasutsläpp under sin livstid än en batteri-elektrisk lastbil (BET) laddad med genomsnittlig elnät. I ett bästa scenario där 100 % förnybar energi används för e-bränsleproduktion och BET-laddning, släpper en e-diesellastbil fortfarande ut 41 % mer än en BET. Trots de högre tillverkningsutsläppen på grund av batteritillverkning släpper e-bränsletruckar ut mycket högre växthusgasutsläpp under sin livstid än BET. Detta beror på att de flesta av Utsläppen av växthusgaser orsakas under körfasen, och lastbilar har hög körsträcka.

Bara tillräckligt med e-bränslen för att driva 6 % av lastbilarna 2035

Concawe, oljeindustrins forskargrupp, modellerade att europeisk produktion av e-bränslen för vägtransporter skulle nå 6 Mtoe 2035. Detta skulle täcka endast 6 % av lastbilarnas bränsleefterfrågan 2035. Aktuella prognoser för endast import av e-transportbränslen förutse import av e-fotogen och e-ammoniak, vilket inte skulle gälla för vägtransporter. Det finns inga offentliga prognoser för importvolymer av e-diesel eller e-bensin från utlandet till Europa, vilket innebär att utbudet av e-bränslen för lastbilar och bilar skulle vara mycket begränsat³.

Om dessa 6 Mtoe e-bränslen ska användas i lastbilar, skulle mängden kvar till flyget och sjöfarten vara otillräcklig för att minska koldioxidutsläppen i dessa två sektorer, där annan teknik som el- och vätgasfartyg och flygplan inte är genomförbara eller skalbara, säger T&E.

"Efter sitt försök med bilar hoppas industrin för fossila bränslen kunna återuppliva e-bränslen i lastbilar. Påståendet att denna teknik är en skalbar lösning för att minska koldioxiden är fel för bilar och nya bevis visar att det också är fel här. De kommer att äventyra övergången till elektriska lastbilar och inlåst dieselteknik mycket längre tid än vår planet klarar av”, avslutade Max Mollière.

 Europeiska kommissionen kommer att revidera CO₂ standarder för lastbilar i slutet av 2022. Inför förslaget efterlyser T&E:

• Att inte ge bränslen någon roll när det gäller att reglera försäljningen av nya fordon;
• Avsluta försäljningen av alla nya lastbilar med förbränningsmotorer till 2035.

¹ BETs är mindre mottagliga för energiprisfluktuationer än konventionella lastbilar på grund av deras högre effektivitet. E-bränslen, å andra sidan, påverkas mycket mer av höga elpriser på grund av den stora mängd el som behövs för att producera dem.

² Typfallet antar att produktionen av e-diesel inte går utöver den 70 % minskning av växthusgaser som krävs för att uppfylla direktivet om förnybar energi (RED II).

³ I en färsk rapport förutspådde Hydrogen Council att 2050 kommer de enda bränslena som härrör från väte som importeras till Europa att vara syntetisk fotogen och ammoniak. https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2022/10/Global-Hydrogen-Flows.pdf

Uppskattar CleanTechnicas originalitet och cleantech-nyhet? Överväg att bli en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadör - eller en beskyddare på Patreon.

Vill du inte missa en cleantech-historia? Registrera dig för dagliga nyhetsuppdateringar från CleanTechnica på e-post. Eller följ oss på Google Nyheter!

Har du ett tips till CleanTechnica, vill annonsera eller vill föreslå en gäst för vår CleanTech Talk-podcast? Kontakta oss här.