Desde que o cavalo e a carroça foram substituídos pelo seu sucessor motorizado, o humilde caminhão a diesel evoluiu a cada ano para se tornar uma máquina cada vez mais eficiente, capaz de transportar pesos maiores, consumir menos combustível, percorrer distâncias maiores e se tornar mais confiável. Cada vez mais, os especialistas na cadeia de abastecimento têm podido confiar nas suas frotas de camiões para funcionarem sem questionamentos como uma engrenagem inabalável no sistema global da cadeia de abastecimento.

Nos próximos anos, esta situação deverá mudar à medida que um conjunto adicional de restrições operacionais for aplicado ao planeamento logístico quando as regras para a eliminação progressiva de novos camiões movidos a diesel entrarem em vigor. O Conselho e o Parlamento acordaram regras que exigem que as emissões de CO2 dos camiões novos vendidos com peso bruto superior a 7.5 toneladas sejam reduzidas em 45% até 2030, 65% até 2035 e 90% até 2040. Lobistas 'Transporte e Meio Ambiente' estima que as metas da UE resultarão em cerca de 30% dos camiões vendidos em 2030, e pelo menos três quartos em 2040, com emissões zero.

A logística da cadeia de abastecimento terá de enfrentar camiões capazes de transportar menos peso, percorrendo distâncias mais curtas e com, pelo menos nas fases iniciais, uma fiabilidade questionável.

Os caminhões estão ficando elétricos.

Implicações do planejamento de rotas e o Velho Oeste

Pensando nos compradores de carros elétricos, a frase que costuma aparecer é ‘Ansiedade de autonomia’ – preocupação se o carro chegará ao destino e se haverá um ponto de carregamento disponível e operacional. Com o planejamento logístico o cenário fica ainda mais complicado. Ao contrário dos automóveis, as autonomias disponíveis dependerão do peso da carga, pelo que os cálculos do planeamento de rotas devem ter isto em conta. Considere também o impacto nas regulamentações de horários dos motoristas quando as rotas existentes demoram mais tempo se for necessário carregar. Lembre-se também de que os camiões necessitarão de uma rede separada da rede dos automóveis (como é o caso, em grande parte, do diesel actualmente). Tomando o Reino Unido como exemplo, atualmente existe apenas um ponto de carregamento público compatível com veículos pesados ​​em toda a rede rodoviária estratégica do Reino Unido.

Terão os operadores de longo curso de reverter para a operação de “staging” onde um camião tractor está apenas no meio de uma viagem com uma bateria vazia e é substituído no meio por uma unidade totalmente carregada para continuar? Pense em diligências e postos de palco no oeste selvagem.

Problemas atuais

Se a expansão de uma infra-estrutura de recarga viável em todo o continente ocorrer a um ritmo suficientemente rápido, alternativas semelhantes às diligências poderão tornar-se uma realidade.

Além das questões relacionadas com a relativa falta de autonomia, o tempo necessário para recarregar e a quase total incapacidade de reabastecer fora da base, existem outras considerações para os envolvidos na cadeia de abastecimento. Um enorme elefante na sala é o preço destes caminhões a venda.

Preços de novos caminhões elétricos

Os fabricantes de caminhões nunca são fortes na publicação de preços de tabela de seus novos caminhões. Há boas razões para isto. Por exemplo, nunca existem dois camiões iguais. Claro, existem opções que podem ser adicionadas a um carro, mas ainda há um preço inicial, mas para um caminhão que pode escolher entre 10 potências, quatro tipos de transmissão, três opções diferentes de eixo traseiro, uma escolha entre dois e oito eixos, sem mencionar as alturas, larguras, distâncias entre eixos da cabine, etc. Dito isto, é amplamente sabido que, em regra, um novo camião eléctrico custará cerca de três vezes o custo de um novo camião a diesel.

Entende-se que a maioria das empresas envolvidas na logística da cadeia de abastecimento não compram os seus novos camiões, mas operam-nos em regime de leasing ou outro acordo financeiro, mas com o custo inicial mais elevado e questões sobre custos de manutenção e valores residuais significa que os pagamentos mensais do leasing serão pelo menos três vezes superior ao actual – a menos que os preços caiam significativamente quando os volumes de produção aumentam. Isto pode não acontecer à medida que mais fabricantes clamam pelos escassos recursos necessários para fabricar estas baterias.

Disponibilidade e custo da infraestrutura de recarga

Depois, há o custo da infraestrutura de recarga. Esses caminhões precisarão de mais do que uma simples carga doméstica que estamos acostumados a ver do lado de fora das casas. Considere o custo de infra-estrutura de instalação de uma instalação para recarregar até 50 camiões simultaneamente durante a noite. Isso incluirá armazenamento adicional de bateria no local para garantir a continuidade do fornecimento. Para os operadores de armazéns, será também o momento de pensar na instalação de painéis solares para mitigar as necessidades adicionais de electricidade que surgirão de 100 camiões que necessitam de uma carga nocturna de 600 kWh cada.

Custos de eletricidade

Cada empresa terá uma tarifa de eletricidade individual – mas que tarifa você precisará pagar para equilibrar as contas com um caminhão a diesel? Este cálculo só pode ser muito aproximado, pois há muitos fatores envolvidos, mas vamos tentar com um exemplo simples de distribuição local para regional com um caminhão rígido de 19 toneladas (os caminhões elétricos ganham uma tonelada de vantagem no peso bruto do veículo sobre um caminhão de 18 toneladas). tonelada diesel).

Um DAF LF elétrico irá, de forma realista, percorrer 130 milhas por dia com uma única carga. Para calcular quanto custaria um diesel de 18 toneladas, vamos supor que alguém possa consumir cerca de 13 mpg - isso equivale a dez galões de diesel por dia. A £ 1.15 (cerca de US$ 1.5) por litro (sem IVA), isso equivale a cerca de £ 52 (cerca de US$ 67) por dia.

Para nossos propósitos aqui, vamos usar uma taxa de 35 pence (cerca de US$ 0.45) por kWh como comparação para ver se há alguma economia enorme em combustível – verifique em sua própria conta o custo de eletricidade.

As mesmas 130 milhas devem consumir cerca de 210 kWh. Isso significa que a eletricidade para carregar o caminhão precisaria ser inferior a 25 pence (cerca de US$ 0.32) por kWh para atingir o ponto de equilíbrio. Achamos que é uma taxa baixa, mas haverá alguns acordos tarifários noturnos para grandes consumidores.

Quando devo começar a entrar em pânico?

O fato de você estar lendo isso agora significa que você tem bastante tempo para dar uma boa olhada no elemento “transporte” da sua cadeia de suprimentos. Pode ser uma boa altura para olhar para todo o sistema com uma folha de papel em branco, em vez de tentar encaixar camiões eléctricos nas suas rotas actuais.

Se houver alguma obra civil sendo realizada em qualquer local onde você opera, considere os futuros requisitos de cabeamento e energia como parte das obras – não cave o mesmo buraco duas vezes!

A verdadeira questão não começa até o prazo final de 2035, portanto ainda falta mais de uma década, mas com durações de locação de caminhões de quatro e cinco anos sendo comuns, isso não deixa muitos ciclos de compra restantes até que uma decisão precise ser tomada. feito.

Boa sorte!

Notas: Imagens Copyright Jason Hodge

Sobre o autor

Jason Hodge – jornalista de veículos comerciais

Jason Hodge trabalha como jornalista e editor na indústria de veículos comerciais desde 2003. Atualmente contribui para o bem-sucedido portal de caminhões www.truckpages.co.uk

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• Fonte: https://www.allthingssupplychain.com/the-impact-of-electric-trucks-in-the-european-supply-chain/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=the-impact-of-electric-trucks-in-the-european-supply-chain