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Por que é que, muitas vezes, quando você atinge um marco e está realmente feliz com isso, as coisas vão mal depois? Recentemente escrevi um revisão do meu Tesla Model 3 atingindo 100,000 milhas, com TCO (Custo Total de Propriedade) detalhado, e fico com a conclusão de que este carro é incrível. No entanto, o que eu pensei ser um bom e velho problema de bateria de 12 volts desgastada (resultando no meu carro tendo que ser rebocado para o centro de serviços e permanecer lá por vários dias) era na verdade algo totalmente diferente.

Como escrevi recentemente sobre o carro, devo a vocês esta pequena história do que aconteceu a seguir. Nunca ouvi falar dessa falha antes, então é do interesse de todos saber que isso pode acontecer – na verdade, com qualquer VE. Não posso culpar a Tesla por ser um pouco lenta no lado do serviço quando obviamente prioriza o serviço agendado. Entendi. A comunicação através do aplicativo foi eficaz, mas uma semana ainda é muito tempo de espera. Você realmente sabe o que tem quando não tem. O que na verdade apenas mostra o excelente produto com o qual estamos lidando aqui.

Viagem a Copenhague para reunião. 330 km (205 milhas). Tempo frio 3°C (37°F). Comece com uma nova carga noturna de 100%, indicando um alcance de 460 km (286 milhas). O alcance real em autoestrada durante toda a viagem a velocidades entre 100–130 km/h (62–81 mph) e a esta baixa temperatura é de cerca de 350 km (217 milhas).

Primeira parada a 230 km (143 milhas) no V2 Supercharger por 15 minutos, resultando em bexiga vazia e bastante autonomia para chegar ao destino e retornar a este local específico. Ao chegar ao meu destino, a navegação atrasou apenas 3 minutos.

Voltando à tarde, resolvi pegar um Supercharge V3 mais perto de casa. O alcance caiu para 14 km (7 milhas) na chegada e o carro carregou muito rápido. Comecei com 254 kW, e depois de um banheiro e uma parada para tomar café no shopping do local por não mais de 20 minutos, estava pronto para ir com 80% SOC (State Of Charge). Mas então…

Não consegui liberar o plugue de carga e o indicador de carga ficou vermelho. O display dizia “Não é possível carregar, solte o plugue e tente novamente. (BMS_a174)” (minha tradução do dinamarquês). OK, então eu tive que fazer o liberação manual localizado à esquerda através da abertura do porta-malas. Agora, com o plug desligado, apareceu um novo erro: “O carregamento está desativado por liberação manual, feche a porta de carregamento e tente novamente (CP_a035).” Mas a porta de carregamento havia fechado, então estávamos agora em uma situação em que o carro havia perdido a noção de suas próprias peças.

Neste ponto, tentei dirigir, mas me disseram “A porta de carregamento deve ser fechada para dirigir (BMS_a167)”, o que era, e então um mais enigmático “A porta de carregamento não pode abrir com o freio ativado, solte o pedal do freio e tente novamente (VCFRONT_a563).” Somente depois de algumas reinicializações (segure os dois botões de rolagem no volante por alguns segundos para fazer o carro reiniciar sozinho), consegui dirigir, mas com as mensagens da porta de carga aberta (BMS_a167 e CP_a035) lutando pelo espaço da tela o resto do caminho para casa.

Chegando em casa, o carro não recebia carga do meu carregador de parede Tesla, tinha uma luz vermelha de carga na porta com “Não é possível carregar (BMS_a063)” na tela sensível ao toque e incluía algumas mensagens adicionais como “Unidade de controle para clima o controle precisa de manutenção (VCFRONT_a447)” e “Sistema elétrico incapaz de suportar todas as funções (VCFRONT_a192).”

Pesquisei um pouco no Google e tentei desligar o carro por alguns minutos no menu de serviço e depois acordá-lo pressionando o pedal do freio. Não há diferença. Uma sugestão era deixar o carro durante a noite com o carregador conectado e esperar que ele magicamente recuperasse o juízo pela manhã.

Bem, na manhã seguinte encontrei uma mensagem no meu telefone enviada do carro às 4h: “A bateria de 00 volts precisa ser substituída, agende o serviço agora”. Ok, isso explica o carro estar confuso, mas tarde demais - encontrei o carro morto na minha garagem, sem responder a nada, com o plugue de carga preso no carro. Não consegui nem abrir nenhuma porta.

Agora, esteja avisado, a internet é uma bênção, porque você pode encontrar soluções para praticamente qualquer coisa, e eu encontrei. Encontrei todas as instruções de como abrir o frunk para chegar à bateria, mas não fiz nada. Por que? Porque neste momento, se eu cometesse um único erro e destruísse alguma coisa, tenho certeza que meu seguro não ficaria satisfeito, principalmente sabendo que tenho assistência rodoviária. Então, mantive minhas mãos atrás das costas e observei o homem simpático com o caminhão de reboque fazer o seu trabalho.

Alerta de spoiler: descobriu-se que não havia nada de errado com a bateria de 12V. Ainda bem que não tentei substituí-lo sozinho….

Respondendo à minha pergunta sobre isso, o serviço da Tesla me disse que eles não podem prometer que o carro estará pronto esta semana, mas farão o que puderem e me avisarão na sexta-feira. Este é o ponto em que sinto que já faz algum tempo sem nenhum progresso e com poucas informações sobre o motivo do colapso.

8h30 recebo uma mensagem no aplicativo informando que o carro está pronto para retirada. A factura anexa indica que um Conjunto de contator de carga rápida para bateria de alta tensão foi substituído. Paguei DKK 3,480 (US$ 504) pelo conserto e retirei o carro – depois do horário de funcionamento, então não tive a chance de falar com ninguém.

Isso levanta a questão: por que recebi a mensagem “A bateria de 12 volts precisa ser substituída, agende o serviço agora”? Fiz esta pergunta no formulário de feedback pós-serviço para Tesla, mas não espero uma resposta diferente de: O diagnóstico foi realizado, as peças defeituosas foram substituídas (o que significa que a bateria de 12 volts ainda está boa).

Minha teoria é que, como liguei o carro na noite em que ele morreu, ele tentaria continuamente iniciar a carga em vão devido ao contator de carga rápida emperrado, descarregando assim a bateria de 12 volts a ponto de me avisar precisava ser substituído. E como era uma noite muito fria, a voltagem caiu tanto que o carro acabou desligando. Alguma ideia? E o mais importante, posso confiar que o carro me avisará sobre a bateria de chumbo-ácido de 12 volts no devido tempo ou ela deverá ser substituída preventivamente a cada, digamos, 5 anos?

Lembre-se, os Modelos 3 fabricados na Giga Shanghai antes de aproximadamente outubro de 2021, e na fábrica de Fremont antes de aproximadamente dezembro de 2021, são equipados com uma bateria de chumbo-ácido de 12 volts (a tensão nominal está, na verdade, mais próxima de 14 volts). Desde então, eles são equipados com uma pequena bateria de íons de lítio (com tensão nominal próxima de 16 volts), que supostamente dura muito mais. Vale para o Modelo Y também, eu acho.

Mas por que um contator travaria em primeiro lugar? Bem, não sou especialista, mas uma série de razões me vêm à mente: Desgaste geral, de modo que as superfícies dos materiais do contator não se alcançam. Umidade, fazendo com que as peças móveis sofram erosão e fiquem presas. Pequenas faíscas eventualmente soldam as superfícies do contator. Falha nas bobinas de baixa tensão. Quer dizer, tenho visto muitos contatores de 12 volts em meus carros e motos antigos falharem ao longo dos anos, então não é um problema completamente novo. É realmente irritante quando isso acontece.

Como muitos Teslas usados ​​estão percorrendo uma tremenda quilometragem em todo o mundo, pensei que esta incidência específica poderia ser do interesse – para qualquer proprietário de EV, na verdade. Isso também mostra que as mensagens de erro geralmente são resultado de uma falha totalmente diferente. Então, sim, os VEs também quebram, mas ainda acredito que os ICEVs são mais frágeis devido a muitos outros pontos potenciais de falha.

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• Fonte: https://cleantechnica.com/2024/03/23/my-tesla-model-3-taken-out-by-a-seized-fast-charge-contactor/