Convulsões geopolíticas e mudanças legislativas: Mais turbulência para o transporte marítimo.

Não existe uma semana típica para envio. As rotas globais formam uma teia delicada e são de esperar perturbações. Desde condições meteorológicas adversas a ventos económicos contrários, a perturbação raramente chega às manchetes globais, uma vez que o planeamento de contingência por parte dos expedidores e transportadores geralmente protege os consumidores dos seus efeitos. Exceções notáveis ​​incluem o período que se seguiu aos confinamentos devido à COVID-19, quando todo o mundo sentiu o impacto do congestionamento portuário e do aumento vertiginoso dos custos de transporte. Os acontecimentos recentes parecem igualmente importantes, colocando o transporte marítimo global numa posição precária e destacando questões endémicas.

Quando um raio não cai apenas uma vez

Em vez de um único relâmpago, a atual perturbação do transporte marítimo pode ser atribuída a uma enxurrada de desenvolvimentos geopolíticos e climáticos imprevistos. Actualmente, os ataques dos rebeldes Houthi estão a perturbar o transporte marítimo no Canal de Suez, que normalmente acomoda cerca de 12% do comércio mundial anual e 30% de todo o tráfego global de contentores. Entretanto, em todo o mundo, uma seca contínua no Canal do Panamá continua a restringir a capacidade de transporte marítimo.

O resultado? Os expedidores estão enfrentando atrasos significativos e os custos de frete estão disparando novamente. Por exemplo, os dados da Transporeon mostram que os preços do transporte de contentores da Ásia para a Europa aumentaram recentemente 300%. E sem um fim à vista para a interrupção, este pode ser apenas o começo! Mas a agitação geopolítica é apenas uma das muitas fontes de perturbação que o sector europeu do transporte marítimo enfrenta, com a entrada em vigor de duas importantes alterações legislativas.

Apresentando o Esquema de Comércio de Emissões da UE

Projetado para reduzir as emissões do transporte marítimo, incentivando as transportadoras a investir em navios movidos a combustível sustentável, o Esquema de Comércio de Emissões da UE (ETS) entrou em vigor no início de 2024. As empresas de transporte marítimo são agora obrigadas a comprar licenças para uma parte das suas emissões (aumentando gradualmente para 100% até 2027) para todos os movimentos de entrada, saída e transbordo de navios. O GNL e outros combustíveis “sustentáveis” estão isentos do RCLE-UE. No entanto, estes são atualmente utilizados em menos de 1% do transporte marítimo e é provável que leve décadas para construir capacidade. Assim, a curto prazo, a maioria das transportadoras encarará o RCLE-UE como um “custo de fazer negócios”. Uma “sobretaxa de combustível/ETS” extra será provavelmente repassada aos expedidores.

O fim do CBER

Em Abril, a UE fará outra alteração legislativa significativa ao descontinuar o Regulamento de Isenção por Categoria para Consórcios (CBER) de 2009, que permitia às companhias de navegação cooperarem em consórcios. O CBER foi introduzido para melhorar a disponibilidade de serviços e as opções de mercado para os expedidores, com o objetivo de reduzir o preço do transporte marítimo. No entanto, a pandemia expôs as suas falhas (supervisão e partilha de informações limitadas), o que permitiu às transportadoras maiores consolidar e potencialmente explorar lacunas. Isto levou a preços mais elevados e a opções de serviço reduzidas para os expedidores – e, em última análise, ao fim da isenção.

As implicações totais do fim do CBER ainda não estão claras. Os consórcios de transporte marítimo terão de avaliar cuidadosamente se os seus atuais acordos de cooperação são compatíveis com as regras antitrust gerais da UE quando oferecem serviços conjuntos ou partilham slots, capacidade e dados. No entanto, alguns especulam que poderemos assistir a uma redução da concorrência (e, portanto, da capacidade). O transporte de contentores exige muito capital e existe uma grande barreira para as transportadoras adicionarem novos serviços a uma linha, especialmente quando a colaboração é limitada. No entanto, há também uma clara oportunidade de expansão para as operadoras que já possuem uma forte posição no mercado.

Se a interrupção é um dado adquirido, como os transportadores podem se preparar?

Pergunte a qualquer remetente e ele lhe dirá que os atrasos nem sempre são inerentemente problemáticos. No entanto, um desfasamento entre as suas expectativas (ou seja, a chegada atempada da carga) e a realidade (ou seja, atrasos) pode ter sérias repercussões sob a forma de má alocação de recursos e custos desnecessários. Em última análise, estes são repassados ​​aos consumidores quando os problemas se acumulam – então todos perdem.

Infelizmente, atrasos “inesperados” são demasiado comuns no transporte marítimo. O problema não é que os atrasos aconteçam “demasiado repentinamente” para que os expedidores possam agir, mas sim que há uma falta de partilha de informações dentro da indústria. Os expedidores carecem rotineiramente de atualizações regulares sobre o status de seus frete, e se o frete tiver sido reservado por meio de terceiros, as informações de rastreamento geralmente ficam completamente indisponíveis.
O transporte marítimo sofre de fragmentação endémica de dados. Por exemplo, para rastrear o frete, os transportadores atualmente precisam “ligar” para APIs de diferentes transportadoras individualmente para cada navio. A tecnologia para resolver esse problema já existe. Nos últimos anos, tem sido amplamente implementado noutros modos de transporte – ao ponto em que a visibilidade em tempo real se está a tornar uma prática padrão para o transporte rodoviário de mercadorias.

No transporte marítimo, a chave para minimizar as perturbações reside no aumento da colaboração intersetorial e no aumento da maturidade dos dados dos expedidores e transportadores. Idealmente, a identificação e análise precoce do impacto exigem que os expedidores tenham acesso a uma única fonte de verdade com dados de todas as transportadoras. Embora a fragmentação de dados não possa ser corrigida da noite para o dia, os transportadores já podem implementar tecnologias que oferecem maior visibilidade da localização da carga e lhes permitem prever onde poderão ocorrer futuras perturbações. O resultado final? Os transportadores não podem controlar o clima. Ou geopolítica. Ou mudanças legislativas. Mas eles podem controlar como respondem às interrupções.

por Lena von Fritschen, Diretora de Inteligência de Mercado da Transporte, uma empresa Trimble.

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