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Há três semanas, o Conselho Internacional de Transportes Limpos (ICCT) publicou um relatório de custo total de propriedade (TCO) para alternativas de descarbonização do transporte rodoviário de carga. Ficou imediatamente óbvio para qualquer pessoa envolvida no espaço que algo estava profundamente errado.

Existem três afirmações extraordinárias no estudo. A primeira alegação é que o fabrico de hidrogénio numa estação de reabastecimento a partir de electricidade e água seria competitivo em termos de custos com o gasóleo em 2030. A segunda alegação é que os custos de energia por quilómetro serão apenas 50% superiores aos da utilização de electricidade em veículos eléctricos a bateria em 2030. A terceira alegação é que o hidrogénio será apenas 10% mais caro do que a utilização de electricidade em camiões eléctricos a bateria em 2040, numa base energética por quilómetro.

Isto foi obviamente e claramente errado para qualquer pessoa que tenha passado algum tempo olhando objetivamente para a descarbonização dos transportes. Muito pouca investigação descobriu que um erro fundamental está subjacente ao estudo, que era o de que o hidrogénio verde estava a obter taxas muito preferenciais para a electricidade em comparação com o carregamento eléctrico da bateria. eu escrevi sobre esse erro, a exigência não só adicionalidade, mas também temporalidade e localidade, Como acordos de compra de energia realmente funcionaram e como seria o cenário favorável ao hidrogénio exigir que a Europa proíba veículos eléctricos para que faça sentido.

Em resposta, mais ou menos, o ICCT publicou o que chamou de refutação. Isto foi tanto no páginas da web da CleanTechnica E como um Artigo do LinkedIn. Francamente, isso foi deprimente para mim, então não me preocupei em responder por alguns dias. Mas, ainda assim, aqui estou, respondendo a uma comparação falha. Na verdade, a situação piorou para o ICCT, algo que eu não achava possível.

Eles citaram ou parafrasearam com precisão as múltiplas críticas? Não, apenas afirmaram que houve alguma confusão. A refutação deles realmente refutou alguma coisa? Não.

Primeiro, eles concordaram completamente que eu e outros que apenas olhamos os resultados estávamos certos sem dizer isso. Afirmaram que estão a utilizar tarifas mais baratas de electricidade para a produção de hidrogénio em postos de abastecimento de camiões do que para carregar veículos eléctricos exactamente nos mesmos postos. Em segundo lugar, eles tentaram justificar isso. Terceiro, havia um grande subsídio oculto nas reivindicações. Quarto, embora eu tenha sido muito claro sobre o que estava reagindo e citado explicitamente, eles nem se preocuparam em vincular as críticas publicadas. Para ser franco, pelo que posso dizer pelas pesquisas do Google, a única pessoa que publica críticas ao seu TCO falho sou eu até agora.

“Infelizmente, várias interpretações erradas estão surgindo na conversa atual. Especificamente, há confusão em torno dos custos de electricidade e dos preços de cobrança, em torno do impacto do tipo de consumidor nos custos de electricidade e em torno da nossa utilização de Contratos de Compra de Energia (PPAs) para estimar o custo de produção de hidrogénio verde.”

As críticas fora dos quatro artigos que publiquei limitaram-se a comentários nas redes sociais e conversas privadas, tanto quanto sei. Isso não é apenas ego da minha parte. Publicaram sem garantir que os seus leitores, que incluem decisores políticos e estrategistas de transportes, pudessem facilmente ler as críticas e avaliá-las por si próprios. Se houver múltiplas “interpretações erradas”, não há nenhuma evidência vinculada para esta posição ou quaisquer declarações sobre quais são as “interpretações erradas”.

Outras discussões de base estão em andamento. Um dos meus correspondentes regulares no ano passado é Jakob Rogstadius, pesquisador sênior sueco da RISE for Mobility and Systems. Ele e sua equipe estão trabalhando em alguns projetos relacionados à descarbonização do transporte terrestre de carga e eu tenho fornecido todos os insights e sugestões que posso de forma pro bono.

Rogstadius ficou mais convencido do que eu pelas racionalizações da equipe do ICCT. Possivelmente ele achou problemática minha atitude não particularmente acadêmica e insuficientemente respeitosa para com os pesquisadores e a organização. Como eu disse a ele sobre outro assunto — fornecimento de energia aos veículos de carga enquanto eles se deslocavam pelas estradas — ele não deveria me confundir com um acadêmico.

Do meu ponto de vista, esta não é uma discussão acadêmica. Sou um analista pragmático de soluções climáticas, focado em acelerar soluções sensatas e acabar com o absurdo o mais rápido e forte possível. O meu objetivo é transferir o máximo de triliões gastos nas próximas décadas em soluções climáticas para soluções mais produtivas ou menos produtivas. Os cada vez mais bilhões de seres humanos que serão impactados cada vez mais duramente a cada década que hesitamos não estão interessados ​​em debates acadêmicos e eu também não. Este não é um debate abstrato, mas algo que importa.

Francamente, a posição da ICCT só é defensável em bases puramente académicas e apenas por pouco. Como já disse antes, a minha compreensão do mandato do ICCT é que não se trata de uma organização académica, mas sim de uma organização dedicada a fornecer análises claras aos decisores políticos e estrategas de transportes. Está claro para mim e para outros que olham de fora que eles falharam nisso.

Rogstadius, na sua perspectiva, defendia a ICCT. Ele acreditava, com base na leitura do material, que eu tinha “interpretou mal e comparou um número sem impostos e taxas com outro que os inclui.” No entanto, ficou claro que não era esse o caso, apesar das tentativas dos autores do ICCT de fazerem desta a sua afirmação.

Apontei Rogstadius para esta mesa. Apontei para o custo de 5.51 euros por quilograma de hidrogénio verde fabricado na estação de abastecimento de hidrogénio. Citei os requisitos energéticos para eletrólise, desidratação, compressão, recompressão e bombeamento de hidrogênio de 55 a 60 kWh por quilograma entregue aos caminhões. Salientei que isto significava que o custo retalhista da electricidade entregue à estação, na melhor das hipóteses possível, sem ser sobrecarregado com custos de capital para equipamento ou lucros para o proprietário da estação de abastecimento, era de 0.10 euros por kWh, muito abaixo das melhores tarifas comerciais para eletricidade.

Ele concordou, até certo ponto. Os autores do artigo afirmaram algumas coisas que também não resistiram a um exame minucioso, nomeadamente um custo de 0.10 euros por kWh de electricidade como base dos seus cálculos, e uma afirmação de que este valor era apenas 40% inferior aos custos de eletricidade para veículos elétricos a bateria, algo que só chegou a 2.2 vezes o custo da energia para veículos elétricos a hidrogênio versus veículos elétricos a bateria.

Como lembrete, o seu gráfico interactivo no website do ICCT indica custos apenas 10% mais elevados para o transporte rodoviário de hidrogénio em comparação com o transporte rodoviário eléctrico a bateria para energia em 2040. Como quadrar este círculo estranhamente redondo?

Voltei ao artigo de 2022 no qual os pesquisadores do ICCT basearam seu trabalho. Olhei para o apêndice, onde a tabela de tarifas de electricidade deixava claro que estavam a tentar afirmar que, de alguma forma, em 2050, as estações de reabastecimento de hidrogénio estariam efectivamente a pagar 0.075 euros por kWh, uma electricidade 25% mais barata do que os investigadores tentavam afirmar nos seus estudos. defesa. Mesmo em sua defesa, eles estão sendo imprecisos e os números foram profundamente difíceis de defender.

Fica pior. Eles afirmam que o carregamento de veículos elétricos com bateria exigiria um pico de fornecimento de energia de 20 MW, enquanto o hidrogênio exigiria apenas um pico de 1 MW. Isto, naturalmente, requer ignorar a capacidade existente e consistentemente implementada de amortecer os requisitos de energia de carregamento com algumas baterias. Também pressupõe que alguns camiões por dia reabasteçam ou carreguem, ignorando o rápido aumento do número de veículos eléctricos que partilharão os custos de carregamento. Como observei numa avaliação, para que fizesse sentido, o seu cenário do hidrogénio exigiria que a Europa proibisse todos os veículos eléctricos de todas as dimensões.

Se estes fossem os únicos problemas, talvez isto fosse defensável, ainda que fraco. No entanto, a sua primeira afirmação extraordinária, de que o hidrogénio seria competitivo em termos de custos com o diesel em 2030, depende de um subsídio de 3 euros por quilograma para o hidrogénio.

“Um subsídio de 3 euros por kg à produção de hidrogénio pode encurtar a trajetória de redução de custos em 10 anos e poderia permitir a paridade de custos com o gasóleo numa base energética antes de 2030.”

Esta citação é do estudo de 2022. Deixa claro que o cenário do hidrogénio primário apresentado no relatório do custo total de propriedade de 2023 exige um subsídio maciço para o hidrogénio, além de uma electricidade muito mais barata para o hidrogénio, a fim de ser apenas 50% mais caro do que os veículos eléctricos a bateria. O único 10% mais caro em 2040 provavelmente exigirá o subsídio de 3 euros por quilograma ao hidrogénio verde, electricidade mais barata e ignorando a temporalidade e a localidade para poder decidir.

Por outras palavras, o polegar na escala do hidrogénio para transporte rodoviário é de dois ou três polegares e, no entanto, o ICCT ainda não consegue torná-lo fiscalmente competitivo. A única coisa boa de toda esta confusão é que eles concordaram em modelar um cenário com custos iguais de eletricidade. Isso substituirá o gráfico primário profundamente enganoso em seu site ou será o centro das atenções para informar os formuladores de políticas? Não, apenas sugeriram que o publicassem em apêndice. Perguntamo-nos por que razão pressionam tanto um dos lados da balança quando simplesmente não conseguem fazer a economia funcionar. O que os motiva?

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• Fonte: https://cleantechnica.com/2023/12/06/transportation-research-group-requires-green-hydrogen-subsidy-cheaper-electricity-for-only-more-expensive-trucking/