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Bogged Finance – o conjunto de ferramentas de negociação de Decentralized Finance (DeFi) mais usado na Binance Smart Chain anunciou hoje o início de sua expansão entre cadeias.

BogCharts e BogSwap, os principais produtos DeFi da Bogged Finance, agora estão disponíveis para milhões de comerciantes de blockchain Polygon e entusiastas de criptografia.

A Bogged Finance, que de acordo com DappRadar processou US $ 249.5 milhões em transações no mês passado, declarou em seu post no Medium: 

“No verdadeiro espírito do DeFi, desejamos fornecer nossas ferramentas em tantas cadeias diferentes quanto possível, para dar aos negociantes de criptomoeda a liberdade definitiva de trocas centralizadas.” 

Em seguida, anunciaram que, para iniciar esse processo, disponibilizariam o BogSwap e o BogCharts no Polygon.

BogSwap A ferramenta permite que os comerciantes DeFi troquem (troquem) vários tokens, semelhante a como se negocia criptomoedas em uma troca centralizada tradicional (CEX). No entanto, o BogSwap aproveita as plataformas de câmbio descentralizadas (DEX) para colocar o processo nas mãos do trader. Por exemplo, pode-se trocar BUSD, um token atrelado ao dólar americano, por Ethereum embalado, exatamente o mesmo que se poderia gastar dólares para comprar Ethereum em um CEX, exceto que o comércio acontece de maneira completamente descentralizada, garantindo que o trader obtenha exatamente o que eles pagar, sem quaisquer taxas de negociação. 

Atraídos pela segurança e transparência, os comerciantes de criptomoedas têm migrado para o comércio de DeFi, como mostrado pela explosão no uso de redes populares como o BSC e o Polygon. No entanto, uma reclamação comum, de acordo com a Bogged Finance, é a falta de disponibilidade de ferramentas de negociação popularizadas por CEXes, como gráficos de preços precisos, ordens de limite e stop-loss.

A Bogged Finance se esforçou para trazer essas ferramentas para os traders, e o fez com sucesso na Binance Smart Chain. Hoje marca o início de seus esforços para expandir para outras comunidades DeFi. Os usuários do Polygon blockchain agora poderão usar o BogSwap para trocar seus ativos digitais. O BogCharts, que atualmente atrai mais de 2 milhões de visitantes mensais do BSC, permitirá que monitorem e analisem os dados de preços em tempo real dos tokens Polygon.

De acordo com o site do Network Development Group, eles renunciam aos métodos tradicionais de cobrança de serviços. Embora a funcionalidade básica, como gráficos e negociação, seja gratuita, os usuários podem manter o token de criptomoeda (BOG) nativo da plataforma para acessar recursos mais avançados, como rastreamento de portfólio e stop loss. Esse método incomum de pagamento está sendo adaptado por muitas plataformas DeFi, pois os tokens nativos podem ser usados ​​para dar aos titulares mais controle sobre uma plataforma, por meio de uma Organização Autônoma Descentralizada (DAO). 

Por exemplo, se Bogged Finance quisesse aprovar mudanças na forma como sua plataforma funcionava, eles poderiam colocar isso em votação de governança da comunidade. Isso torna a plataforma mais adequada às necessidades de seus usuários. Outro benefício do modelo “hold to pay” é que a longo prazo os titulares do BOG podem ser compensados ​​por meio de um processo chamado Staking.

Modelos como esses são o motivo pelo qual o DeFi está realmente quebrando o molde das velhas noções de como uma instituição financeira poderia operar. Se isso vai revolucionar o mundo financeiro ou não, é o momento de dizer, mas a Bogged Finance certamente faz o possível para agitar as coisas.

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Enquanto os principais produtores de aço estão investindo milhões para aumentar a capacidade de produção de aço elétrico, o rápido crescimento do segmento de veículos híbridos e elétricos pode fazer com que a demanda de material ultrapasse a oferta a partir de 2025.

À medida que a indústria automotiva luta contra a escassez de semicondutores, que impediu a produção de 9.3 milhões de unidades até o momento, a rápida expansão no crescimento das vendas de EV levanta questões sobre a disponibilidade futura de aço elétrico suficiente necessário para produzir motores elétricos para atender às metas de eletrificação estabelecidas. por reguladores e OEMs em todo o mundo.

Vários grandes produtores de aço anunciaram investimentos em nova capacidade de aço xEV nos próximos três a cinco anos, mas isso será suficiente para atender aos requisitos específicos e regionais do mercado xEV?

O que é aço elétrico? Por que isso importa para o setor automotivo?

O aço elétrico, ou aço silício, é uma liga de ferro-silício que possui propriedades magnéticas superiores a outros tipos de ligas de aço, tornando-o otimizado para uma variedade de máquinas elétricas, desde transformadores de potência e distribuição até motores elétricos.

Embora o aço elétrico seja estimado pela IHS Markit como responsável por apenas 1% do mercado global de aço de 2 bilhões de toneladas métricas em 2020, seu fornecimento está sendo considerado um insumo cada vez mais crítico para os planos de eletrificação dos OEMs, bem como várias iniciativas de transição energética. Uma importante aplicação automotiva do aço elétrico no setor automotivo são os motores elétricos. Esses sistemas convertem energia elétrica em energia mecânica energizando enrolamentos de cobre em um estator, o que cria um campo magnético fazendo com que o rotor gire.

O mercado de aço elétrico comercial é dividido em duas categorias principais: mercado de aço elétrico orientado a grãos (GOES) e mercado de aço elétrico não orientado (NOES).

Essa distinção é fundamental para entender qual tipo de aço elétrico a indústria automotiva está exposta e quais estratégias de mitigação podem ser necessárias. O GOES é usado em máquinas estáticas como transformadores, que requerem magnetização unidirecional, enquanto o NOES é usado em máquinas rotativas como motores e geradores, que requerem magnetização multidirecional.

As aplicações para NOES são extensas e incluem aparelhos de consumo (máquinas de lavar, lava-louças, etc.), aquecimento, ventilação e ar condicionado (HVAC) (incluindo refrigeração doméstica), aplicações automotivas, motores industriais pequenos, médios e grandes, geradores de energia, bombas etc. Devido ao volume significativamente maior de demanda por máquinas rotativas, a produção global de NOES em 2019 excedeu significativamente a quantidade de GOES produzida naquele ano.

As montadoras têm exposição direta ao NOES, mas também estão expostas indiretamente ao GOES.

• O NOES é um material de entrada de material direto usado na fabricação de motores elétricos para veículos híbridos e elétricos, bem como em muitas aplicações de motores de baixa potência, variando de motores de alto ciclo de trabalho, como os usados ​​em direção hidráulica, óleo e bombas de combustível para curtos motores de serviço de tempo, como aqueles usados ​​para conforto e conveniência, como ajuste elétrico de assento ou teto solar. Cerca de 35 a 45 motores de baixa potência são instalados em média por carro, com cerca de 20 no segmento B e 80 no segmento E (com alguns extremos como o Mercedes S-class que tem mais de 100 motores).
  
  
• A diferença crítica entre os diferentes tipos de motores está no grau NOES que está sendo usado. Para referência, os motores híbridos leves usam menos de US$ 10 de NOES de alto grau, enquanto os veículos elétricos a bateria usarão entre US$ 60 e US$ 150 por motor de uma extensão de NOES de alto grau, referido como grau xEV, que em algumas configurações pode até representam mais de USD300 de conteúdo NOES por veículo, por exemplo, ao apresentar motores de tração individuais nos eixos dianteiro e traseiro para alimentar independentemente as quatro rodas, como no Rivian R1T. Este grau xEV é onde as preocupações de restrição de capacidade estão surgindo.

Embora este artigo se concentre em preocupações específicas sobre NOES de grau xEV, deve-se notar que o GOES é fundamental para apoiar a implantação da infraestrutura de carregamento de EV muito necessária. Os OEMs, portanto, também têm exposição indireta a esse subsegmento de aço elétrico, o que significa que é fundamental para a indústria automotiva entender e gerenciar sua exposição a ambas as categorias de ligas de aço. Muitas siderúrgicas também empregam equipamentos de produção comuns para GOES e NOES. Isso agrava ainda mais o risco devido à maior dificuldade em entender as estratégias de alocação de capacidade do produtor.

Existe uma escassez iminente de xEV NOES para o setor automobilístico? Por quê?

A capacidade da NOES tem sido suficiente para satisfazer as necessidades dos diferentes setores industriais nos últimos anos, no entanto, o aumento da demanda do setor automotivo, em particular com a aceleração dos OEMs em seu impulso de eletrificação, provavelmente resultará em uma pressão significativa para os fabricantes de aço atenderem tanto o setor automotivo e os demais setores que utilizam essa liga de aço a partir de 2023.

Enquanto em 2022, com alguma apreensão e assumindo que não há outra interrupção upstream e downstream, esperamos que os pedidos dos OEMs sejam atendidos. Prevemos um déficit estrutural de capacidade para atender às necessidades do setor automotivo, o que exigirá investimentos significativos de capital nos próximos anos.

Dos mais de 11 milhões de toneladas de NOES produzidos em 2020, os NOES de grau xEV representaram um total de 456,000 toneladas, mas no que diz respeito ao setor automotivo, este é de longe o mais crítico.

Existem diferentes razões pelas quais uma crise de capacidade para NOES de grau xEV pode surgir.

• Há espaço limitado para novos participantes: Atualmente, apenas 14 empresas são capazes de fabricar NOES de grau xEV que atendem aos requisitos globais de OEM. Mais fabricantes podem decidir entrar nesse setor no futuro, no entanto, existem grandes barreiras à entrada causadas por gastos de capital associados a equipamentos de laminação a frio, recozimento e revestimento, know-how de fabricação, relacionamentos OEM-fornecedor e proteção de patentes. Os OEMs agora podem comprar NOES de alta qualidade de um número maior (embora ainda limitado) de fornecedores de aço elétrico de alto volume.
  
  
• Pegada de fabricação concentrada: Cerca de 88% da fabricação está concentrada na Grande China, Japão e Coréia do Sul e depois exportada para outras regiões geralmente na forma de bobinas de aço. A oferta é extremamente limitada na América do Norte. Existem apenas cinco usinas em todo o mundo que possuem uma ampla oferta de produtos que cobre significativamente todo o espectro de produtos e apenas uma delas está localizada fora da Ásia.
  
  
• O escopo para alterar o material ou fornecedor de aço é limitado: Devido à correlação entre a eficiência de um motor e a faixa de operação de um EV, as diferenças na perda do núcleo (uma medida crítica da energia elétrica de entrada desperdiçada como calor durante a magnetização) entre fornecedores de produtos NOES concorrentes podem ter impactos significativos nas decisões de compra do OEM, especialmente para OEMs que compram laminações de aço elétrico em grandes volumes.
  
  Embora OEMs e fabricantes de motores de tração de nível 1 possam ter várias usinas em sua lista de fornecedores aprovados, a maioria dos programas possui apenas uma usina siderúrgica aprovada pelo PPAP. As características dos materiais também são objeto de litígios entre fornecedores.
  
  Por exemplo, em outubro de 2021, a Nippon Steel processou a Toyota e a Baoshan Iron and Steel (Baosteel), subsidiária da estatal China Baowu Steel Group, que é a maior siderúrgica do mundo. A Nippon Steel alega que o aço fornecido pela Baowu à Toyota para seus núcleos de motores híbridos viola suas patentes de composição, espessura, diâmetro do grão de cristal e propriedades magnéticas.
  
  
• Os processos a jusante também enfrentam gargalos: Além do número limitado de fabricantes de aço capazes de produzir xEV NOES, gargalos podem surgir em toda a cadeia de fornecimento de motores a jusante. Não apenas existem apenas 20 estampadoras de laminação de núcleo de motor que podem atender às necessidades dos OEMs, mas também existem apenas cinco empresas que podem produzir essas prensas de estampagem exclusivas e menos de 10 oficinas de ferramentas independentes com competência para fabricar as matrizes de estampagem exclusivas que podem suportam projetos de motores de última geração.
  
  Os prazos de entrega de certas peças de equipamentos de produção importantes dobraram nos últimos quatro anos. Além disso, muitas dessas empresas não são apenas pequenas empresas familiares que têm restrições de capital que limitam sua capacidade de escala, uma boa parte delas não tem tradicionalmente participado significativamente da indústria automotiva.

De quanto NOES de grau xEV os OEMs precisam no médio prazo? Quão grande é a escassez?

A demanda bruta global por NOES de grau xEV necessária para a fabricação de motores de tração em veículos leves híbridos e elétricos deve crescer de 320,000 toneladas exigidas em 2020 para pouco mais de 2.5 milhões de toneladas até 2027 e mais de 4.0 milhões de toneladas até 2033.

Com base nos dados de capacidade da Metals Technology Consulting, surge uma preocupação significativa em torno das restrições de capacidade em 2023. É altamente improvável que as usinas possam atender à demanda do mercado a partir de 2025 sem investimentos adicionais significativos. No entanto, adicionar capacidade em 2025 exige que as usinas tomem decisões iminentemente. A situação parece ainda mais terrível quando se leva em consideração que a maioria das usinas NOES de grau xEV pode sustentar apenas 90% de utilização da capacidade por longos períodos de tempo.

Devido ao crescimento exponencial de veículos eletrificados nos próximos anos, permanece o risco de o fornecimento de aço elétrico não atender à demanda entre 2023 e 2025. Apesar dos aumentos de capacidade projetados, é provável que ocorra uma escassez estrutural de 61,000 toneladas em 2026. Sem maiores investimentos, essa escassez pode aumentar drasticamente para 357,000 toneladas em 2027, culminando em uma escassez de 927,000 toneladas até 2030.

Quais OEMs estão mais expostos?

Espera-se que a escassez afete particularmente os OEMs que visam uma alta participação de modelos híbridos e elétricos como parte de suas vendas futuras de produtos. Embora os fabricantes de veículos elétricos a bateria (BEVs), particularmente OEMs puros como a Tesla, estejam mais expostos, também há uma exposição para OEMs que desejam proteger suas apostas de eletrificação com uma maior participação de hibridização em seu mix, como a Toyota, por exemplo. Além disso, empresas como Jaguar, Mini, Volvo, Mercedes-Benz e Alfa Romeo que pretendem vender apenas plug-ins ou EVs a partir de 2025-30, ao lado de OEMs maiores como Renault-Nissan-Mitsubishi e Volkswagen.

Os OEMs com uma grande parte das construções de veículos na Europa também enfrentam sérios ventos contrários, pois o desequilíbrio entre oferta e demanda parece ser o mais pronunciado naquela região, especialmente ao considerar os desafios de competitividade de custos resultantes das tarifas sobre material importado.

Qual região tem a maior lacuna?

Os efeitos específicos da região para os OEMs provavelmente serão direcionados diretamente pelas capacidades de produção dos fornecedores domésticos de aço e pelas tarifas de importação em vigor na região. Em regiões projetadas para demandar volumes significativamente maiores em comparação com o fornecimento doméstico, as tarifas de importação podem afetar fortemente as despesas operacionais para OEMs que compram núcleos de motores em grandes volumes. Por exemplo, nos Estados Unidos, a Seção 232 aplica tarifas altas, aproximando-se de 200%, sobre NOES importadas de sete países não pertencentes à UE e tarifas baseadas em cotas sobre NOES importadas da UE.

A Europa é a região com o maior desequilíbrio de oferta, mas até o momento, a América do Norte ainda tem um grande ponto cego para a produção de aço elétrico NOES. Cleveland Cliffs (anteriormente AK Steel) é o único produtor local de NOES. A fabricação de NOES e GOES de Cleveland Cliffs compartilha equipamentos de produção comuns. Cleveland Cliffs está focando consideravelmente mais na produção de aço orientada para grãos para atender à crescente demanda regional por transformadores elétricos, reduzindo assim a capacidade de NOES de grau xEV disponível.

A fábrica de Big River Steel, de propriedade da US Steel, em Osceola, Arkansas, Estados Unidos, inicia a produção de NOES no terceiro trimestre de 2023. Isso trará 180,000 toneladas métricas de capacidade de NOES por ano on-line, 45,000 das quais provavelmente serão alocadas para o grau xEV NÃO.

Considerando as metas agressivas de eletrificação de veículos estabelecidas pela lei de infraestrutura do governo Biden, o tempo necessário para a Big River Steel iniciar a produção de xEV NOES e o tempo adicional necessário para aumentar a produção até a capacidade total, os OEMs da região provavelmente continuarão a enfrentam opções limitadas de fornecimento local, aumentando os custos dos motores no curto prazo e prejudicando sua competitividade internacional.

Os fabricantes de aço estão investindo para preencher essa lacuna de capacidade? Novos jogadores podem resolver a situação?

Os fornecedores de aço anunciaram investimentos multimilionários para aumentar a produção de NOES de alto grau e grau xEV. No entanto, mesmo quando contabilizados, ainda haverá uma lacuna de investimento. Para referência, a escassez de 650,000 toneladas métricas até 2028 pode exigir cerca de 6 a 12 novas usinas (dependendo do tamanho e localização) para atender ao aumento da demanda do setor automotivo.

A adição de uma nova fábrica normalmente leva cerca de três anos para um player existente, com cerca de um ano para engenharia e dois anos para construção. Para um novo jogador, pode levar de dois a oito anos para produzir NOES de alto grau ou NOES de grau xEV e projetar e construir a instalação, além dos três anos iniciais.

O que mais as siderúrgicas poderiam fazer para lidar com a restrição de capacidade para automóveis?

O setor automobilístico é uma área de crescimento estratégico para as siderúrgicas, principalmente para ligas de aços especiais, e geralmente é uma importante fonte de receita. Isso não poderia pintar um quadro mais diferente do que é evidente na escassez de chips semicondutores. Nesta potencial escassez de aço elétrico, o setor automobilístico está mais no banco do motorista do que nunca na escassez de chips. O setor automotivo pode se beneficiar da flexibilidade embutida que as siderúrgicas possuem. A maioria das usinas que fabricam aço elétrico tem projetos de usinas a frio. Isso permite que peças críticas de equipamento sejam compartilhadas entre NOES de baixo grau, NOES de alto grau e NOES de grau xEV. Em vários casos, as usinas também compartilham equipamentos entre NOES e GOES de grau xEV.

As fábricas foram construídas propositadamente de tal forma para permitir a fabricação de produtos mistos com boa relação custo-benefício para mitigar o risco de mudanças no mix de produtos. Isso resulta em uma estrutura em que as usinas podem escolher alocar capacidade com base na demanda do mercado por produto, rentabilidade do produto e obrigações contratuais com os clientes. No entanto, mudanças para ajustar o mix de produtos podem resultar em uma redução de capacidade de até 20%. Os graus xEV-NOES que o setor automobilístico precisa estão associados a maiores margens de lucro.

Portanto, os fabricantes de aço provavelmente priorizarão a demanda do setor automotivo na alocação das "capacidades de oscilação" existentes. Isso significa que eles priorizarão NOES de grau xEV sobre NOES de baixo grau. No entanto, existe um risco potencial de que a cobertura seja muito curta, o que significa que o corte de NOES de alto grau em favor de NOES de grau xEV pode resultar em escassez subsequente de NOES de alto grau. Isso provavelmente causará efeitos a jusante nos custos da infinidade de motores de baixa potência usados ​​para sistemas auxiliares em um veículo, bem como em outros setores industriais.

Além de converter alguma capacidade de outros graus para capacidade de grau xEV, os fabricantes de aço também podem aumentar a produção priorizando a fabricação de chapas de bitola um pouco mais espessas. Contraintuitivamente, o uso de chapas de aço mais finas não ajuda a expandir a capacidade de produção. As técnicas desenvolvidas para melhorar as características magnéticas na paridade de espessura consomem a capacidade de laminação, que é uma restrição fundamental na produção. Para referência, 1 tonelada métrica de NOES duplo grau xEV de 0.25 mm com redução a frio tem a mesma capacidade que 2.5 toneladas métricas de NOES grau xEV de 0.35 mm. Há, no entanto, um grande limite para o uso de chapas mais grossas, uma vez que requer um redesenho doloroso dos núcleos do motor para explicar a diminuição da eficiência do motor e o impacto resultante na autonomia do veículo.

Os OEMs ou fornecedores de automóveis não podem fabricar motores sem NOES?

Em suma, os motores de fluxo axial são um projeto que usa GOES em vez de NOES, mas atualmente é aplicado apenas em segmentos de nicho, particularmente EVs de alto desempenho, por exemplo, Ferrari LaFerrari foi o primeiro veículo a apresentar um motor de fluxo axial. A Mercedes AMG também contará com essa tecnologia a partir de 2025.

Como é uma estratégia de mitigação para OEMs?

Em princípio, o risco de escassez de NOES para a indústria automotiva só pode ser resolvido por meio de um aumento geral na produção de NOES de grau xEV pelos fabricantes de aço. No entanto, os OEMs, geralmente em colaboração com os principais fornecedores de motores de tração de nível 1, podem buscar várias estratégias de mitigação, incluindo o uso de configurações e materiais alternativos de motores e maior integração vertical na cadeia de suprimentos de motores.

• Configurações alternativas do motor: Um risco de escassez de aço elétrico não orientado pode ser uma oportunidade para potencializar a inovação do motor de tração. Por exemplo, OEMs e fornecedores de nível 1 podem tentar alterar a geometria planar dos rotores e estatores para reduzir o material de refugo planejado no processo de fabricação, que normalmente está entre 30% a 45%, mas em certos projetos pode ser tão alto como 75%.
  
  
• Maior integração vertical: OEMs podem buscar integrar verticalmente suas cadeias de fornecimento de motores e fazer parceria direta com fabricantes de aço para controlar melhor seus insumos. Os OEMs desejam reduzir sua dependência de fornecedores de nível 1 para motores elétricos por vários motivos, incluindo a capacidade de agora se beneficiar de economias de escala com volumes mais altos por plataforma, reter habilidades críticas internas de engenharia e converter uma parte de sua força de trabalho para esta nova cadeia de valor, enquanto a fabricação de motores de combustão interna (ICE) está sendo eliminada.
  
  Por exemplo, a General Motors (GM) anunciou recentemente uma aliança com a GE para criar uma cadeia de suprimentos regional para materiais como aço elétrico. Ao fazer parceria com fabricantes de aço, as montadoras poderão aumentar continuamente a faixa de operação de seus veículos com graus NOES otimizados para suas necessidades.
  
  
• Engenharia de materiais cuidadosa e desenvolvimento de especificações de impressão: OEMs que optam por não fazer parceria com siderúrgicas podem precisar repensar como as especificações do material são desenvolvidas. Hoje, esse foco está principalmente na otimização do desempenho do motor, não na mitigação de riscos da cadeia de suprimentos. Isso resulta em situações em que os OEMs só podem comprar aço de uma usina no mundo porque é o único fornecedor capaz.

Essa possível redução de capacidade poderia afetar o impulso de eletrificação dos OEMs?

Essa possível escassez pode afetar gravemente os planos de eletrificação dos OEMs se isso não for resolvido com a adição de mais capacidade e investimento em nova capacidade. Enquanto medidas como alocação de "capacidade de oscilação" (capacidade de fabricação que pode acomodar um mix de produtos mais amplo sem grande intervenção na configuração ou processo da linha de produção), modificar os projetos do núcleo do motor para reduzir o uso de material, adotar materiais diferentes e integrar cadeias de suprimentos podem aliviar o NOES riscos da cadeia de suprimentos para OEMs no curto prazo, aumentar a capacidade de produção adicional é a única medida para lidar com o desequilíbrio estrutural entre a capacidade e o grande aumento da demanda por aço elétrico.

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Prateek Biswas, Analista Sênior, Cadeia de Suprimentos e Tecnologia, IHS Markit

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