No último mês, as paralisações induzidas pelo coronavírus mudaram radicalmente o funcionamento diário das cidades. Em todo o mundo, há uma enorme pressão para flexibilizar os códigos e regras em torno das viagens de carro e do estacionamento, numa tentativa de tornar a vida um pouco mais fácil para os residentes estressados. Londres e Singapore suspenderam a tarifação de congestionamento. Boston e Los Angeles relaxaram a aplicação das restrições de estacionamento. Na maioria dos casos, estas foram consideradas medidas temporárias, mas sem um fim à vista para a crise actual, as cidades de todo o mundo correm o risco de perder estes ganhos políticos permanentemente ao continuarem a relaxar as restrições. Ironicamente, isto está a acontecer precisamente quando começamos a ver alguns impactos significativos e positivos das políticas concebidas para gerir as viagens de carro.

Ao longo do último século, as políticas de estacionamento da cidade estabeleceram mínimos de estacionamento para construção, exigindo que cada novo edifício tenha pelo menos uma certa quantidade de estacionamento (muitas vezes uma vaga de estacionamento para cada unidade residencial). Esses requisitos obrigam os construtores a criar estacionamentos, mesmo quando não há demanda no mercado para isso. Isto reduz o custo do estacionamento e transforma-o num importante subsídio para os proprietários de automóveis. Eventualmente, estes mínimos de estacionamento levam a outro comportamento: incentivam as pessoas a conduzir quando, de outra forma, optariam por caminhar, andar de bicicleta ou utilizar o transporte público.

O estacionamento na rua incentiva essencialmente as pessoas a terem carros, disponibilizando lugares gratuitos para os guardar.

Para muitos residentes das cidades, as políticas de estacionamento são domínio de regulamentos de zoneamento empoeirados e manuais de engenharia, de pouca importância para suas vidas diárias. Os defensores dos transportes e do planeamento urbano sabem que, ao longo de décadas, estas políticas e as suas implicações têm enormes impactos nas cidades e na vida dos seus residentes. Estacionamento gratuito abundante leva a mais condução, e mais condução leva a mais emissões de gases com efeito de estufa, habitação mais cara, poluição atmosférica e ruas mais perigosas, especialmente para crianças e idosos. Inversamente, estabelecer limites ao estacionamento, como fizeram recentemente a Cidade do México e o Rio de Janeiro, reduz a condução, aumenta o ciclismo e a caminhada e torna as cidades mais sustentáveis, economicamente inclusivas e habitáveis.

A defesa e a orientação política do ITDP no México e no Brasil levaram a uma reforma inovadora na política de estacionamento que terá grandes impactos a longo prazo nas emissões de gases de efeito estufa. Em 2017, a Cidade do México anunciou uma mudança radical na política que eliminou os requisitos mínimos para a construção de estacionamentos fora da rua em novos empreendimentos em toda a cidade, substituindo-os por novos limites ao número máximo de lugares de estacionamento fora da rua que podem ser construídos. Em 2019, o Rio de Janeiro fez o mesmo. Estas políticas irão abrandar as alterações climáticas e melhorar a qualidade do ar, desencorajando a condução. Ao reduzir os custos de construção, conduzirão a habitações mais acessíveis. E, ao inspirarem a imitação, terão efeitos em cascata em toda a América Latina.

Embora ambas as políticas apresentem resultados positivos, não são iguais nem perfeitas. A política da Cidade do México é mais ampla, afetando todo o desenvolvimento de toda a cidade. Além de estabelecer o limite de uma vaga de garagem por unidade residencial, também estabelece limites máximos para empreendimentos de escritórios, evitando a construção de mais de uma vaga de garagem por cada 30 metros quadrados de área de escritórios. A política do Rio de Janeiro estabelece limites mais agressivos: uma vaga fora da rua para cada quatro unidades residenciais, mas só se aplica a áreas dentro de 800 m de trânsito rápido, não se aplica ao desenvolvimento de escritórios e não se aplica à procurada região litorânea da Barra da Tijuca. distrito.

O modelo de impacto do estacionamento fora da via do ITDP foi usado para projetar os impactos da política de estacionamento nas emissões de gases de efeito estufa no Rio de Janeiro e na Cidade do México. Até 2030, prevê-se que o Rio de Janeiro e a Cidade do México possam poupar mais de 1.7 milhões e 4.6 milhões de toneladas, respetivamente, de emissões de CO2.

Devido à falta de um modelo internacional para estimar os impactos das reformas do estacionamento, o ITDP desenvolveu um novo método para prever estes impactos nas emissões de gases com efeito de estufa, sintetizando informações específicas da cidade sobre o comportamento de viagem, padrões de desenvolvimento imobiliário e padrões de emissões de veículos. Com este método, o ITDP conseguiu medir as políticas do Rio de Janeiro e da Cidade do México para descobrir que, juntas, estas duas políticas, se continuarem como foram promulgadas, resultariam numa redução cumulativa de 3.6 milhões de toneladas de CO₂-emissões equivalentes até 2030. As políticas de estacionamento fora das ruas afectam o processo gradual de construção e renovação de edifícios. Isto significa que o impacto anual da reforma da política de estacionamento cresce de forma constante ao longo do tempo. Na verdade, até 2050, o impacto anual combinado das duas políticas será de cerca de 4.5 milhões de toneladas de CO₂-equivalente. Isso equivale a tirar cerca de um milhão de carros das estradas. Dado que a sua política tem uma aplicação mais ampla, a Cidade do México é responsável pela maior parte desse impacto. A redução na condução também terá impactos importantes e de longo prazo na qualidade do ar e na segurança do trânsito.

Estas políticas também facilitarão a construção de mais habitações, o que significa que a habitação poderá tornar-se mais acessível. Os incorporadores não serão mais obrigados a construir grandes estacionamentos com grandes custos, economizando recursos e área de terreno para a construção de unidades residenciais. Segundo a antiga regulamentação da Cidade do México, um prédio de apartamentos médio seria composto por 42% de estacionamento e 58% de espaço habitável. Com a política reformada, um edifício novo médio tem 33% de estacionamento e 67% de espaço habitável. Pelo mesmo custo de construção há mais espaço para as pessoas.

A reforma do estacionamento cria sinergia com outras políticas e projetos de transporte sustentável. Facilita um desenvolvimento mais denso, o que torna o trânsito rápido mais eficiente e ajuda as pessoas a caminhar e a andar de bicicleta até aos seus destinos, reduzindo ainda mais os impactos climáticos das viagens. Poderá reduzir a expansão urbana para o campo, proteger o ambiente natural e diminuir a necessidade de manutenção dispendiosa de autoestradas e outras infraestruturas.

Na Alemanha, um lugar de estacionamento foi transformado num parque que pode ser usufruído por peões e transeuntes.

A Cidade do México e o Rio de Janeiro, como as primeiras grandes cidades latino-americanas a adotar a reforma do estacionamento, tornaram-se inovadoras, cruzando o primeiro limiar crucial na difusão desta melhor prática impactante em toda a região. Agora, mais do que nunca, é crucial que continuem esse progresso. Há muito a ganhar com estas políticas e muito mais a perder ao recuarmos em reformas como estas para conveniência a curto prazo para uma minoria de proprietários de automóveis. A Cidade do México e o Rio de Janeiro podem continuar a agir como líderes, para que outras cidades possam ver os sucessos da reforma do estacionamento: maiores benefícios para a saúde humana, acessibilidade à habitação, espaço nas ruas para as pessoas e o clima. Agora, mais do que nunca, temos de garantir que estas políticas e outras semelhantes continuem a crescer em todo o mundo.