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CERASemana 2023

Com mais de 8,000 delegados e 1,000 palestrantes, a CERAWeek by
A S&P Global exibiu o entrelaçamento cada vez mais próximo do setor energético
e setores de mobilidade. Dezenas de CEOs e ministros de todo o mundo
energia e serviços públicos – bem como automotivo, tecnologia,
comunidades industriais, políticas e financeiras – reunidas para
discutir a transição dessas indústrias-chave.

Até os últimos anos de suas quatro décadas de história, a CERAWeek tem sido
uma conferência da indústria energética. A mobilidade e os transportes não
desempenhar um papel significativo, além de ser um consumidor a jusante de
produtos petrolíferos.

Mas com a transformação do sector automóvel longe do
combustão interna em direção a bateria elétrica e hidrogênio
células de combustível, de repente o mundo da mineração, extração e refino
tornou-se interligado com a mobilidade.

Com grande parte do mundo automotivo voltado para
eletrificação, aquisição em massa de itens como
cobre, lítio, níquel e cobalto tornaram-se elementos essenciais
para criar a próxima geração de transportes. Montadoras experientes e
fornecedores já negociam diretamente com matéria-prima
fornecedores para proteger sua cadeia de suprimentos.

Com isso em mente, se houvesse um tema recorrente entre os
Palestrantes C-suite na CERAWeek 2023, envolveu escassez - de mão de obra,
equipamentos, recursos sustentáveis ​​e conformidade com ESG.

“Passámos de uma era de Big Oil para uma de Big Shovels,
por causa de quantos minerais estarão envolvidos na energia
transição”, disse Daniel Yergin, vice-presidente da S&P
Global.

Isto não se aplica apenas aos elementos de terras raras. Até mesmo a oferta
de metais considerados bastante comuns, como o cobre, vão
sob estresse no impulso em direção à eletrificação. Se uma empresa
está no espaço de eletrificação automotiva, o cobre é essencial –
mas irá partilhar essa procura com os fabricantes de telemóveis,
eletrodomésticos, computadores, cabos telefônicos e consumidores
eletrônicos.

“A menos que tenhamos a Terceira Guerra Mundial ou uma catástrofe económica global,
haverá uma escassez significativa de cobre”, disse
Richard Adkerson, CEO da gigante de mineração Freeport-McMoRan. "Muito alto
os preços do cobre são inevitáveis.” (Para referência, o cobre atingiu um
máximo histórico em fevereiro de 2022, mas os preços têm estado voláteis desde
então
à medida que o optimismo da procura a curto prazo se desvaneceu.)

Com previsão de vendas de EV projetadas para crescer em dezenas de milhões de
veículos até 2030, a demanda por minerais e elementos como
lítio, cobalto e níquel será extremamente desafiador
alcançar.

Previsões de mobilidade global da S&P demanda de mercado de cerca de 3.4
Terawatts-hora (TWh) de baterias de íon-lítio para veículos leves,
anualmente, até 2030. A produção de 2021 para a indústria automobilística: um mero
0.29 TWh.

Com a escassez vem uma escassez de nuances na obtenção desses
recursos difíceis de obter. Os países ocidentais querem reduzir
dependência de países com valores ou estratégias diferentes
interesses (nomeadamente a China continental), ao mesmo tempo que reduz
concentração geográfica da cadeia de abastecimento. Mas com o meio ambiente,
preocupações sociais e de governança (ESG) em primeiro plano, o
a mineração das matérias-primas que alimentam nossos EVs virá
com uma pechincha faustiana: nossas baterias, motores e inversores
poderia ser o próximo equivalente do café altruísta de comércio justo, ou de
diamantes de conflito moralmente questionáveis.

“O objetivo é a adoção generalizada de energia de forma tão rápida e barata
quanto possível, ou uma cadeia de suprimentos de origem ética e responsável?”
perguntou Frank Fannon, diretor administrativo da Fannon Global Advisors e
o primeiro secretário de estado assistente dos EUA para energia
Recursos.

Jose Fernandez, subsecretário de Estado dos EUA para o crescimento económico,
energia e o ambiente, colocam sem rodeios a necessidade de energia e
segurança de recursos: “Precisamos de 15 vezes mais lítio e 24 vezes mais
cobalto do que temos agora. Contamos com a China para 85% do
processo. Precisamos diversificar.”

A Lei de Redução da Inflação (IRA) foi um tema frequente durante
conferência, em termos de como se espera que ela ajude a
desenvolver uma cadeia de abastecimento resiliente nos EUA para veículos elétricos e
baterias. Além disso, o IRA poderia servir de estímulo para a economia interna
investimento e criação de emprego. Contudo, sem esforços concertados para
reduzir a burocracia e estabelecer esquemas de incentivos para o upstream
indústria, o atual processo regulatório e de licenciamento nos EUA
poderia impedir a mineração doméstica de materiais de baterias. Se estes
problemas na cadeia de suprimentos não forem corrigidos, pode haver frisos
disponibilidade de veículos elétricos.

Mesmo que novas reservas de lítio fossem descobertas hoje, seria
leva pelo menos 15 a 20 anos para desenvolver uma mina operacional a partir de
momento da descoberta, disse Andrea Vaccari, diretora responsável
quadros de produção e sustentabilidade para Freeport-McMoRan.

Escavar fisicamente a mina pode ser a menor das preocupações,
Vaccari acrescentou: “Temos algumas minas nos EUA que podem estar online
agora que estão em litígio há vários anos. Há
nenhuma equação, nenhum equipamento que perfure as redes sociais
problemas. ”

Mas os problemas legais e de licenciamento nos EUA podem ser menores
preocupações do que as escolhas que acompanham a mineração em alguns países estrangeiros
mercados. Peru e Chile – que controlam 40% da população mundial
cobre – estão passando por instabilidade política, bem como protestos
sobre direitos trabalhistas e remuneração. O governo chileno
também rejeitou recentemente um projeto de mineração de US$ 2.5 bilhões que
ameaçar uma espécie rara de pinguim. Trabalho infantil em minas de cobalto em
na República Democrática do Congo e as violações dos direitos humanos na
Papua Nova Guiné, foram bem documentados.

Essas etapas extras - de processos de permissão complicados,
conseguir a adesão da comunidade e garantir um tratamento equitativo de
trabalhadores—adicionar camadas de custo em comparação com os mais velhos, mais contundentes
métodos de exploração mineral.

“Uma vez que entendemos que há um valor nisso, a moral
a implicação nos força a seguir esse caminho. Mas há um preço a
isso”, disse Christopher Skeete, ministro da Economia da
província de Québec.

Mesmo que os recursos compatíveis com ESG estejam protegidos, existe o problema
de construir um sistema de cobrança de BEV massivo, estável e com receita positiva
rede de maneira econômica e dimensioná-la para funcionar de maneira confiável para
milhões de veículos sem se atolar em questões burocráticas ou
obstáculos técnicos.

“Estamos vendo uma demanda extraordinária”, disse Catherine
Hunt Ryan, presidente de fabricação e tecnologia da
gigante de engenharia, construção e gerenciamento de projetos Bechtel. “Existem restrições nas adições de capacidade.”

Como? Acesso à rede não configurado para infraestrutura distribuída,
cadeias de suprimentos não estão prontas para pedidos em massa de equipamentos de comutação e obtendo
serviços públicos e parceiros da cidade para entender a necessidade de programas
redes em vez dos “onesies e twosies” que foram construídos
até agora, disse Hunt Ryan.

Atualmente, os primeiros adotantes de EV cobram de casa ou do trabalho de 80% a 90%
do tempo. À medida que a população de veículos cresce, os proprietários podem precisar de mais
opções flexíveis no campo. A “segunda onda” será menor
conhecedor de tecnologia, menos indulgente com os compromissos de EV e menos maleável para
mudar seus comportamentos em comparação com os adotantes iniciais.

A solução é muito mais técnica do que simplesmente construir mais,
melhores carregadores. Carregar no campo traz problemas de complexidade,
principalmente quanto ao pagamento. Os consumidores não querem navegar em um
smartphone cheio de aplicativos para EVgo, Electrify America, Chargepoint,
e redes de carregamento personalizadas das montadoras, dependendo de qual
estação que eles usam.

“O pagamento contínuo é importante porque é sobre o seu tempo. Se
você gasta quatro minutos tentando fazer um pagamento, sua experiência EV
is feito”, alertou Aditya Jairaj, diretor sênior da EV
estratégia e transformação da Nissan Motor Corp.

Ecoou Adam Benshoff, diretor de política de EV da Ford, em relação
falhas frequentes de software em carregadores: “Um carregamento ruim
a experiência pode afastar um cliente por anos.

Depois, há as coisas mundanas, como lidar com
burocracias. Uma empresa de cobrança pode ter grandes aspirações de
instale dezenas de milhares de carregadores na grande Los Angeles
área. Mas as cidades de Los Angeles, Santa Monica e Long Beach
podem ter regulamentos e processos de licenciamento diferentes - o que
poderia interromper drasticamente o dimensionamento da rede.

Os requisitos de curto prazo são elevados.
Estimativas da S&P Global Mobility existem cerca de 126,500 níveis
2 e 20,431 estações de carregamento de nível 3 nos Estados Unidos hoje,
além de outros 16,822 Tesla Superchargers e destino Tesla
carregadores.

Mesmo olhando para o crescimento das vendas de EV até 2025 – apenas dois anos
de distância - a S&P Global espera que sejam necessários cerca de 700,000
Nível 2 e 70,000 carregadores de nível 3 implantados, incluindo carregadores públicos e
instalações de uso restrito.

Olhando para 2030, com a suposição de 28.3 milhões de EVs
nas estradas dos EUA, um total estimado de 2.13 milhões de Nível 2 e 172,000
Carregadores públicos de nível 3 serão necessários - todos além do
unidades que os proprietários de veículos elétricos colocam em suas próprias garagens.

“Não estamos olhando para três a cinco anos para nossos investimentos,
é 20 a 30. Precisamos estar ligados em urbano e regional
planejamento”, disse Sunny Elebua, vice-presidente sênior e chefe
diretor de estratégia e sustentabilidade da Exelon. “Não podemos avançar
eletrificação sem olhar para o impacto no edifício
ambiente. Talvez nem façamos mais parte do grid.”

Mas a bateria eléctrica não foi a única solução de tecnologia limpa para
transporte futuro. Embora se preveja que os BEVs adicionem entre
40 a 50 milhões de novos veículos no parque automóvel global anualmente até
2030, existirão 1.3 bilhão de veículos de combustão interna
já nas estradas.

Incluir combustíveis com baixo teor de carbono no parque de veículos existente é
essencial, disse Edouard Tavernier, presidente da S&P Global
Mobilidade.

“A grande maioria das futuras emissões na estrada vem do que é
na estrada hoje. Se queremos descarbonizar mais rápido, temos que fazer
algo sobre a frota de veículos existente,” Tavernier
disse.

Fazer com que esses veículos queimem de forma mais limpa – com recursos recentemente desenvolvidos
biocombustíveis e eFuels – poderia ser uma forma de descarbonizar o atual
parque de veículos.

“Hoje nos concentramos em combustíveis drop-in que usam o
infraestrutura: GNV, GNL, RNG, biodiesel”, disse Carlos Maurer,
vice-presidente executivo de setores e descarbonização da Shell. “Podemos aproveitar a infraestrutura que temos e a infraestrutura global existente
negócio comercial. Mas você chegará ao topo de quantas biomassas
você pode fornecer e precisa passar para a eletrificação e
hidrogênio.

“Inevitavelmente, acabaremos em um mundo de policombustíveis. O
regulamentos são diferentes em lugares diferentes. você tem que trabalhar
com reguladores, OEMs, clientes e usuários finais para entender um
planagem razoável e acessível”, acrescentou Maurer.

Uma tecnologia que foi deixada de lado pela ascensão elétrica de Tesla
era hidrogênio. Mas muitos executivos que participam da CERAWeek estão dando
outra chance, especialmente na função de transporte rodoviário pesado
transporte. Houve 87 sessões durante a conferência de cinco dias
onde o hidrogênio era o tema principal.

A principal vantagem do hidrogénio é uma experiência quase perfeita para
diesel em termos de reabastecimento, mas com menos vibração durante
operação e seu cheiro – ou a falta dele.

Outras áreas de Classe 8 onde o hidrogénio poderia ter uma vantagem são
com caminhões basculantes, caminhões de lixo, carregadeiras de mineração e construção
transportadores – veículos que requerem energia, potência e carga útil, mas
que funcionam em rotas prescritas de “volta à base”, disse Randy MacEwen,
presidente e CEO da Ballard Power Systems.

Dito isto, as células de combustível de hidrogénio ainda estão a ser testadas em
quantidades limitadas e acarretam um preço premium imponente. O
infraestrutura de hidrogénio ainda está em fase inicial, o que limita
aceitação potencial do mercado de varejo com frotas de caminhões.

Em questão: Tal infra-estrutura precisa estar instalada primeiro para
fazer com que os caminhoneiros de longo curso invistam em uma nova plataforma, disse Michael Hoban,
Gerente geral de hidrogênio da Chevron.

“Compreender a escala do armazenamento de hidrogênio é bastante
preocupante”, disse Hoban. “Obter hidrogênio é um (custo) inicial
carregar. Tudo é empurrado para a frente. Mas você não precisa
infraestrutura adicional para cada caminhão adicional que chega
fora, como faria com o carregamento elétrico da bateria.

Até que uma infra-estrutura nacional de reabastecimento possa ser criada,
essas limitações estão empurrando o hidrogênio para o mundo da
caminhões de entrega regional com acesso a “hubs” de hidrogênio, com
economia de manutenção a longo prazo que pode custear o adiantamento inicial
bater. Isso pode se aplicar tanto a grandes plataformas quanto a frotas de última milha.
Eventualmente, a esperança é que possam ser construídos centros regionais suficientes para
haverá interesse em criar uma rede de reabastecimento de hidrogénio
para para atender transportadoras de âmbito nacional. Mas isso levará tempo,
talvez uma década.

O que remonta à escassez de recursos e à nossa obrigação
para o planeta e para aqueles que nele vivem.

“É um problema muito complexo que estamos tentando resolver,
particularmente o clima”, disse Andrew Fulbrook, vice-presidente da
mobilidade sustentável para a S&P Global Mobility. "As pessoas falam
sobre a nova era da mobilidade. Mas a transição pela qual estamos passando
é uma era em si.”

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Este artigo foi publicado pela S&P Global Mobility e não pela S&P Global Ratings, que é uma divisão administrada separadamente da S&P Global.

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• Fonte: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/fuel-for-thought-navigating-a-turbulent-world-energy-climate.html