No início deste mês, um executivo da nossa Comunidade de pesquisa da cadeia de suprimentos Indago apresentou a seguinte questão:

“Vemos o futuro do transporte caminhando para veículos elétricos e autônomos. No entanto, a propriedade, a fonte de energia e as relações trabalhistas mudarão drasticamente em relação à atual estrutura de mercado de expedidores, despachantes/corretores/4PLs e transportadoras. Como você vê a evolução do transporte futuro considerando esses fatores?”

Com base nessa pergunta, pesquisamos nossos membros do Indago e apenas 12% dos membros entrevistados estão testando o uso de caminhões elétricos para enviar ou receber mercadorias, e 76% não têm planos de testá-los nos próximos 12 meses.

“Não concordo com a afirmação de que 'o futuro do transporte será elétrico e autônomo'”, disse um executivo da Indago. “O transporte de caminhões pode ser convertido para elétrico em alguns transportes, mas não 100%. Dado que [serão necessários] grandes investimentos em redes rodoviárias para acomodar veículos elétricos e autônomos em termos de infraestruturas e medidas de segurança, tendo a acreditar que isso não será uma realidade para muitas partes do mundo”.

Quanto aos caminhões elétricos de carga, outro executivo comentou:

“Acredito que a questão [que precisa de atenção] é a capacidade dos fornecedores de eletricidade/concessionárias de [fornecer a quantidade de eletricidade] necessária para sustentar e sustentar uma frota. Algumas áreas não terão problema [de fornecer a infraestrutura necessária], outras terão dificuldades. Também estou preocupado com a possibilidade de certas regiões geográficas (por exemplo, nordeste dos EUA) não permitirem que as frotas carreguem durante o horário de pico do consumidor na primavera/verão. O risco de apagões ou quedas de energia pode exigir que as concessionárias desliguem o fornecimento de energia para usuários de grande escala (ou seja, centros de carregamento de frotas) durante esses períodos, o que afetaria as operações de transporte de uma empresa.”

Uma semana depois de publicarmos nosso relatório (disponível para download para membros do Indago), Andrew Boyle, primeiro vice-presidente da ATA e co-presidente da Boyle Transportation, com sede em Massachusetts, testemunhou perante um Subcomitê de Meio Ambiente e Obras Públicas do Senado sobre o futuro dos veículos limpos. Aqui está um vídeo de 2 minutos destacando seus comentários de abertura, compartilhado pela ATA:

[Conteúdo incorporado]

Ecoando a citação acima sobre os serviços públicos não serem capazes de fornecer eletricidade suficiente para carregar caminhões elétricos de carga, Boyle compartilhou algumas anedotas, conforme resumido no Comunicado de imprensa da ATA: 

Depois que uma empresa de caminhões tentou eletrificar apenas 30 caminhões em um terminal em Joliet, Illinois, as autoridades locais cancelaram esses planos, dizendo que consumiriam mais eletricidade do que o necessário para abastecer toda a cidade.

Uma empresa da Califórnia tentou eletrificar 12 empilhadeiras. Não caminhões, mas empilhadeiras. As concessionárias de energia locais disseram a eles que isso não é possível.

Boyle destacou alguns outros desafios com caminhões elétricos de carga, incluindo (conforme resumido no comunicado de imprensa):

• Um caminhão a diesel limpo pode gastar 15 minutos abastecendo em qualquer lugar do país e depois percorrer cerca de 1,200 milhas antes de abastecer novamente. Em contraste, os caminhões elétricos a bateria de longa distância de hoje têm um alcance de cerca de 150 a 330 milhas e podem levar até 10 horas para carregar.
• Um novo trator de longa distância com diesel limpo normalmente custa na faixa de US$ 180,000 a US$ 200,000. Um trator elétrico a bateria comparável custa mais de US$ 480,000. Esse acréscimo de $ 300,000 é um custo proibitivo para a esmagadora maioria das operadoras de automóveis.
• Caminhões elétricos a bateria, que funcionam com dois aprox. 8,000 libras baterias de ferro-lítio, são muito mais pesadas do que suas contrapartes de diesel limpo. Como os caminhões estão sujeitos a rígidos limites federais de peso, a obrigatoriedade de bateria elétrica diminuirá a carga útil de cada caminhão, colocando mais caminhões na estrada e aumentando o congestionamento do tráfego e as emissões de escapamento.

Simplificando, a substituição de caminhões a diesel por elétricos para deslocamentos de longa distância não acontecerá tão cedo. 

O “ponto ideal” no momento, além da entrega de última milha, é usar caminhões elétricos para deslocamentos de curta distância, principalmente em portos e instalações intermodais. Em dezembro passado, por exemplo, a Schneider anunciou que estava “recebendo quase 100 veículos elétricos a bateria Classe 8 (BEVs) em suas operações intermodais no sul da Califórnia”. Em fevereiro, o CEO da Schneider, Mark Rourke, foi entrevistado no programa “Squawk on the Street” da CNBC sobre o futuro dos caminhões EV. 

Com relação ao uso de caminhões elétricos para deslocamentos de longo curso, ele disse:

“Vai levar tempo. O alcance agora é de cerca de 200 a 240 milhas, dependendo do terreno. Então, vai demorar um pouco até termos caminhões elétricos a bateria, mas há outros combustíveis alternativos, como o hidrogênio, que podem nos levar até lá mais cedo com emissão zero, mas vai demorar um pouco [mais tempo].”

Ainda assim, como eles anunciou em junho de 2020, o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia “adotou a primeira regra do mundo exigindo que os fabricantes de caminhões façam a transição de caminhões e vans a diesel para caminhões elétricos de emissão zero a partir de 2024 [e] coloca a Califórnia no caminho para uma toda a frota de transporte de curta distância com emissão zero em portos e pátios ferroviários até 2035, e caminhões e vans de entrega de 'última milha' com emissão zero até 2040.”

Esta é a mesma Califórnia que “se encontra no limite mais do que nunca com um medo persistente: a ameaça de apagões nos próximos anos”, como Ivan Penn relatou em um artigo do New York Times de setembro de 2022 intitulado: “Evitando apagões, a Califórnia enfrenta novas questões sobre sua fonte de alimentação. "

Portanto, estou com o executivo da cadeia de suprimentos da Indago citado anteriormente. Mesmo que os desafios de alcance, peso e custo associados aos caminhões de carga elétricos possam ser superados, nossas concessionárias de energia elétrica podem desmoronar sob a demanda adicional de eletricidade, especialmente quando você considera o esforço para substituir os carros a gasolina por elétricos e o impulso em alguns estados para substituir aparelhos de gás natural por elétricos.

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• Fonte: https://talkinglogistics.com/2023/04/24/electric-freight-trucks-not-happening-anytime-soon-for-long-haul-moves/