O último bastião do pagamento somente em dinheiro em Hong Kong é a indústria de táxis. Várias empresas fintech tentaram introduzir pagamentos móveis, mas com pouco sucesso. Três fintechs podem ter montado as peças para completar o quebra-cabeça. Mas suas peças são diferentes, então a luta deles determinará o que o quebra-cabeça revelará.

Primeiro: Wonder, uma fintech local de propriedade do desenvolvedor de software Bindo, com sede em Nova York (e com uma participação minoritária detida pela Hong Kong Telecom). A Wonder começou em Hong Kong fornecendo ferramentas de pagamento para bares e restaurantes locais.

Em segundo lugar está a CabCab, uma filial da Mobile Shop, que é uma das muitas operadoras locais de frotas de táxi. Parece ter o endosso do governo.

Em terceiro lugar está o PayMe, o aplicativo de pagamento móvel QR de propriedade e operação do HSBC, que conta com o apoio do ecossistema mais amplo do HSBC.

Existem outros jogadores também, incluindo Octopus, fintech local D-ash, empresas de cartão de crédito e outros aplicativos baseados em código QR, como AliPay e WeChat Pay. Mas eles parecem ter papéis coadjuvantes.

As apostas não são apenas sobre táxis.

“O objetivo de toda fintech é conceder empréstimos, o que representa uma margem alta, mas também exige muito capital e exige muita gestão de risco”, disse Anson Chan, chefe de estratégia e parceria da Wonder. “No entanto, se você tiver os dados corretos, os pagamentos e as aquisições serão pontos de entrada.”

Qual concorrente pode ganhar uma massa crítica de motoristas de táxi para adotar sua tecnologia de pagamento?

Fintech v1: terminais

A Octopus, fornecedora de tecnologia de pagamentos para a maioria das redes de transporte de Hong Kong, e uma fintech local chamada D-ash fizeram as primeiras tentativas de fazer com que os motoristas de táxi usassem pagamentos móveis.

A solução deles baseou-se na instalação inicial de hardware, D-ash com terminais personalizados e Octopus com o terminal Octopus. Os motoristas não estavam entusiasmados. Fontes dizem que o D-ash conseguiu colocar cerca de 50 terminais em carros que atendem às ilhas periféricas de Hong Kong – de uma frota de 18,163 táxis. Os fundadores do D-ash não responderam a DigFinpedido de comentário de.

Desde então, a Octopus passou a promover o leitor QR de sua versão móvel. No jargão da fintech, ele se posicionou como um portal de pagamento, de modo que outros, como o AliPay (ambas as versões de Hong Kong e do continente) e o China UnionPay, podem funcionar aproveitando a presença do Octopus.

“Abrimos nossa rede”, disse Tim Ying, CEO da Octopus. “Os passageiros podem optar por tocar com seu cartão ou usar sua carteira QR para escanear o leitor Octopus.”

Mas a necessidade de hardware extra ainda é uma barreira, por isso a Octopus é agora uma das várias empresas que utilizam a Wonder como gateway de pagamento – na verdade, concordando em usar uma rede rival.

Uma das razões pelas quais a Octopus está disposta a fazer isso é porque a Wonder está fazendo progressos, pelo menos em comparação: afirma ter embarcado mais de 500 carros.

Sua estratégia tem sido substituir o taxímetro por um aparelho próprio, que aceita diversas formas de pagamento. Por enquanto, tem subsidiado os custos para os proprietários de táxis, mas teve maior sucesso quando os proprietários decidiram atualizar as suas frotas com veículos novos.

CabCab está seguindo um caminho semelhante. Apoiada pela fintech de pagamentos EFT Solutions, está promovendo seu próprio medidor, que afirma ser endossado pelo governo. Ela está testando isso em 100 carros e espera ter 1,000 carros utilizando-os nos próximos seis meses.

“Substituir os contadores é inteligente”, afirma um consultor de pagamentos. “Mas essas fintechs dependem de novos táxis ou novas frotas e de proprietários dispostos a investir. O problema que todos esses players enfrentam é que a maioria dos titulares de licenças não investe em seus carros e ninguém quer pagar por atualizações.”

Cartel da era colonial

A indústria de táxis de Hong Kong funciona como um cartel remanescente dos tempos coloniais. O governo emitiu 18,163 licenças para operar táxis, todas antes de 1997. Qualquer motorista deve alugar essa licença. O fluxo de receitas resultante disto tornou os titulares de licenças proprietários ausentes muito ricos – as propostas para estas licenças podem aproximar-se de 1 milhão de dólares – e eles usam a sua influência para fazer lobby contra a emissão de novas licenças.

Os próprios motoristas alugam turnos de 12 horas e devem pagar o próprio combustível e seguro, por isso levam muito pouco para casa. Muitos motoristas são idosos pobres ou imigrantes pobres do continente. Os motoristas não têm incentivos para aumentar os preços ou cobrar mais, inclusive pelo privilégio dos pagamentos móveis, porque qualquer margem extra desaparecerá quando os proprietários aumentarem o aluguel.

Entre os titulares de licenças e os motoristas estão operadores de frotas, como a Mobile Shop. Em teoria, estes grupos profissionais poderiam introduzir economias de escala. No entanto, as frotas também são fragmentadas, sendo que nenhuma ultrapassa cerca de 1,000 carros. Além disso, um carro pode ter dois condutores (um para cada turno), fragmentando ainda mais a indústria.

Portanto é difícil para qualquer jogador de pagamentos ganhar carros: há sempre alguém na cadeia que não quer pagar. Os motoristas são ainda mais hostis aos pagamentos móveis porque muitos recebem benefícios do governo e não querem revelar os seus rendimentos, por isso o dinheiro é melhor. Além disso, os postos de combustível que atendem aos motoristas de táxi, administrados pela SinoPec e pela Shell, também funcionam em dinheiro.

Entre no Uber

Introduzir a concorrência e eliminar o limite máximo das licenças seria a melhor solução. O governo está agora empenhado em apresentar Hong Kong como uma cidade digital inteligente e um centro de fintech. Não é uma boa ideia para os visitantes que, ao desembarcarem no aeroporto, descobrem que precisam de dinheiro físico para pegar um táxi até o hotel.

Isto não provocou quaisquer mudanças sérias por parte dos burocratas, mas durante a Covid o governo distribuiu vales de consumo através de operadoras móveis, incluindo Octopus, AliPay, PayMe do HSBC e HK Telecom. A população passou a esperar opções de pagamento móvel.

A chegada do Uber em 2015 também abalou as coisas. Os moradores de Hong Kong há muito usam carros alugados de forma privada. O Uber representou um desafio no atacado. É ilegal porque a lei de Hong Kong exige que os motoristas sejam licenciados. Mas é popular mesmo assim, especialmente graças ao sistema de pagamento através de aplicativos da Uber e à forma como seu modelo de negócios incentiva um bom serviço. O contraste é embaraçoso e pode explicar por que o governo (e o cartel de licenças de táxi) tem estado tão ansioso para reprimir a Uber enquanto olha para o outro lado quando se trata de aluguer de carros.

A mudança final, porém, vem da inovação: Wonder e CabCab construíram modelos que parecem posicionados para enfrentar muitos destes desafios. Ambos repassam os custos aos passageiros, mas oferecem comodidade. Mas a oferta deles não é a mesma.

Inovação

A Wonder aposta que sua capacidade de liquidação T+0 – que dá aos motoristas dinheiro eletrônico em mãos junto com o dinheiro em espécie – é o recurso vencedor.

O terminal do CabCab foi projetado para ler pedágios e integrá-los às tarifas.

Ambos envolvem complexidade nos bastidores. Wonder, por exemplo, é um adquirente comercial para bancos como o DBS e um gateway de pagamentos para empresas como AliPay, redes de cartão de crédito e para empresas de telecomunicações como a HKT.

Sua liquidação T+0 funciona por meio de drivers de pré-financiamento. Ele lhes dá a tarifa (a partir de uma conta bancária virtual fornecida pelo DBS) e cobra o valor a receber (a tarifa, percorrendo as complexidades do mundo dos pagamentos) alguns dias depois. Byfin, uma fintech de propriedade da SBI do Japão, fornece capital de giro para a Wonder pagar adiantado aos taxistas.

Por enquanto os motoristas só podem receber este pré-financiamento como crédito na sua conta bancária. A Wonder está trabalhando em uma oferta de cartão de débito, se conseguir encontrar uma empresa de pagamentos com cartão para ajudá-la.

CabCab também oferece a funcionalidade de recibos eletrônicos. Seu medidor também calcula pedágios em túneis, rodovias ou outras áreas. Os motoristas também podem adicionar suas próprias taxas (por exemplo, para bagagem) sem ter que fazer as contas sozinhos.

Em ambos os casos, eles cobram uma sobretaxa dos passageiros para pagar via celular.

A batalha entre essas duas fintechs se resume ao que os motoristas valorizam mais: a automatização de diversas tarifas ou o pagamento instantâneo. Ambas as soluções baseiam-se na instalação de um novo medidor, em vez de sobrecarregar os drivers com hardware adicional. Os medidores também significam que os passageiros não precisam de um aplicativo especial: o leitor QR do medidor faz o trabalho. Os taxistas precisam instalar o aplicativo relevante para receber seu dinheiro. (Mas a Wonder está atualmente subsidiando 10% da tarifa do passageiro se ela pagar com seu leitor QR.)

O desafio é fazer com que os proprietários de licenças ou operadores de táxi concordem com um novo taxímetro. A vantagem da Wonder se deve à oferta de instalações gratuitas, mas em algum momento os benefícios dos terminais terão que falar por si. Isso significa que ambos tentarão aprofundar seus casos de uso: a Wonder está procurando introduzir cartões de débito e seguir o caminho da fintech; CabCab está analisando recursos do próprio táxi, como chamadas de rádio e geolocalização.

Competição

Outros mercados viram os seus táxis adoptarem pagamentos móveis – porque foram forçados a fazê-lo. Austrália e Cingapura exigiram que motoristas de táxi atualizassem seus medidores para permitir o pagamento eletrônico. Não é isso que vai acontecer em Hong Kong. Isso também significa que a MDR (taxa de desconto do comerciante) que esses jogadores podem cobrar será menor.

Nem esta é uma simples batalha de mão dupla. Existem outros concorrentes.

Alguns são benignos. Octopus e bancos virtuais querem conquistar as PME, mas acharão mais fácil alavancar a rede de uma fintech.

Outras fintechs poderão se tornar concorrentes. MicroConnect faz muitas das mesmas coisas que Wonder está fazendo, mas na China continental. A empresa, fundada por Charles Li, ex-CEO da Hong Kong Exchanges, é especialista em transformar dados de PME em serviços financeiros. Mas, por enquanto, o seu foco parece estar em alvos maiores no continente.

Isso deixa o PayMe como o terceiro desafiante ao prêmio do táxi. O HSBC também atua no negócio de adquirente comercial, por meio da Global Payment, empresa que o banco desmembrou para se especializar nessa área. O HSBC está notavelmente ausente da lista de bancos que usam o Wonder como gateway de pagamento.

O nexo Global Payment/PayMe/HSBC é formidável. A maioria dos habitantes de Hong Kong tem PayMe ou banco com o HSBC ou sua subsidiária, Hang Seng Bank. O HSBC não pretende replicar as operações das fintechs com medidores e tudo mais. Não é necessário: os motoristas podem simplesmente usar o PayMe para receber dinheiro, anonimamente, dos passageiros. (O mesmo se aplica ao AliPay e ao WeChat Pay, que atendem a população do continente em Hong Kong.)

Dito de forma grosseira, o HSBC detém metade do mercado. Isso se aplica a muitos aspectos do banco de varejo (pense nos caixas eletrônicos). Wonder, CabCab, Octopus e outros estão brigando pela outra metade. É improvável que o HSBC trabalhe com Wonder ou CabCab. É mais provável que utilize o seu peso considerável para penetrar nos hábitos dos motoristas e passageiros de táxi. (Funcionários do HSBC se recusaram a comentar esta história.)

O HSBC também pode se dar ao luxo de financiar uma campanha de marketing destinada a motoristas e passageiros. O banco não vai à falência se quiser ser enérgico numa briga pelo transporte de táxi. O mesmo não acontece com seus concorrentes fintech. Não está claro, porém, quanto o PayMe deseja gastar para travar essa luta.

Isto deixa o sector dos táxis de Hong Kong num mercado dividido, ao contrário de outros locais onde as opções de pagamento tendem a ser padronizadas. Isto pode ser frustrante para os passageiros que desejam utilizar um determinado método de pagamento. Mas isto é um começo.

“Fazer isso é caro”, disse um consultor sobre a abordagem de substituição de medidores. “Portanto, suspeito que em um mercado fragmentado, quanto mais fundadores tentarem isso, melhor.” Dada a necessidade de garantir também que os visitantes estrangeiros possam pagar com os seus próprios cartões de crédito ou carteiras eletrónicas, acrescentou: “Não vejo uma abordagem comum a tomar forma”.

Mas este estado de coisas pode não ser permanente.

“Acreditamos que este é um mercado em que o vencedor leva tudo”, disse Chan da Wonder.

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• Fonte: https://www.digfingroup.com/wonder-taxi/