Fredrika Klarén não é uma grande fã de Hamburgo, na Alemanha. 

A sua constituição climática pessoal permite um voo internacional por ano, pelo que a maior parte das suas viagens a partir da sua casa em Gotemburgo, na Suécia, é feita de comboio. Hamburgo é o centro onde muitas vezes perde uma ligação para Bruxelas ou London ou Paris ou qualquer outro lugar em todo o continente.

Klarén, no entanto, é chefe de sustentabilidade da Polestar, uma empresa com sede em Gotemburgo. veículo eléctrico criador; ela tem que fazer a caminhada climática, por mais cansativa e inconveniente que seja.

“Não sei o que é, mas fico literalmente enjoada quando abasteço um carro a gasolina”, explica ela.

Os rivais corporativos de Klarén não são tão austeros e passaram os últimos meses bombeando os freios on carro elétrico Produção. Ela lucrou com o voo do ano passado indo para Negociações climáticas das Nações Unidas em Dubai, e só notei duas outras montadoras na cúpula.

“Estou começando a ver uma tendência em que eles não vêm à mesa”, diz ela. “Quero dizer, uma indústria que representa 15% da emissão mundial de gases de efeito estufa emissões nem aparece? Vamos!"

Para ser justo, entre os cerca de 14 milhões de trabalhadores do sector automóvel em todo o mundo, Klarén é uma anomalia. A indústria tem pessoas monitorando o custo e a qualidade de cada widget. O carbono, no entanto, só recentemente entrou na equação.

Só nos EUA, existem 283 milhões de carros, caminhões e ônibus. O transporte é responsável por quase 30% das emissões de gases de efeito estufa do país, de acordo com o Agência de proteção ambiental. A fabricação, a manutenção e o hardware necessário para desmontar os veículos quando eles terminam de ser úteis podem adicionar ainda mais emissões.

A Polestar viu estes números como uma oportunidade para fazer mais do que apenas fabricar veículos elétricos. Quando foi retirado Volvo em 2017, fez da sustentabilidade a sua estrela norte – um guia de marca semelhante ao “luxo” na Mercedes Benz ou ao “desempenho” na Ferrari. Nenhuma outra empresa automobilística foi tão minuciosa e transparente ao medir o quão sujas estão suas operações e trabalhar para limpá-las.

Não se engane, isso é ao mesmo tempo uma estratégia climática e uma estratégia corporativa. Alguém dividido, por exemplo, entre um Polestar e um Ford pode perceber que este último não coloca um valor de carbono em seus carros. Se essa pessoa se preocupa com o clima, ela poderá ver o pisca-pisca “verde” brilhante da Polestar e se tornar um cliente.

“Isso não vender carros naquela tradução direta e primitiva”, diz o CEO da Polestar, Thomas Ingenlath, sobre a estridente sustentabilidade. “Mas que a nossa marca seja tão séria, transparente e autêntica… é absolutamente importante.”

Caçador de carbono

Klarén é a ponta dessa lança; contabilizando cada grama de emissões incorporadas nos carros Polestar, desde as retroescavadeiras a diesel na mina de lítio até as máquinas do ferro-velho que acabarão destruindo os veículos quando chegarem ao fim de sua vida útil.

Ela é uma caçadora de carbono na sua própria empresa, à procura de cortes em todos os cantos da vasta cadeia de abastecimento global da Polestar. Essa é sem dúvida a parte fácil. O desafio maior: forçar o resto da indústria automobilística a fazer o mesmo.

Há algumas evidências de que ela está fazendo progresso nessa frente. Nos últimos meses, uma onda de startups começou a publicar relatórios detalhando o pegadas de carbono de seus carros, incluindo Fisker e Rivian. Rivais maiores e mais estabelecidos, como a Hyundai e a BMW, também estão envolvidos na contabilidade pública do carbono.

“Honestamente, às vezes tenho que me beliscar porque temos uma grande oportunidade aqui”, diz Klarén. “Eventualmente, todos terão que fazer isso.”

Um carro é basicamente uma nuvem de dióxido de carbono sobre rodas. Para carros movidos a gás, a maior parte do carbono é emitida a cada quilômetro percorrido. Para os VEs, a maioria dessas emissões está ligada à fabricação da própria máquina.

Os modelos elétricos ficam muito mais limpos com o tempo, mas não cruzam o rubi do carbono até que estejam na estrada por algum tempo. Nos EUA, são necessários pouco mais de dois anos – cerca de 25,000 milhas (40,000 quilômetros) de condução – para atingir esse limite, de acordo com pesquisa recente da BloombergNEF.

Klarén está tentando acelerar o cronograma para a superioridade de carbono da Polestar desde o início. Talvez o seu maior feito tenha ocorrido em Novembro passado, quando uma fábrica em Chengdu, na China, começou a fabricar o quarto veículo da marca, conhecido simplesmente como “4”.

A Polestar diz que da plantação de borracha ao destruidor, o modelo básico do pequeno passeio será responsável por 32 toneladas de emissões equivalentes de CO2 com base na matriz energética global. Isso ainda representa uma grande parte da poluição, aproximadamente equivalente a carregar 2.1 milhões de iPhones, grelhar 1,500 tanques de propano em hambúrgueres ou abastecer quatro residências nos EUA durante um ano.

Compare isso com o Volvo XC40, porém, e o número se torna muito mais impressionante. (A Polestar foi desmembrada da Volvo, portanto os dois modelos são irmãos corporativos.) Fabricar, abastecer e dirigir um XC40 até o túmulo são necessárias cerca de 58 toneladas de carbono, de acordo com o Instituto de Tecnologia de Massachusetts.

Jessika Trancik, professora do MIT, construiu o CarbonCounter da escola porque os consumidores não recebiam esse tipo de dados diretamente das montadoras. Seu objetivo era ligar os pontos para as pessoas que compravam um sedã ou SUV e influenciar sua escolha.

“Pense em construir uma usina, essas decisões são tomadas por grandes entidades”, explica. “Mas um carro é essencialmente uma pequena usina de energia, e os consumidores têm muitas opções de escolha quando se trata de seus carros.”

No entanto, ainda não se sabe até que ponto eles levam em consideração a sustentabilidade, especialmente porque alguns fabricantes de automóveis reduzem os preços dos veículos elétricos ou introduzem modelos mais baratos. A Piper Sandler & Co. espera que a Polestar entregue apenas 84,000 mil carros este ano e recentemente reduziu o preço-alvo das ações da empresa de US$ 3 para US$ 2.

“Estamos cada vez mais preocupados que os cortes nos preços dos VE em toda a indústria possam levar os consumidores a 'procurar' ofertas mais baratas”, escreveu o analista Alexander Potter numa nota de 14 de março.

'Uma coelheira'

Encontrar comparações de carbono exactas e facilmente acessíveis também continua a ser difícil, tornando difícil para os potenciais compradores incluírem isso na sua decisão. O Polestar 4 pode muito bem ser um dos carros com menor consumo de carbono já fabricados. “Maio” porque embora as empresas automóveis estejam cada vez mais interessadas na contabilização do carbono – análises ao nível do produto conhecidas como “avaliações do ciclo de vida” ou LCAs – normalmente não publicam os seus resultados.

Como diretor técnico da Sphera, uma consultoria ESG, Christoph Koffler aconselha vários executivos do setor automotivo sobre contabilidade de carbono. Ele estima que 80% dos dados sobre emissões ao longo do ciclo de vida nunca veem a luz do dia.

Mesmo com as melhores intenções, os números são extremamente difíceis de obter. Um veículo contemporâneo requer cerca de 1,400 fornecedores diferentes de itens como cintos de segurança e pastilhas de freio. Incluindo empresas que fornecem materiais essenciais – os chamados fornecedores de Nível 2, como as pessoas que fabricam o tecido do cinto de segurança –, os balões são ainda maiores.

“Quando você chega ao nível da mineração”, explica Koffler, “pode ser uma espécie de coelheira”.

Na incessante busca de Klarén para cancelar o carbono, nenhum detalhe é pequeno demais. O tapetes de chão do Polestar 4 são tecidos com redes de pesca antigas. Os painéis das portas são feitos de fibra natural e polipropileno, que podem ser reciclados juntos. O estofamento do assento é de poliéster reciclado, material desenvolvido pela Polestar com a ajuda da Escola Sueca de Têxteis, e é tricotado para reduzir o desperdício.

Para mudanças na produção, Klarén precisa conversar com Geely e/ou Volvo, que administram as fábricas que fabricam os veículos Polestar. Para reduzir o carbono a montante da cadeia de abastecimento, como metais ou materiais, ela tem de falar com as empresas que fabricam os componentes.

“Você tem que ser um pouco criativo”, explica ela.

'Uma mudança de mentalidade'

Beatrice Simonsson, chefe de gerenciamento de produtos da Polestar, estava acostumada a se preocupar com tempo, técnica e custo; quando Klarén foi contratada em 2020, ela acrescentou a sustentabilidade a essa lista.

“Em vez de ser um complemento – como um acessório – a sustentabilidade teve que ser integrada em cada decisão”, ela recorda. “É uma pequena mudança de ideia.”

O papel de Klarén está quase sempre em desacordo com o de outros na empresa. Para ela, o sucesso muitas vezes acrescenta custos e complexidade, para não falar do trabalho extra. Isso significa que além de caçadora de carbono, ela também precisa ser diplomata.

Refletindo esses papéis duplos, Klarén construiu uma reputação de ser intransigente e pragmático. “Acho que nos complementamos”, diz Simonsson. “Nós incomodamos um pouco, mas precisamos incomodar um pouco; caso contrário, não avançamos.”

Muitas vezes, Klarén tem de recuar porque os cortes nas emissões de carbono não compensam os custos mais elevados. “O que pretendemos agora são coisas para as quais podemos mudar facilmente”, diz ela. “À medida que progredimos, os frutos ficarão cada vez mais altos.”

Ainda assim, a maior parte do carbono que entra num VE vem de apenas alguns locais, nomeadamente, do metal e dos materiais da bateria.

Uma das maiores vitórias de Klaren veio do alumínio, um metal que requer uma enorme quantidade de energia para ser produzido devido ao alto calor e eletricidade necessários para fundi-lo.

Klaren perseguiu fundições de alumínio ligadas a centrais hidroeléctricas com zero emissões de carbono na província chinesa de Yunnan e depois apoiou-se nos fabricantes de peças, convencendo-os a mudar de fornecedor para obterem metal mais limpo. Em parte devido à mudança de fundição, a Polestar conseguiu cortar cerca de 4 toneladas de emissões – cerca de 8% do total de emissões – da produção de materiais por carro desde o período entre o seu segundo modelo e o seu quarto. A mudança também reduziu incidentalmente os custos, criando uma situação verdadeiramente vantajosa para todos.

“É realmente preciso motivar a mudança”, diz ela, “e fazê-los compreender que isso também os beneficiará”.

'O poder da ação coletiva'

Paradoxalmente, Klarén vem de um lugar sem carros – uma pequena ilha perto de Gotemburgo chamada Donsö. A população de apenas 1,500 habitantes se desloca de barco e bicicleta. Para Klarén, foi uma infância idílica mergulhada em água salgada e invernos com neve.

“Você sabia que todos criavam os filhos uns dos outros e tinham que trabalhar juntos – você não tinha escolha”, lembra ela. “Isso realmente incutiu a importância da comunidade e o poder da ação coletiva.”

Grande parte da resiliência de Klarén veio de um acidente de carro. Em 1986, um acidente paralisou seu pai, capitão de navio que pilotava principalmente petroleiros.

Em sua cadeira de rodas, ele descobriu como criar os filhos com o mínimo de ajuda e voltar à água. Ele comprou a estrutura de um barco e convenceu amigos e vizinhos a ajudá-lo a terminá-lo para acomodar uma cadeira de rodas.

Foi um dos milhares de truques e iterações de engenharia que, com uma pequena confederação de ajudantes, tornaram possível a vida na ilha. Quatro décadas depois, Klarén está a combater o carbono com uma capacidade semelhante.

As regiões setentrionais do mundo são mais suscetíveis a mudança climática. Se Klarén não tivesse sido literalmente criada no Mar do Norte, ela poderia ter uma profissão diferente.

O ensino médio ficava no continente - de bicicleta para balsa e ônibus, 1.5 horas em cada sentido. São 90 minutos por dia para perceber que o inverno está ficando mais curto e o gelo fica mais fino.

“Ela era como todos os adolescentes”, lembra o irmão de Klarén, Markus Bergendahl, “festejando, estando com os amigos e simplesmente vivendo a vida. …Mas acho que ela começou a perceber que precisa fazer alguma coisa.”

Seu verdadeiro “momento aha” veio em 2006, quando ela viu o filme de Al Gore Uma Verdade Inconveniente enquanto estudava engenharia civil na Chalmers University of Technology. Ver a dimensão global dos danos climáticos e o facto de o mundo ignorar as soluções disponíveis para reduzir as emissões deixou-a nervosa.

“Havia apenas uma frustração fervente”, diz ela.

O único antídoto, ela descobriu, era enfrentar o problema de frente, assim como seu pai enfrentou a vida após o acidente. Uma de suas conclusões do documentário de Gore: Os dados eram uma fonte de esperança.

“Ele colocou números nisso; ele está fazendo gráficos”, disse ela. “Percebi que se conseguirmos definir isso, podemos resolvê-lo.”

Klarén desempenhou funções de sustentabilidade durante mais de uma década na Ikea e na KappAhl, um retalhista de vestuário sueco, antes de chegar à Polestar em 2020.

“Comecei a ficar obcecada pela empresa”, lembra ela sobre a Polestar. “Eles estavam irradiando essa visão de sustentabilidade e quando recebi a ligação pensei: 'Isso está certo; parece que estamos em casa.'”

Algumas semanas antes de Klarén viajar para Dubai, seu pai contraiu uma infecção grave e morreu. Ele tinha 71 anos, ainda construía e dirigia barcos, ainda projetava a vida que desejava, que fosse ao mesmo tempo sustentável e descomprometida.

Klarén pensa nele aos domingos quando vai nadar (independentemente do tempo) e quando se entrega a um dos seus poucos vícios climáticos, um passeio no seu barco a gás.

Jogador de nicho por enquanto

Lembrar os consumidores sobre o impacto considerável da pegada de carbono de um produto é uma estratégia arriscada. Para alguns, pode ser um desestímulo semelhante ao choque de um adesivo, especialmente para um EV que a maioria consideraria ecologicamente correto. É também um exercício caro, ao qual a Polestar se manteve durante um período financeiro difícil.

Nos últimos dois anos, as ações da Polestar desvalorizaram mais de 80% e, em fevereiro, a Volvo Cars disse que iria parar de financiar a empresa e reduzir a sua participação de 48% para 18%, uma vez que se concentra nos seus próprios veículos elétricos.

Enquanto isso, o analista do Barclays, Dan Levy, levantou dúvidas sobre se a empresa conseguirá crescer além de um player de nicho. “Embora [a Polestar] tenha falado sobre o potencial para atingir um volume na faixa de 300,000 [semelhante ao Porsche], acreditamos que haverá um componente mostre-me nos próximos lançamentos de modelos”, escreveu ele em um relatório recente.

Ingenlath, o CEO da Polestar, no entanto, considera a abordagem meticulosa da empresa à sustentabilidade uma vantagem competitiva. Se comprar um VE é um exercício de sinalização de valor, é lógico que a marca com o sinal mais forte terá um apelo particular.

O chefe da Polestar também calcula que os reguladores acabarão por exigir que todos os fabricantes de automóveis gerem avaliações do ciclo de vida para cada uma das suas máquinas. Tanto a Europa como a Califórnia elaboraram mandatos de divulgação de carbono para empresas de uma determinada dimensão. Em Julho, a União Europeia adoptou um novo regulamento exigindo que as montadoras meçam a pegada de carbono das baterias. Se esse tipo de contabilidade for necessária no nível do produto, Ingenlath acredita que a Polestar estará à frente do jogo e Klarén será um jogador-chave para ajudá-la a chegar lá.

“Eu realmente acho que a indústria não entendeu o desafio que haverá na próxima década”, disse ele.

Outros se juntando

Embora o Polestar 4 possa ser a maior conquista de Klarén até à data, o seu impacto parece estar a espalhar-se por toda a indústria. Em junho, a startup Fisker publicou um auditoria completa de carbono do seu primeiro EV. Isso é SUV oceânico emite o equivalente a 29.5 toneladas de carbono ao longo da sua vida.

Rivian juntou-se ao desfile em janeiro com relatórios de LCA para seus dois primeiros veículos, o R1T coleta e R1S SUV. Cada avaliação apresenta uma gama de resultados que vai de 37 a 66 toneladas de carbono ao longo de 155,000 quilómetros de condução, dependendo da quantidade de energia renovável que for bombeada para a rede nos próximos anos.

As metodologias para cada uma dessas auditorias de carbono são muito diferentes. Não existe um padrão no setor, portanto comparar os resultados pode ser um exercício enganoso. Ainda assim, mesmo sem uma abordagem unificada, o trabalho é encorajador para Anisa Kamadoli Costa, chefe de sustentabilidade da Rivian.

“Sinto que [esses relatórios] são apostas de mesa”, diz Costa, embora nem todas as montadoras tenham colocado as suas em jogo. A Rivian comprometeu-se a produzir um veículo com metade da pegada de carbono dos seus produtos atuais até 2030.

“É importante sermos duros conosco mesmos”, acrescenta ela.

Recrutando os grandes jogadores

Cada uma dessas empresas, entretanto, é relativamente de nicho. No ano passado, a Polestar entregou 55,000 mil veículos, enquanto a Rivian despachou 50,000 mil caminhões, produção que pesos pesados ​​como Ford e General Motors partida em menos de uma semana. Para Klarén, fazer com que os grandes fabricantes de automóveis compilem LCAs para os seus veículos e as publiquem é essencial para tornar as pegadas de carbono dos automóveis parte do processo de tomada de decisão de todos os compradores.

“Para que isso mude, os grandes players precisam intervir”, diz ela. “Essas empresas conhecem cada detalhe de suas emissões. …Eles não os liberam, honestamente, porque não acho que alguém tenha pedido por eles.”

A General Motors, por exemplo, “garantiu” energia renovável suficiente para abastecer as suas instalações nos EUA, mas recusou-se a discutir LCAs. Enquanto isso, a Stellantis afirma que compila relatórios de ACV, mas ainda não os compartilhou publicamente. A Ford Motor concordou em discutir LCAs com Bloomberg Verde, mas apenas em segundo plano, não para atribuição.

O trabalho de Klarén poderá forçá-los, de acordo com Matt Novack, diretor sênior e chefe de risco climático da Riveron, uma consultoria com sede em Dallas.

“À medida que mais empresas fazem isso e há mais transparência, isso muda um pouco as metas”, diz Novack. “Com o tempo, mais e mais consumidores estão prestando mais atenção a isso.”

A Hyundai, por exemplo, começou a compilar relatórios LCA em 2021 e desde então concluiu auditorias para 20 modelos. Seu carro mais limpo, o movido a bateria GV60 SUV da marca Genesis, é responsável por 25 toneladas das emissões de gases com efeito de estufa, com base num ciclo de vida de 155,000 milhas.

Ao mesmo tempo, os fornecedores correm para limpar as suas operações, para não perderem negócios de empresas como a Polestar. “Isso apenas lhes dá uma vantagem competitiva”, diz Koffler, diretor técnico da Sphera.

Eventualmente, Koffler acredita que um número que reflita as emissões do ciclo de vida de um veículo estará em cada adesivo de janela, ao lado do preço e de outras especificações críticas.

“Sou otimista”, explica ele, “mas gostaria de dizer que isso acontecerá em algum momento nos próximos cinco anos”.

O esforço de Klarén para reduzir as emissões de carbono continuará independentemente de haver ou não regulamentações. Na verdade, está ficando mais ambicioso.

Ela está voltando mais atenção para o objetivo lunar da Polestar de criar um veículo totalmente neutro para o clima até 2030, principalmente sem a muleta de compensações de carbono. O esforço é apelidado simplesmente de Polestar 0.

Enquanto isso, a Polestar lançará seu quinto modelo no próximo ano, um sedã esportivo que exigirá uma fábrica totalmente nova na China. Para chegar a 0, a empresa precisa iterar em 5. Klarén quer ter certeza de que é seu carro mais limpo e já está obcecado com os detalhes.

“Confie em mim”, ela diz. “Temos uma lista.”