Toyota en Lexus deden vorig jaar een vreemde aankondiging: het was een EV aan het ontwikkelen met een ‘handgeschakelde versnellingsbak’. Er werd zelfs gezegd dat het diep in ontwikkeling was en dat de functie niet alleen aan een niet-functioneel ontwerpconcept werd gekoppeld. En het raarste van alles was dat het een handleiding zou zijn voor een EV die nog steeds slechts een EV met één versnelling was. Het blijkt allemaal waar te zijn. De Japanse autofabrikant heeft het systeem ontwikkeld en we mochten het uitproberen, samen met een ander EV-prototype dat meerdere verbrandingsmotoren kan simuleren, in het testcentrum van het bedrijf buiten Nagoya. Japan. Het brak onze hersenen een beetje met hoe goed het werkte.

Onder de vele fascinerende aspecten van deze prototypevoertuigen (a Lexus UX300e voor de handgeschakelde versnellingsbak, en lexus rz voor de meerdere aandrijflijnen) is dat de uitvoering vrij eenvoudig is. De handgeschakelde versie is het meest complex, omdat deze de toevoeging van een koppelingspedaal en een H-patroon shifter omvat, met name een zesversnellingsbak. Maar geen van beide is feitelijk met iets verbonden. Het is letterlijk voor slechts de wisselaar en voor slechts het koppelingspedaal, zonder enige verbinding met iets anders. Elk onderdeel heeft ook een sensor die de posities van het schakel- en koppelingspedaal detecteert. Al het overige wordt volledig aangestuurd door software die de elektromotor manipuleert. De computer past eenvoudigweg aan hoeveel koppel beschikbaar is, afhankelijk van het toerental, de voertuigsnelheid en de ‘versnelling’, om zo de vermogenscurve van een verbrandingsmotor te simuleren. Vervolgens wordt de stroom uitgeschakeld wanneer de koppeling wordt ingetrapt. Bij gedeeltelijk gebruik van de koppeling wordt verder aangepast hoeveel koppel beschikbaar is van de motor om koppelingsslip te simuleren. Het programma past ook aan hoeveel regeneratief remmen wordt gebruikt op basis van snelheid, toerental en versnelling.

De meest opmerkelijke truc die het uitvoert, is het gevoel bijna tot stilstand te komen. Als u nog nooit met een handgeschakelde auto heeft gereden, moet u weten dat er een punt is waarop, als u niet genoeg gas geeft terwijl u uw voet van het koppelingspedaal haalt, de auto lichtjes zal bokken en puffen. Of je geeft meer gas en hij loopt soepeler en blijft rijden, of je doet het niet, en de auto slaat af. Om dit gevoel te creëren, Toyota ingenieurs zeiden dat ze frequente, schokkerige gasinputs op de elektromotor toepassen. Hij schakelt zelfs uit als er niet op tijd voldoende gas wordt gegeven. Uiteraard ‘start’ deze, in tegenstelling tot een handgeschakelde verbrandingsmotor, zodra de koppeling volledig wordt ingetrapt. Maar het is verbazingwekkend dat vrijwel elke aandrijflijnsensatie van een handgeschakelde versnellingsbak wordt gesimuleerd, alleen met slimme vermogens- en gasinstellingen voor de elektromotor.

Naast de gaskalibraties en bedieningselementen zijn er nog andere toevoegingen. Toyota voegt ook gesimuleerde motorgeluiden toe voor al deze omstandigheden en zelfs een toerenteller die gesimuleerde signalen ontvangt. Dit betekent dat u het “toerental” kunt horen en zien stijgen en dalen bij pedaaltoepassingen. Je kunt het zelfs in ‘neutraal’ zetten en ‘rev’ maken.

Naast de fysieke, visuele en auditieve trucs voelt het UX-prototype aan als een handmatige verbrandingsmotor. Het is zo ongelooflijk natuurlijk. En de feedback was realistisch genoeg. Ik moest de ingenieurs vragen of er forcefeedback-motoren in het koppelingspedaal zaten om het gevoel over te brengen, en die zijn er niet. De enige echte kier in het pantser is de arcade-kastgevoel-shifter (niet verbonden met een echte versnellingsbak maakt hem lusteloos). Het is echt zo goed.

De ingenieurs van Toyota hebben ook gekke dingen bedacht die je kunt doen met handgeschakelde transmissies. Ik vroeg de ingenieur die met mij meereed of je hypothetisch een techniek kon doen die door drifters wordt gebruikt en die een ‘koppelingstrap’ wordt genoemd. Dit is wanneer een zwerver snel het koppelingspedaal indrukt en loslaat om een ​​schok naar de achterwielen te sturen om de achterkant los te maken. Hij bevestigde dat dit iets is dat gedaan kan worden. En daarmee verband houdend, vroeg hij me om de auto op het rechte stuk testparcours te stoppen en hem vervolgens op toeren te brengen tot 6,000 tpm, aangegeven op de toerenteller. Vervolgens zei hij dat ik het pedaal snel moest loslaten, en als ik wat beter was geweest met mijn gas- en koppelingspedaalbewegingen, zouden we een burn-out hebben gehad. Hij zei dat het ook makkelijker zou zijn om een ​​burn-out te doen met wat meer vermogen en achterwielaandrijving. 

Met behulp van soortgelijke technieken creëerde Toyota nog een prototype van een voertuig, in dit geval een Lexus RZ, die meerdere verschillende aandrijflijnen kan simuleren. De drie voertuigen waren, naast de basis RZ, een Toyota Passo economy-auto, de Toyota Toendra en Lexus LFA, elk met overeenkomstige aantallen “versnellingen” tot aan de Toendra's 10 versnellingen. En opnieuw werden de simulaties uitgevoerd met verschillende programmeringen om de koppeltoepassing te beperken op basis van de vermogenscurven van gasmotoren. De acceleratie zou op specifieke tijdstippen worden onderbroken om de automatische transmissieschakelingen te simuleren. Een ingebouwde luidspreker met opgenomen geluid zou de illusie helpen voltooien. Echt indrukwekkend was het feit dat hij zou ‘terugschakelen’ op momenten dat er meer acceleratie nodig was, en dat de ruwheid van de ‘shifts’ zou variëren op basis van de gasinvoer en het ‘toerental’. Opnieuw was het allemaal fascinerend en overtuigend.

Toegegeven, het zwakke punt in deze simulatie van andere auto's is dat deze alleen de aandrijflijn kan repliceren. Je kunt niet meer of minder gewicht of verschillende ophangingsontwerpen simuleren. Dus zodra je de bocht om gaat, verbrijzelt de illusie.

Ondanks al het gepraat dat ik heb gedaan over de trucs van deze goochelaars bij Toyota, weet ik nog steeds niet zeker welk praktisch of verkoopbaar doel dit allemaal heeft, afgezien van de pure amusementswaarde. Ik kan echter een aantal uiterst niche-praktijkgevallen bedenken. Om iemand handmatig te leren rijden, zou deze technologie fantastisch zijn, aangezien je dat nooit doet werkelijk slaat af en er is geen koppeling of transmissie die beschadigd kan raken. Misschien kan voor een prestatie-EV alleen al het hebben van een koppelingsfunctie handig zijn, zonder de handmatige gimmick voor sommige geavanceerde rijtechnieken.

Toyota heeft een paar eigen nichegevallen bedacht, zoals het idee om verschillende profielen van historische voertuigen of misschien prestatieprofielen te kunnen kopen. De Lexus LF-ZL, onthuld op de show in Tokio, had hele handige modelauto's die deze profielen, samen met andere informatie, konden opslaan.

Maar zouden deze mensen er echt toe aanzetten een Toyota of Lexus EV te kopen in plaats van iets anders? En als dat zo was, zouden de eigenaren het dan echt vaak gebruiken? De elektrische rijervaring met zijn gasrespons, flexibel vermogen, soepelheid en regeneratief remmen is op zichzelf allemaal erg aantrekkelijk. En moeten we trouwens niet de unieke kenmerken ontdekken die EV’s leuk maken en dat omarmen, in plaats van te proberen het te dwingen iets te zijn wat het niet is?

Eerlijk gezegd heb ik hier niet echt een antwoord op. Ik hou echt van EV's omdat ze EV's zijn, maar ik heb echt plezier gehad met deze prototypes, dus ik ben in conflict. Misschien leidt dit onderzoek tot manieren om met een EV-aandrijflijn te spelen waar nog niemand aan heeft gedacht. Misschien wordt het een doodlopende weg. Ik wou dat ik hier een meer definitieve conclusie kon trekken, maar het enige dat ik kan zeggen is dat dit echt een fascinerende technologie is, en dat de komende jaren van EV-ontwikkeling gedenkwaardig moeten zijn, ongeacht het daaropvolgende succes.

Gerelateerde video:

.embed-container {position: relative; padding-bottom: 56.25%; height: 0; overloop verborgen; max-width: 100%; } .embed-Container iframe, .embed-container object, .embed-container embed {position: absolute; top: 0; Links: 0; width: 100%; height: 100%; }