Oorspronkelijk gepubliceerd op de NRDC-expertblog.
By Deron Lovaas
Gezien de verstedelijking van ons land, de achterstallige focus op raciale ongelijkheid en de dreiging van klimaatverandering, moet ons land veel, veel meer investeren in schonere vervoersopties, met name openbaar vervoer.
Afbeelding met dank aan Cynthia Shahan, CleanTechnica
Hoewel sommigen in het Congres deze noodzaak erkennen, geven nieuwsberichten aan dat een tweeledige infrastructuurwet dit in de omgekeerde richting zou kunnen slaan: honderden miljarden dollars vastzetten voor snelwegen terwijl het transitovervoer voor de lange termijn wordt voorbereid. bezuinigingen in financiering.
Dit zou rampzalig zijn voor onze steden, voor essentiële arbeiders, voor schone lucht - en voor degenen, zoals ik, die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer om elke dag naar hun werk te gaan.
Mensen in het hele land zijn elke dag afhankelijk van transit. Alleen al in 2018 hebben we bijna 10 miljard reizen per bus, trein of ander vervoermiddel gemaakt. En deze manier van vervoer komt ons allemaal ten goede, of we nu in steden, buitenwijken of op het platteland wonen. Terwijl ik bijvoorbeeld een huis kocht dat slechts een paar stratenblokken verwijderd was van een metrohalte van WMATA in de buitenwijken van Washington, bevindt meer dan de helft van de ongeveer 2,200 transitbureaus van het land zich op het platteland. Meer dan de helft van de renners maakt gebruik van het openbaar vervoer omdat dat nodig is (auto's zijn duur in bezit en onderhoud!) of omdat ze geld willen besparen. Dat betekent dat transit een van de beste investeringen is die we doen in aandelen. En niet alleen economische rechtvaardigheid - 60 procent van de rijders is zwart, inheems of mensen van kleur.
Bekijk deze bronnen voor deze feiten en meer: hier en hier.
Dus wat gebeurt er?
De afgelopen 40 jaar zijn de federale snelweg- en transitprogramma's samen goedgekeurd, als gevolg van een overeenkomst uit het Reagan-tijdperk die de doorvoer garandeerde van ten minste 20% van de financiering van de verhogingen van de gasbelasting vanaf 1982. Deze financiering heeft een belangrijk voordeel: omdat de inkomsten uit de gasbelasting vloeien naar het Highway Trust Fund, dat financiering - ook wel "contractautoriteit" genoemd - als gegarandeerd wordt beschouwd en niet onderhevig is aan bezuinigingen in het jaarlijkse kredietproces. (Zowel snelwegen als doorvoer krijgen ook enige financiering uit bronnen die onderhevig zijn aan kredieten, maar het grootste deel van die programma's komt uit het trustfonds.)
De federale snelweg- en transitprogramma's moeten eind september opnieuw worden goedgekeurd, wanneer de huidige wet, de FAST Act, afloopt. Twee Senaatscommissies hebben al secties van een re-autorisatiewet aangenomen die de financiering voor hun respectievelijke programma's verhoogt. Maar de Senaatscommissie voor het bankwezen, die bevoegd is voor doorvoer, is niet in staat geweest op te treden vanwege het aandringen van zijn hoogste lid, senator Pat Toomey (R-Penn.), dat de doorvoerfinanciering niet moet worden verhoogd.
Wat de situatie nog ingewikkelder maakt, is het feit dat de herautorisatie van de FAST Act wordt gebruikt als basis voor de tweeledige infrastructuuronderhandelingen. President Biden en een tweeledige groep van 22 senatoren zijn het eens geworden over een kader dat zou $ 579 miljard aan nieuwe uitgaven opleveren voor een reeks infrastructuur. Voor alle duidelijkheid: deze nieuwe uitgaven komen bovenop de 'baseline'-uitgaven, dat wil zeggen de uitgaven die zouden plaatsvinden als de FAST Act gewoon ongewijzigd zou worden verlengd. (Het berekenen van deze 'basislijn' is echter lastig en het is moeilijk om met zekerheid te zeggen met welke cijfers onderhandelaars werken.)
In tegenstelling tot de basislijn, is het door het Witte Huis aangekondigde tweeledige raamwerk duidelijk: het wees $ 110 miljard aan nieuwe uitgaven toe aan snelwegen en $ 48.5 miljard aan doorvoer. Dat is prijzenswaardig, dat is een enorme investering in bussen en treinen die ons allemaal bedienen. Die cijfers laten echter een belangrijk detail weg: welk deel van de bestedingen komt uit het Trustfonds en dus gegarandeerd. Voorstanders hebben opgeroepen om doorvoer op dezelfde manier te behandelen als snelwegen, gezien het belang ervan voor inspanningen om de vervuiling te verminderen. Hoewel een investering op snelwegniveau in doorvoer gerechtvaardigd is, moet ten minste 20% van de gegarandeerde financiering van het Highway Trust Fund naar doorvoer gaan. De INVEST-wet die door het Huis is aangenomen, voldoet aan deze test, maar de Senaat aarzelt en de tweepartijenovereenkomst kan slechter zijn voor de doorvoer dan de overeenkomst die in 1982 werd gesloten.
Dat is absurd.
Het bedrag van de gegarandeerde financiering voor doorvoer is om twee redenen belangrijk:
- Ten eerste is gegarandeerde financiering: nuttiger aan transitbureaus dan niet-gegarandeerde financiering; de garantie stelt hen in staat om projecten kosteneffectiever te plannen en te financieren.
- Ten tweede, de financiering die in dit wetsvoorstel wordt gegarandeerd, zal deel uitmaken van de basislijn voor het volgende wetsvoorstel. Als transit in deze onderhandelingsronde terrein verliest, ligt de startlijn voor transit de volgende keer nog verder van waar het moet zijn.
Het strekt tot eer dat de regering-Biden ambitieuze klimaatdoelen heeft gesteld en raciale gelijkheid tot een belangrijk doel heeft gemaakt. Maar we kunnen die doelen niet bereiken zonder een grotere inzet voor transit. Hoewel het waar is dat de hoeveelheid extra investeringen in transit historisch groot is, is er minder vooruitgang dan op het eerste gezicht lijkt als de basislijn naar achteren wordt verplaatst. (En houd er rekening mee dat het raamwerk ook de grootste snelweginvestering in de geschiedenis omvat, waarbij $ 110 miljard wordt toegevoegd bovenop het bestaande snelwegprogramma. Afwezig beleid zoals dat in de INVEST Act, die uitgaven zullen de vervuiling verergeren en onze klimaatcrisis verergeren. )
De behoeften van Transit zijn goed gedocumenteerd (de American Society of Civil Engineers meldt bijvoorbeeld een transitachterstand van $ 176 miljard, die tegen het einde van dit decennium naar verwachting zal groeien tot meer dan $ 270 miljard). Degenen die om de klimaatcrisis geven, moeten er alles aan doen om de investeringen in transit te stimuleren. Dit is het moment om een sprong voorwaarts te maken door vast te houden aan de overeenkomst die sinds 1982 van kracht is en daarbovenop een boost te geven aan de investeringen in transit, zonder een grote stap terug te doen.
Afbeelding afkomstig van Juneau's Kapitaaltransit
PlatoAi. Web3 opnieuw uitgevonden. Gegevensintelligentie versterkt.
Klik hier om toegang te krijgen.
Bron: https://cleantechnica.com/2021/07/24/we-cannot-short-change-transit-not-now/
