AAN BOORD VAN EEN B-52H STRATOFOTRESS - A Het kolossale grijze frame van de B-52H Stratofortress dondert door de wolkenloze blauwe lucht en nadert doelen 19,000 meter lager.

De wapensysteemofficier van het vliegtuig, kapitein Jonathan 'Loaner' Newark van het 11e Bomb Squadron op de Barksdale Air Force Base, Louisiana, tikt woedend de richtcoördinaten in een computer, zijn gezicht baadt in groen licht.

Nummers op de scherm tik terug naar nul terwijl de bommenwerper boven zijn bestemming opdoemt. De deuren van het bommenruim gaan met een zoemend en bonzend geluid open.

‘Wapens heet,’ zegt Newark via een knetterende intercom. Hij reikt naar rechts en klapt een klein paneel open dat een knop bedekt met liet een bom van 2,000 pond los. ‘Baai drie, vrijgeven.’

In een van de vele passages, en zonder waarschuwing, schiet de bommenwerper scherp omhoog terwijl zijn leerlingpiloot, 1st Lt. Clay Hultgren, de automatische piloot op het verkeerde moment uitschakelt. Binnen enkele seconden klimt het vliegtuig voorbij de toegewezen hoogtelimiet van 20,000 voet – waar het in botsing zou kunnen komen met andere vliegtuigen.

Instructeurpiloot luitenant-kolonel Michael “Fredo” DeVita grijpt snel het juk en worstelt de 185,000 pond wegende bommenwerper terug naar de juiste hoogte, met een scherpe bocht naar links. Het vliegtuig blijft stabiel en hervat zijn koers net zo snel als het van de baan raakte.

Geen bommen – echt of nep – waren aan boord van de B-52 tijdens de trainingssessie van 4 januari. Maar de De vijfkoppige vliegtuigbemanning op de vlucht genaamd "Scout 93" oefende elke stap in het proces alsof ze op weg waren naar een luchtaanval in oorlog.

Stratofortress-piloten besturen zes decennia oude hardware met een spanwijdte van 185 meter – en de levens van de vier of vijf piloten aan boord. Maar op het moment dat de wielen van de bommenwerper uit de Vietnamoorlog de grond verlaten, kan er van alles gebeuren – en enkele van de belangrijkste lessen omvatten meer dan routinematige vliegprocedures.

Tijdens trainingsvluchteninstructeurs maken jongere luitenants duidelijk van de ernst van leven en dood wanneer ze een van de meest geduchte oorlogswapens ooit gebouwd beheersen. De bemanning moet berekeningen maken, tot in de kleinste decimalen, die uiteindelijk bepalen of de bommenwerper het beoogde doel of onschuldige burgers treft.

"Het is moeilijk om iedereen echt aan elkaar te lijmen", zei Newark. “Uiteindelijk zijn we allemaal bemanningsleden en hebben we allemaal de leiding over die wapens. We bezitten ze allemaal.”

Vliegtuig uit de Koude Oorlog, training uit de 21e eeuw

Hultgren wil zich aansluiten bij een lange rij piloten die teruggaat tot het debuut van de B-52 in 1954. Als zijn training volgens plan verloopt, zal hij in de cockpit zitten als de vloot. blijft nog tientallen jaren in dienst. De luchtmacht werkt nu aan een reeks upgrades, zoals nieuwe motoren, die tot doel hebben de B-52 tot ongeveer 2060 vliegend te houden.

Terwijl de Stratofortress een eeuw in bedrijf is, is het zover missies en training voor de vliegtuigbemanning aan boord moet aanpassen aan het digitale tijdperkOok.

Er waren die dag vijf bemanningsleden aan boord van de bommenwerper, waaronder drie instructeurs: DeVita, 40, een piloot die het bevel voert over het 11e Bomb Squadron; officier voor elektronische oorlogvoering Kapitein David “Rumble” Bumgarner, 35; en Newark, 34, de wapensysteemofficier. De bemanning werd aangevuld met pilootstagiair Hultgren, 27, en WSO-student 1st Lt. Jeremiah Tackett, 27, beiden te vroeg in hun carrière om hun eigen roepnamen te hebben verdiend.

De missie markeerde Hultgren's zesde trainingsvlucht op de B-52, en Tackett's 10e.

Hun eenheid, het 11th Bomb Squadron, is de actieve dienstcomponent van de formele B-52-trainingseenheid van de luchtmacht. Het kost piloten ongeveer negen maanden om de academici en de vliegopleidingssyllabi af te ronden om B-52's en hun wapens te leren bedienen. Vorig jaar studeerden ongeveer drie dozijn studenten af, aldus de dienst.

Voor Hultgren is het bezetten van de stoel van de co-piloot een opwindende kans. Hij droomde ervan om te vliegen toen hij bij de luchtmacht kwam en zou met welk vliegtuig dan ook gelukkig zijn geweest, zei hij. Maar het was opwindend om gekozen te worden om de B-52 te besturen – met zijn diepe geschiedenis en sterke gemeenschap met anderen die met de Stratofortress vliegen.

"Ik vind het leuk dat ik iets doe wat mensen al een tijdje doen", zei Hultgren.

'Je liet hem schrikken'

Op de ochtend van de trainingsvlucht trok de bemanning hun parachutes aan, zette hun zuurstofmaskers op en maakte zich vast om op te stijgen.

Hun vliegtuig – voltooid in 1960 en de “Red Gremlin II” genoemd – reed de landingsbaan op, gevolgd door een andere uitgaande B-52 die bij vertrek een pluim vliegtuigbrandstofuitlaat uitspuwde.

Hultgren's linkerhand rustte op de acht gashendels van de bommenwerper, waarmee de piloten het vermogen individueel konden aanpassen aan elke motor die tekenen van problemen vertoonde. DeVita boog zich naar voren en begeleidde hem terwijl ze samen naar voren gingen.

Er klonk een gejank uit de motoren van het vliegtuig terwijl het door de scherpe uitlaatwolk accelereerde. DeVita stak zijn hand in Hultgrens gezichtsveld en stak zijn duim omhoog. De leerling liet het gas los en trok het juk voorzichtig met beide handen naar achteren. De Red Gremlin II was in de lucht.

Een typische B-52-trainingsmissie volgt bijna altijd hetzelfde script: opstijgen, een paar passen met een bijtankende luchttanker, gesimuleerde bommenruns en een paar touch-and-go-landingen. Elke vlucht duurt vijf tot zes uur.

Tijdens de bijna zes uur durende lus tegen de klok in boven Arkansas, Oklahoma en terug naar Louisiana, vloog de B-6 naast de eerste bommenwerper, ontmoette een KC-52 Stratotanker voor bijtankoefeningen in de lucht en registreerde bombardementen op Fort Johnson, Louisiana.

Bijtanken in de lucht is een van de moeilijkste dingen die een piloot onder de knie moet krijgen – vooral wanneer hij zoiets groots als de 159 meter lange B-52 vliegt, slechts een paar meter verwijderd van een tanker die bijna net zo groot is, tienduizenden meters in de lucht. lucht met honderden kilometers per uur. Het vereist een vaste hand, zei Newark, en is “waar piloten hun geld verdienen.”

"Twee grote vliegtuigen, met veel aerodynamische krachten, en je probeert hele kleine correcties aan te brengen", zei DeVita. 'We hebben het over correcties van... een paar meter naar links of rechts, op vliegtuigen die heel dicht bij elkaar staan. Dat is het moeilijkste.”

Er is veel aerodynamica waarmee rekening moet worden gehouden. Terwijl Hultgren de B-52 dichter bij de KC-135 trok voor nog een ronde bijtanken, kwam de bommenwerper in de downwash van de tanker terecht. De B-52 begon de KC-135 af te voeren, waardoor de bommenwerper versnelde naarmate de luchtweerstand afnam.

Er klonk een zoemer en er flitste een rood licht. De KC-135 reed weg. DeVita duwde Hultgrens hand van het gaspedaal en liet het vliegtuig achteruit rijden.

‘Je maakte hem een ​​beetje bang,’ zei DeVita. “Daarom heb ik het overgenomen.”

Maar nadat hij de tanker had laten schrikken, liet Hultgren zien dat hij van zijn fouten kon leren. DeVita gaf hem het gas terug en gaf tips voor het aanbrengen van stapsgewijze wijzigingen in de kracht van de bommenwerper om de “sweet spot” achter de KC-135 te vinden.

'Wanneer je er klaar voor bent,' zei DeVita. “Als je wat meer rust nodig hebt, is dat prima.”

‘Denk je dat we er nog één kunnen doen?’ vroeg Hultgren. Hij manoeuvreerde de B-52 langzaam naar voren voor zijn zesde tankaansluiting.

'Versnel de kracht maar een haartje,' zei DeVita. "Goed."

‘F-ing awesome,’ mompelde Hultgren, terwijl de tankgiek steeds groter boven de cockpit opdoemde.

'Dat is echt goed, kerel,' zei DeVita terwijl de giek met een plof op zijn plaats viel. "Contact. Perfect."

Hultgren bleef oefenen om het bijtanken in de lucht steeds opnieuw goed te krijgen, voordat de bommenwerper afscheid nam van de KC-135 en terugvloog naar Louisiana voor bombardementsoefeningen.

Zoals de meeste trainingsmissies wordt deze uitgevoerd was ontworpen om de B-52 het op te nemen tegen een generieke, naamloze tegenstander, zei Newark. De bemanning van de Red Gremlin II oefende met het betreden van een gesimuleerde gevechtsruimte met vijandelijke jagers en eigen troepen – in dit scenario F-22 Raptor- en F-16 Fighting Falcon-jagers en een E-3 Sentry-doelvolgvliegtuig in de lucht – voordat ze denkbeeldige grond raakten doelen.

Maar instructeurs kunnen studenten wat curveballs geven. De bombardementssimulatie begon met het raken van zachte doelen, zoals aluminium vliegtuighangars, voordat de instructeurs de bemanning opdracht gaven om verharde gebouwen van twee verdiepingen op andere locaties te raken. De afwijking dwong Tackett, de studenten-WSO, om te beslissen welke combinatie van munitie de stevigere gebouwen het beste kon vernietigen, en om met Newark samen te werken om de doelen bij te werken.

"Het geeft hen [ervaring met] het live oplossen van problemen", zei Newark. “Dat is de aanleiding voor al die goede discussies over de vraag: hoe zouden we een verzamelplaats voor troepen vernietigen? Hoe zouden we een verhard gebouw vernietigen? Omdat we niet van tevoren hadden verteld wat het zou zijn.”

Jarenlang waren voor Stratofortress-vluchten vijf piloten nodig: twee piloten, twee WSO's en een officier voor elektronische oorlogsvoering. Maar technologische vooruitgang stelt de luchtmacht in staat de taken van de EW-officier op te nemen in de WSO-taak, waardoor de offensieve en defensieve rollen van de bommenwerper worden gecombineerd en de bemanning tot vier wordt teruggebracht.

Nu kunnen WSO's elektronische oorlogsvoering en luchtaanvallen afhandelen vanaf computers die gegevens voor beide taken weergeven, in plaats van piloten op een aangewezen station te laten zitten dat slechts één rol kan vervullen.

Het combineren van deze taken is niet lastig voor Tackett, de WSO-in-opleiding. Op de vraag hoe hij omgaat met de soms tegenstrijdige taken van een WSO, wiens taak het is om een ​​vliegtuig dicht genoeg bij een gevechtsgebied te brengen om doelen te treffen, en een EW-officier, die verantwoordelijk is voor het buiten gevaar houden van een vliegtuig, zei Tackett: “Veel hangt af van de intentie van de commandant en van onze missie voor die dag, het maken van oordelen en het van daaruit beoordelen van de situatie.”

“Omdat ik beide kanten ken, kan ik piloten betere aanbevelingen doen” over waar ze heen moeten en wat ze moeten raken, zei Tackett.

Een krappe rit

Vliegen met de B-52 kan vermoeiend zijn, en nog meer tijdens operationele missies die tot 36 uur kunnen duren. Ondanks dat het een van de grootste bommenwerpers ooit gebouwd is, laat de Stratofortress niet veel ruimte of comfort over voor de bemanning.

Het is krap en lawaaierig. Het constante gebrul van de zes decennia oude motoren zorgt voor zo'n kabaal dat piloten oordopjes dragen onder hun ruisonderdrukkende hoofdtelefoons en vlieghelmen. Zonder het communicatiesysteem is het onmogelijk om te horen wat iemand anders zegt, zelfs als het van een paar centimeter afstand wordt geroepen.

Vliegers moeten bukken wanneer ze van de cockpit naar het station voor elektronische oorlogsvoering aan de achterkant van het bovenste niveau van het vliegtuig gaan, en vervolgens een ladder afdalen naar het WSO-station. Hun houding op de stoelen is niet veel beter.

“Dit is de reden waarom onze ruggen allemaal zo verpest zijn,” zei DeVita. ‘We zitten zo voorovergebogen, met deze zware parachute aan.’

Voorzieningen zijn weinig. Dankzij een enkel bed achter de stoel van de piloot kunnen piloten tijdens langeafstandsvluchten even hun ogen sluiten; er zit een kleine, veelgebruikte oven die maaltijden tot 400 graden kan verwarmen achterin. Meestal neemt de bemanning lichte sandwiches of andere snacks mee om de honger te stillen, en – aangezien het gemakkelijk is om uitgedroogd te raken als je urenlang op grote hoogte doorbrengt – grote flessen water.

De bemanningen van de B-52 vinden manieren om zichzelf te vermaken tijdens hun transit op ultralange vluchten. Soms betekent dat dat je een boek moet meenemen; andere tijden, Leden van het 11th Bomb Squadron sluiten een muziekspeler aan op de intercom, met dank aan een door de jury gemonteerde kabel die een piloot aan elkaar heeft gesoldeerd.

In 2022 lanceerde Air Force Global Strike Command een programma in Barksdale genaamd ‘Comprehensive Readiness for Aircrew Flying Training’ of CRAFT, om piloten de fysieke, voedings- en mentale hulpmiddelen te geven om de slopende missies beter te doorstaan.

Maar er is één ding dat de luchtmacht haar bemanningen niet kan geven: een echte badkamer.

Achter het WSO-station van deze bommenwerper, naast het luik van het bommenruim, bevindt zich een enkel urinoir zonder gordijn voor privacy. Passagiers worden vaak herinnerd aan de hoofdregel van de “Big Ugly Fat Fellow”: ga niet naar nummer 2 op de B-52. Er staat een noodvuilniszak klaar voor degenen die echt moeten gaan, maar de bemanning is duidelijk: als je deze gebruikt, krijg je er geen vrienden mee.

Debriefing van de missie

Na een reeks herhaalde landingen kwam de bommenwerper veilig tot stilstand bij Barksdale. De bemanning keerde terug naar Thirsty's, een erfgoedkamer versierd met het insigne van het 93rd Bomb Squadron en andere luchtvaartmemorabilia, een paar speelautomaten en een bar.

De bemanning zette jalapeñopopcorn klaar en kraakte kleine biertjes open (slechts één per persoon) voordat de instructeurs begonnen met de debriefing om de resultaten van de training van de dag door te nemen.

Ze hebben de bommenwerper met succes bijgetankt en hun doelen geraakt, wat goed was, zei DeVita.

Maar toen, zei DeVita, ‘begon de missie bergafwaarts te gaan.’ De bemanning miste de check-ins en appèls die ze met andere vliegtuigen hadden moeten doen, en raakte achter op schema.

"In het echte leven... zouden ze het hele bal kunnen annuleren, omdat we niet hebben gesproken of zijn komen opdagen", vertelde DeVita aan Hultgren en Tackett. De leerlingen luisterden met neutrale uitdrukkingen.

Dan was er nog de kwestie van de steek. Na een gesimuleerde bomdropping op ongeveer 19,000 voet, zei DeVita, had Hultgren de automatische piloot uitgeschakeld tijdens een poging tot een 'break turn', waarbij een vliegtuig zich hard afwendt van een potentiële dreiging. Hultgren hield er geen rekening mee dat de neus van de bommenwerper omhoog ging, wat de plotselinge en onverwachte klim veroorzaakte, zei DeVita.

'Daarvoor neem ik de klap op de pols', zei Hultgren. Een deel van de bemanning grinnikte, maar DeVita niet.

‘Heeft iemand je gezegd dat je de automatische piloot moet afzetten en zo’n agressieve bocht moet maken?’ vroeg DeVita hem. ‘Heeft iemand je dat geleerd? Of heb je jezelf dat aangeleerd?”

"Bij mijn allereerste pauzebeurt zeiden ze dat ik de automatische piloot niet moest gebruiken", zei Hultgren.

"WHO?" zei DeVita.

Hultgren maakte bezwaar: 'Ik wil hem niet uitschakelen.'

DeVita vertelde Hultgren dat hij, op zijn huidige vaardigheidsniveau, in die scenario's bij de automatische piloot moest blijven. En hij waarschuwde Hultgren dat deze vorm van vliegen de bommenwerper en zijn bemanning in gevaar brengt.

“[Bij] de rolsnelheid die je vandaag deed, voelde ik me niet op mijn gemak dat je het vliegtuig niet kapot zou maken – om nog maar te zwijgen van het feit dat we geen controle over het vliegtuig hadden, omdat we 300 meter uit de lucht klommen. het luchtruim”, zei DeVita.

Maar DeVita gaf toe dat hij zijn eigen fout had gemaakt, toen hij tijdens de bombardementsoefeningen de verkeerde gegevens aan de bemanning doorgaf.

"Het kan zo gemakkelijk gebeuren, zelfs voor ervaren mensen", zei Newark. “Het moet precies zijn.”

De instructeurs benadrukten de studenten dat ze – zelfs als ze de nieuwe vlieger in hun squadron zijn, en zelfs als het een meer ervaren commandant is die een fout heeft gemaakt – hun mening moeten geven als ze ook maar één decimaal verkeerd zien op het scherm. de coördinaten van een bom. Newark zei dat hij studenten tijdens de training soms de verkeerde coördinaten geeft om ervoor te zorgen dat ze de cijfers dubbel controleren.

'Ik lette niet op' zal in de rechtszaal niet als alibi gelden, zei Newark.

'Wees in zo'n situatie niet zomaar een passagier', zei Newark. ‘Als we de bom op het verkeerde doel laten vallen…’

‘We gaan allemaal naar de gevangenis,’ antwoordde DeVita.

Hoewel de training op “Scout 93” niet perfect verliep, is dat de reden waarom de luchtmacht zoveel tijd besteedt aan het trainen van B-52-studenten, zei DeVita. Instructeurs geven hun onverbloemde feedback; Studenten leren en groeien van hun fouten.

Hultgren erkende zijn fouten en zei dat zijn vaardigheden bij het bijtanken in de lucht enorm zijn verbeterd dankzij DeVita's openhartige feedback. Hij en Tackett liggen op koers om in maart af te studeren.

"Als we een uitval vliegen en we niets debriefen [dat fout is gegaan], dan hadden we het geld van de belastingbetaler niet moeten verspillen door het vliegtuig de lucht in te sturen," zei DeVita. “Het is niet persoonlijk.”

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://www.defensenews.com/training-sim/2024/02/12/weapons-hot-lessons-and-mistakes-on-a-b-52-bomber-training-flight/