Brandstof tot nadenken: toeleveringsketen- en technologiethema's in de automobielsector voor 2023

Het einde van goedkoop kapitaal – gecombineerd met verslechtering
macro-economische omstandigheden, de oorlog in Oekraïne, grondstof
onzekerheden en het aanhoudende tekort aan chips – zullen samengaan
markeren 2023 als het begin van een tijdperk waarin vraagzijde
overwegingen vervangen de huidige aanbodfixatie.

We zien nu al dat deze omstandigheden de ontluikende groei beïnvloeden
mobiliteit startup-ecosysteem. Maar in een groter kader, de industrie
zal zijn spil blijven weg van verbrandingsmotoren
richting geëlektrificeerde voertuigen in alle formaten – evenals de
verkenning van connectiviteit en het te gelde maken van de hoeveelheden gegevens
geproduceerd terwijl de industrie op zoek is naar meer winstpools.

CES 2023 onderstreepte indirect veel hiervan
omstandigheden en onzekerheden. Een zich onttrekken aan vage concepten
voorkeur voor productieklare producten overheerste. Hoewel visioenen
van onbemande pods en shuttles verschenen, veel merken gefocust
op zeer korte termijn productontwikkelingen.

Zo presenteerde Harman er een handvol
productieklare producten in de belevingsruimte in de cockpit, veel
waarvan al OEM-installatie wint. Bose bracht de volgende
generatie van 3D-audio en EV-geluidsverbetering te zien via
productie voertuigen. Blackberry liet Ivy zien – dit keer met
automotive-grade hardware klaar om te lanceren met Dongfeng Motors.
Deze voorbeelden schetsen een beeld van bedrijven die geld willen verdienen
vandaag, in plaats van marketingdollars te richten op abstracte visies
van de toekomst.

Leveranciers staan onder toenemende druk

Een samenloop van factoren vormt een uitdaging voor leveranciers, en velen
betrekking hebben op externe factoren waarover iedereen, behalve de meesten, geen controle heeft
veerkrachtig.

“De macro-omgeving is voor hen niet bevorderlijk voor succes
leveranciers die de kosten niet goed beheersen, of een zekere mate van
operationele flexibiliteit om tegenwind te beheersen”, zegt Matteo Fini,
Vice President, Automotive Supply Chain, Technologie en
Aftermarket, S&P Global Mobility.

Dit geldt met name in Europa, waar hoge energiekosten,
in combinatie met stagnerende volumes en stijgende financieringskosten
grote druk uitoefenen op leveranciers. De risicofactoren verschijnen
verhoogd in Duitsland, waar kleinere Tier 1-leveranciers - die met
omzet tussen EUR 100 en EUR 500 miljoen – en Tier 2-leveranciers
lijken het meest bloot.

De afgelopen maanden hebben de Duitse leveranciers Ruester (vibratie/demping
producten) en Dr. Schneider (ventilatie- en interieurafwerkingsdelen)
faillissement hebben aangevraagd; Ruester kampte met liquiditeitsproblemen
na twee acquisities en stijgende inputkosten. Dit mag worden
een thema in 2023.

Met torenhoge energieprijzen, energie-intensieve delen van het aanbod
ketting, zoals metaalgieterijen, die al overbelast waren
uit investeringen die afhankelijk zijn van een terugkeer van de volumes van voor de crisis
zullen hun overlevingsprioriteiten moeten heroverwegen.

Halfgeleidertekorten nog lang niet voorbij

Hoewel de zachtheid aan de vraagzijde in 2023 enige verlichting zal brengen,
het structurele capaciteitstekort in halfgeleiders zal er enkele duren
jaar op te lossen.

Een vertraging in andere chip-hongerige industrieën zoals telecom en
consumentenelektronica betekende enige halfgeleidercapaciteit in de
sector werd in H2 2022 toegewezen aan automotive. Dit zal worden voortgezet
begin 2023.

Terwijl er in 2021 volop werd geïnvesteerd in extra capaciteit
en 2022, het kost tijd om vruchten af te werpen. De doorlooptijd voor apparatuur
gestegen van één naar twee kwartalen naar tussen twee en
twee en een half jaar. De investerings- en CAPEX-boom in 2022 zal dat wel zijn
niet leiden tot aanzienlijke extra capaciteit vóór 2024 of
2025.

“De totale vraag verslechtert wereldwijd als gevolg van
de oorlog in Oekraïne, inflatiedruk en in het algemeen
macro-economie. Deze omstandigheden kunnen de capaciteitsproblemen maskeren
2023, maar niemand mag voor de gek gehouden worden”, zegt Jeremie Bouchaud,
Director, Semiconductor, E/E en Autonomy-praktijken, S&P Global
Mobiliteit. “Het gemiddelde chipgehalte per auto stijgt met een
versneld tempo door elektrificatie. Het capaciteitstekort
zal weer zichtbaar worden zodra er vraag uit andere branches komt
pakt op."

Analoge chips blijven de bottleneck, net als het aantal analoge
chips per auto neemt sneller toe dan het aantal MCU's.
Bovendien krimpen analoge chips niet zo goed als SoC's of
microcontrollers. Dit betekent dat de productie volgens het volwassen proces blijft
knooppunten waar er niet genoeg capaciteit is en niet genoeg
investering.

Om het halfgeleiderrisico te beperken, verwachten we dat OEM's opnieuw zullen nadenken
de manier waarop elektronica in hun voertuigen is ontworpen. Verwachten
toenemende standaardisatie van chips en verminderde fragmentatie. Wij
verwachten dat OEM's erop aandringen dat hun Tier 1-leveranciers minder op maat gemaakte chips gebruiken
of chips die zijn ontworpen voor afzonderlijke toepassingen – ook wel bekend als ASIC's en
ASSP's - en gebruik meer algemene chips.

ADAS, Autonomie en Robotaxis

Hoewel sommigen misschien de ontbinding van de joint van Ford en VW zien
investering in Argo AI als waarschuwingsteken, het idee van autonoom
taxi's zullen doorgaan - vooral onder Chinese OEM's.

“Op dit moment zijn techbedrijven als Waymo, Cruise en Baidu dat wel
gezien als het winnen van de race. Maar de status van first-mover zal niet veel opleveren
duurzaam concurrentievoordeel”, zegt Owen Chen, senior
hoofdanalist voor Autonomy in China bij S&P Global
Mobiliteit. “Het eerste deel is alleen de technologische demonstratie.
Om een robotaxi-toekomst te leveren, is het veel moeilijker stuk
uitvoeren is de commercialisering.”

In het geding: Noch investeerders, noch de kapitaalmarkten zullen voet aan de grond krijgen
de rekening voor aanvankelijk magere ROI. Het invoeren van de commercialisering
fase zullen er uitdagingen komen van robotaxi tech-collega's zoals Pony
en WeRide, maar ook van de OEM's. Tesla en XPENG zijn gericht
de oplevering van robotaxis in 2023, maar mobiliteitsaanbieders willen
Waymo en Cruise (onderdeel van General Motors) zullen nog steeds voorop lopen
in deze beginjaren.

Het voordeel van de autofabrikanten? Ze exploiteren al een grote
ADAS-vloot compleet met Level 2+ applicaties. Als zodanig zijn ze dat
het trainen van de software met gegevens die gratis afkomstig zijn van de
miljoenen voertuigen al op de markt. Robotaxi daarentegen
technologiebedrijven verbranden geld om gegevens te verzamelen van een veel kleinere
wagenpark op de weg.

Getrainde software, gebouwd op real-life data, is beter schaalbaar
pad vooruit, en zal worden aangevuld door simulatie om de rand te bedekken
gevallen. Het is echter nog niet bewezen dat ADAS op de weg is
inhoud kan met succes worden omgezet naar L4-implementatie op de weg.

Gezien de problemen met commercialisering en productie, kosten
discipline en bewustzijn is een brood-en-boter competentie van de
OEM's. Als Tesla en XPENG deze aanpak in 2023 kunnen demonstreren,
we zullen meer oudere OEM's zien strijden om een positie in de
robotaxi-marathon. Techbedrijven als Waymo en Baidu moeten dat hebben
enorme geldreserves om een positie in de race ervoor te behouden
de winst neemt toe.

Autosoftwaretalent lokken

Consumenten passen zich aan aan het concept van technologiegerichtheid
vervoer. De druk om nieuw baanbrekend werk te leveren
technologieën zullen enorm zijn voor OEM's. Maar met software-uitgaven ingesteld
om te groeien met een CAGR van 7.7%, de vereiste vaardigheden die OEM's nodig hebben
zal niet goedkoop zijn.

Verder is de automobielsector aantrekkelijk genoeg
markt om toptalent aan te trekken in de zeer competitieve software
engineeringsector, wanneer ze het opnemen tegen technologiebedrijven en
hun eigen leveranciersbestand? We hebben VW's CARIAD al gezien – een
probeer een bedrijf te creëren met groot technisch gedrag - worstel om
leveren.

“De automobielsector heeft een aantal obstakels op zijn pad als
het wil zijn eigen software-ecosystemen ontwikkelen”, zegt dr. Tawhid
Khan, directeur, softwarepraktijk, S&P Global Mobility. "De
de industrie is gebonden aan processen en wetgeving, en dat maakt niet uit
de sector bijzonder aantrekkelijk voor jonge software-afgestudeerden.
Het vinden van een manier om het benodigde talent naar de industrie te trekken zal dat wel doen
sleutel zijn.”

De ROI van verbonden diensten

De tumultueuze economische en supply chain-situaties van de
voorgaande jaren hebben de nadruk gelegd op margeprestaties door
autofabrikanten, die tot recordhoogtes zijn gestegen. Maar OEM's hopen dat wel
doorgaan met die indrukwekkende resultaten zullen worstelen als de vraag naar nieuwe
voertuigen hebben te maken met tegenwind.

Het nieuwe gebied voor margegroei: add-on-functies en
services.

Deze connected services en betaalde updates kunnen een marge opleveren
van meer dan 70%, wat deze ruimte ongelooflijk aantrekkelijk maakt
voor een branche die dekking zoekt voor de cyclische aard van verkopen
voertuigen. Deze nieuwe inkomstenstroom heeft de aandacht getrokken van
Wall Street, hoewel de verwachte omzetdoelstellingen op lange termijn dat wel kunnen zijn
ambitieus.

In de pre-COVID-jaren waren autofabrikanten bezig met standaardisatie
connectiviteitshardware in regio's die traditioneel geen ondersteuning bieden
hogere optieprijzen, evenals de release van nieuwe generaties van
telematica-besturingseenheid (TCU) hardware die een verbinding houdt
veel langer actief.

De afgelopen drie jaar zijn er releases van innovatief geweest
servicegerichte bedrijfsmodellen die verder gaan dan die van Tesla,
waarbij toonaangevende autofabrikanten gebruikmaken van de flexibiliteit hiervan
services om de verpakking, prijsstelling en beschikbaarheid van aan te passen
kenmerken.

2023 zal naar verwachting het startpunt zijn voor vergelijkbare functies,
met veel bredere use-cases, van reguliere autofabrikanten.
Deze ontwikkeling zal van cruciaal belang zijn om het concept van inbouw te verplaatsen
content die kan worden geüpgraded van krantenkoppen naar realiteit.

Grondstoffenvoorziening en BEV's

De behoefte van de auto-industrie om jaarlijkse grondstoffen te verhogen
overname van het huidige niveau van 0.29 Terawattuur (TWh) van
lithium-ionbatterijen tot ongeveer 3.4 TWh in 2030 zullen worden geplaatst
ongelooflijke druk op de toeleveringsketen van de sector.

Daarnaast de goedkeuring door het Amerikaanse Congres van de Inflatievermindering
Act (IRA) in 2022 zou de sourcing van kunnen hervormen en complexiteit kunnen toevoegen
het verkrijgen van batterij-grondstoffen, terwijl inflatie op korte termijn dat wel zou kunnen
strategieveranderingen versnellen.

Het grondstoffentekort, hoe de industrie dat aanpakt, en
de extra implicaties voor sourcingbeslissingen over de koolstof
voetafdruk zijn essentiële overwegingen. Maar deze rauw kopen
materialen kunnen niet op een laissez faire manier worden veiliggesteld, zoals ESG
overwegingen komen in een stroomversnelling.

“De IRA heeft veel OEM's en leveranciers ertoe aangezet om te verscheuren
hun batterij-playbooks voor de Amerikaanse markt om de toegang tot te beveiligen
productiesubsidies en aankoopsubsidies voor hun consumenten”,
zei Graham Evans, directeur Batterij, opladen, voortstuwing en
Thermische praktijken, S&P Global Mobility.

Stijgende inflatie zet consumenten onder druk, wat zou kunnen
resulteren in een OEM-draaipunt om de gewijzigde macro-omgeving aan te pakken.

Betekent dit bijvoorbeeld een overstap naar low-tech batterijen
oplossingen (en impliciet lagere kostenstructuren) zoals
Lithium-ijzer-fosfaat-kathodechemie om hoger te beveiligen
marges? Of zou het een toenemende vraag naar batterijen kunnen betekenen met een
lagere capaciteit en dus een verminderde actieradius?

Draadloos opladen en batterij wisselen

Momenteel is er alleen op het vasteland van China vraag naar batterijen
ruilen in de ruimte voor elektrische voertuigen - en dat is grotendeels te danken aan
overheidsprikkels en geospatiale problemen in steden die dat wel hebben
dreef het succes ervan.

Nio, een belangrijke speler in China, lanceert in Europa en heeft een
handvol stations in Noorwegen – dus die markt zal een
interessante petrischaal om te ruilen in Europa. In de VS,
De Californische start-up Ample probeert interesse te wekken voor de
wagenparksector waarop het zich richt.

Terwijl BMW en Hyundai (met WiTricity's Halo) en Volvo (met
InductEV), hebben al geploeterd met draadloos opladen, wijdverspreid
adoptie van de technologie heeft het potentieel om de uitdaging aan te gaan
huidige stand-off tussen batterijformaat en bereik. De technologie
past ook goed bij wagenparktoepassingen, zoals taxi's.

“Consumenten kunnen thuis gemakkelijker opladen en 'splash and dash'-gedrag aannemen als dynamisch draadloos opladen wordt
wijdverspreid”, zegt Graham Evans, Director, Battery, Charging,
Voortstuwing en thermische praktijken, S&P Global Mobility. "Maar
reguliere consumenten zijn misschien niet bereid hiervoor een premie te betalen
gemakstechnologie wanneer de industrie al is geconvergeerd
de oplaadstekker.”

Grootschalige ruil kent vele andere belemmeringen: In
naast de neiging tot thuisladen is er het gebrek daaraan
overheidsrichtlijn en de noodzaak om batterijpakketten te homogeniseren
waardoor OEM's en T1's een deel van hun intellectueel zouden inleveren
eigendom.

Het opladen voor consumenten en beperkte toegang zou een boost kunnen krijgen
DC-wallboxladers op het gebied van huishoudelijk opladen. Deze bieden een
middenoptie tussen trage AC-laders en de supersnelle openbare DC
opladers. Hun bredere inzet heeft het potentieel om de balans te verschuiven
in het raadsel van binnenlandse versus openbare heffingen. Verder daar
zijn er modellen beschikbaar die V2G (vehicle to grid) mogelijk maken
operatie, die in deze energie aantrekkelijker zou kunnen zijn
bewuste en kostengevoelige tijden.

Euro 7 aandrijflijnplanning

De voorgestelde Euro 7-emissievoorschriften dragen enorm bij
implicaties voor kapitaaluitgaven voor de aanpassing van technologie aan de toekomst
voertuigen met verbrandingsmotor.

De verwatering van het oorspronkelijke kader van Euro 7 zal veel veroorzaken
OEM's moeten de snelheid van hun uitrol van elektrificatie heroverwegen.
Maken de minder strenge Euro 7-regelgeving het nu OEM's waard
investeren in nog een cyclus van ICE-updates? Of levert het meer op
logisch voor een OEM om zich te concentreren op elektrificatie en hun te versplinteren
ICE- en EV-bedrijven zoals Renault en Ford hebben gedaan? En hoe doet
dit heeft gevolgen voor een leveranciersbestand dat wordt uitgebreid om E-motor te ondersteunen
toepassingen?

“De aanscherping van de capaciteit van elektrisch staal kan ook van invloed zijn
de uitrol van elektrificatie”, zegt Graham Evans, Director, Battery,
Opladen, voortstuwing en thermische praktijken, S&P Global
Mobiliteit. “Een tekort aan e-steel zou kunnen betekenen dat een gepland product
mix zou op korte tot middellange termijn kunnen veranderen in het voordeel van ICE en
hybride toepassingen, waar veel minder vraag is naar staal
bijzonder hoge specificaties (extreem dun) elektrisch
staal."

Ondertussen groeit de wens om meer actieradius en efficiëntie uit te persen
bestaande BEV-parameters zouden meer in de industrie ertoe moeten aanzetten
overschakelen op invertertechnologie van siliciumcarbide (SiC).

SiC-omvormers zijn efficiënter, kunnen ook hoger draaien
temperaturen en vermogen voor een langere tijd. De afweging is
kosten. Grote leveranciers van vermogenselektronica zoals Marelli,
BorgWarner en Delphi Technologies zijn steeds actiever geworden
op dit gebied recentelijk hun producten ontwikkeld en beveiligd
bestellingen - wat suggereert dat we een toenemende SiC-omvormer zullen zien
adoptie op korte termijn.