CHICAGO – Sophee Langerman was in juni op weg naar een fietsveiligheidsbijeenkomst in de wijk Lakeview in Chicago toen een auto die rechtsaf sloeg door een rood licht reed en tegen haar fiets botste, waarmee ze van de stoeprand het zebrapad op liep.

De auto reed zo langzaam dat Langerman aan ernstig letsel ontsnapte, maar de fiets had veel moeite nodig reparaties. Voor Langerman is het opnieuw een argument om een ​​einde te maken aan een praktijk die bijna alle Amerikaanse steden al tientallen jaren omarmen: het wettelijke voorrecht voor een automobilist om rechtsaf te slaan nadat hij voor een rood licht is gestopt.

Een dramatische stijging van het aantal ongevallen voetgangers doden of verwonden en fietsers heeft geleid tot een groot aantal beleids- en infrastructuurveranderingen, maar pogingen om rechts op rood te verbieden hebben aan beide kanten enkele van de meest intense gevoelens opgeroepen.

De gemeenteraad van Washington, DC keurde vorig jaar een 'right-on-red'-verbod goed dat in 2025 van kracht wordt. Het transitieplan van de nieuwe burgemeester van Chicago, Brandon Johnson, riep op tot 'het beperken van rechts afslaan op rood', maar zijn regering heeft geen details verstrekt. De universiteitsstad Ann Arbor, Michigan, verbiedt nu rechts afslaan bij rode lichten in de binnenstad.

San Francisco leiders hebben onlangs gestemd om er bij hun transportbureau op aan te dringen om rood in de hele stad te verbieden, en andere grote steden zoals Los Angeles, Seattle en Denver hebben ook naar verboden gekeken.

“Chauffeurs mogen niet de mogelijkheid hebben om zelf te beslissen wanneer zij denken dat het veilig is”, zegt Langerman (26). “Mensen hebben het druk. Mensen zijn afgeleid.”

Maar Jay Beeber, uitvoerend directeur beleid bij de National Motorists Association, een belangenorganisatie voor automobilisten, noemde het een ‘misvatting’ om aan te nemen dat dergelijke algemene verboden de straten veiliger zouden maken.

Hij citeerde een aanstaande studie van zijn vereniging waarin de ongevalsgegevens in Californië van 2011-2019 werden geanalyseerd en waaruit bleek dat automobilisten die door rood rechtsaf sloegen, elke twee jaar slechts verantwoordelijk waren voor ongeveer één sterfgeval onder voetgangers en minder dan één sterfgeval onder fietsers over de gehele staat.

“Wat er werkelijk achter deze beweging zit, maakt deel uit van de agenda om autorijden zo ellendig en moeilijk mogelijk te maken, zodat mensen niet zo vaak autorijden,” zei Beeber.

Voorstanders van de veiligheid werpen tegen dat officiële crashrapporten vaak verkeerd zijn gelabeld, waardoor de impact ervan wordt onderschat gevaren.

De Verenigde Staten zijn een van de weinige grote landen die in het algemeen afslagen naar rechts bij rood toestaan. Bezorgd dat auto's die bij stoplichten stationair draaien een energiecrisis zouden kunnen verergeren, waarschuwde de Amerikaanse regering staten in de jaren zeventig dat ze enige federale financiering zouden riskeren als steden het recht op rood zouden verbieden, behalve in specifieke, duidelijk gemarkeerde gebieden. Hoewel een andere energiebewuste voorziening die de snelheidslimieten op 1970 km/uur beperkt al lang is opgegeven, is rechts op rood blijven bestaan.

“Het is een voorbeeld van slecht beleid”, zegt Bill Schultheiss, technisch directeur bij de Toole Design Group, die overleg voert met openbaarvervoerbureaus. “Het was logisch in de context van de gascrisis, maar het was veel te hoog ingeschat wat het zou bereiken. Het is een mandaat dat niet over de volledige consequenties nadenkt.”

Recht op rood is in het grootste deel van New York City nooit toegestaan, waar grote borden de bezoekers van Manhattan waarschuwen dat deze praktijk daar verboden is. Maar het was vrijwel overal in de VS het standaardbeleid, tot de stemming vorig jaar in de hoofdstad van het land.

Voorstanders van de veiligheid die in Washington DC hebben aangedrongen op verandering, zetten zich schrap voor terugslag van automobilisten, vooral als de stad ook de zogenaamde Idaho Stop toestaat, waarbij fietsers na het stoppen door rood licht mogen gaan om er zeker van te zijn dat de kust veilig is. duidelijk.

“Er zijn slechts enkele veldslagen, in termen van de publieke opinie, waarbij je er genoegen mee moet nemen dat op te offeren voor de veiligheid van de mensen”, zegt Jonathan Kincade, communicatiecoördinator bij de Washington Area Bicyclists Association. “Het heeft geen zin om auto's en fietsen hetzelfde te behandelen. Het is niet hetzelfde voertuig, en we hebben de resultaten daarvan gezien.”

Critici beweren dat het verbieden van recht op rood niet alleen automobilisten hinder zal bezorgen, maar ook pendelbussen en leveringen zal vertragen. De United Parcel Service heeft nog geen officieel standpunt ingenomen over de rechterkant op rood, maar heeft zijn chauffeurs al lang opdracht gegeven afslagen naar links zoveel mogelijk te vermijden, omdat ze deze als inefficiënt beschouwen.

Priya Sarathy Jones, plaatsvervangend uitvoerend directeur van het Fines and Fees Justice Center, is bezorgd dat de straffen van 'right-on-red'-verboden onevenredig zwaar zullen vallen op automobilisten met een lager inkomen die naar hun werk moeten rijden omdat ze zich geen huisvesting in de buurt van het openbaar vervoer kunnen veroorloven. Als er meer toezicht is bij rode lichten, zullen er zeker meer camera's volgen, zei ze. En in de omgeving van Chicago roept elke discussie over het roodlichtbeleid vaak herinneringen op aan het verguisde roodlichtcameraprogramma in de regio, dat leidde tot aanklachten wegens omkoping tegen overheidsfunctionarissen die ervan beschuldigd werden de contracten met hoge winsten te beïnvloeden.

“Het levert de stad veel geld op, in plaats van dat onze beslissingen worden gedreven door veiligheidsstrategieën die worden ondersteund door bewijsmateriaal,” zei ze, en suggereerde dat verbeteringen aan de wegeninfrastructuur een veel effectievere manier zouden zijn om het aantal ongevallen te verminderen.

Er zijn geen recente, landelijke onderzoeken naar hoeveel mensen gewond of gedood worden door rechtsafslaande automobilisten.

Volgens een nationaal rapport van de Governors Highway Safety Association werden in 7,500 ruim 2022 lopende mensen getroffen en gedood door auto's, het hoogste aantal sinds 1981. omvatte alle ongevallen – niet alleen de bochten naar rechts op rood, werden gedeeltelijk toegeschreven aan een toename van grotere voertuigen zoals SUV’s en pick-up trucks op de weg.

De Verzekeringsinstituut voor snelwegveiligheid ontdekte dat de kans dat een voetganger zou omkomen als hij wordt aangereden door een auto die naar rechts afslaat, 89% hoger was als het voertuig een pick-up was en 63% hoger als het een SUV was, vanwege grotere dode hoeken en de dodelijkere kracht die gepaard gaat met zwaardere modellen.

“Deze grote, stompe motorkappen slaan mensen neer en rijden eroverheen, in tegenstelling tot voorheen toen mensen op de motorkap kreukelden”, zegt Mike McGinn, een voormalig burgemeester van Seattle en uitvoerend directeur van America Walks, een nationale non-profitorganisatie. die pleit voor voetgangersvriendelijke wijken.

Een groot deel van het onderzoek dat rechtstreeks naar de impact van rechts-op-rood-beleid kijkt, is jaren, zo niet tientallen jaren oud, maar beide partijen beweren dat het nog steeds relevant is.

De National Highway Traffic Safety Administration in een rapport uit 1994 aan het Congres werd gekeken naar vier jaar aan ongevallengegevens uit Indiana, Maryland en Missouri en drie jaar aan gegevens uit Illinois, waarbij in totaal 558 ongevallen met letsels en vier dodelijke slachtoffers werden geteld als gevolg van rechts afslaan op rood. Voorstanders van een verbod wijzen erop dat het onderzoek plaatsvond voordat het nationale wagenpark veel groter en dodelijker werd.

Maar Beeber zei dat uit het onderzoek van de National Motorists Association uit Californië bleek dat zelfs als er een ongeluk plaatsvond waarbij de bocht naar rechts op rood stond, minstens 96% van de verwondingen opgelopen door voetgangers of fietsers gering waren.

“Eén verwonding of dood is te veel”, zei senator John Lovick van de staat Washington, de hoofdsponsor van een wetsvoorstel dat dit jaar het recht op rood in de buurt van scholen, parken en bepaalde andere locaties zou verbieden. “Als ik op dat kruispunt stond, zou ik willen dat er iets gedaan werd.”

Het wetsontwerp van Lovick haalde de commissie niet, maar Seattle maakte er dit jaar het standaardbeleid van om rechts op rood te verbieden wanneer er nieuwe verkeerslichten worden toegevoegd.

Melinda Kasraie getuigde namens het wetsvoorstel van Lovick tijdens een hoorzitting en deelde haar ervaringen toen ze werd aangereden door een auto die in Seattle rechtsaf sloeg. Ze had een totale knievervanging nodig, moest haar twintigjarige baan opgeven en verhuisde naar een klein stadje, deels vanwege haar nieuwe angst om de straat over te steken.

“Hij hoefde nog maar twintig seconden te wachten en hij zou groen licht hebben gekregen, en die twintig seconden hadden een grote impact op mij”, zei Kasraie.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://www.autoblog.com/2023/11/05/ban-right-turn-on-red-safety/