De opkomende eVTOL luchttaximarkt trekt veel aandacht en een lawine aan financieringsgelden. Letterlijk honderden bedrijven strijden om positie terwijl deze ontluikende luchtmobiliteitstechnologie zich voorbereidt op zijn prime time-debuut. Maar met weergaven, persberichten en SPAC-fondsenwervingsinspanningen die zo snel en vaak vliegen als deze radicaal verschillende nieuwe voertuigen beweren, hoe weten we welke echt van de grond komen?

Het is tijd voor een eVTOL reality check – en dat is precies wat adviesgroep SMG probeert te bereiken met zijn Advanced Air Mobility Reality Index. SMG is niet technologiegericht; het maakt deze jongens niet uit of een bedrijf een autonome vrachtmachine, een gevleugelde kantelrotor voor middellange afstand of een eenvoudige bemande multicopter bouwt. Ze zullen allemaal hun plek vinden – wat SMG probeert vast te stellen is simpelweg dit: hoe dicht is een bepaald bedrijf bij het leveren van hun vliegtuigen in volume?

Het is een erg handige manier om naar deze opwindende nieuwe ruimte te kijken, en er staan ​​zeker enkele verrassingen op de lijst. Dit is de huidige AAM Reality Index zoals die er begin mei 2021 uitziet:

AAM-realiteitsindex

Om de gedachte achter de index te bespreken, evenals SMG's ontwikkelde kijk op de beste kanshebbers, spraken we met SMG's Sergio Cecutta, de man achter de index, voor een uitgebreid en zeer informatief gesprek. Wat volgt is een bewerkt transcript.

Loz: Laten we misschien hiermee beginnen: wat is SMG en wat proberen jullie hier te doen?
⁣
Sergio Cecutta: Zeker. Wij zijn een adviesbureau dat in wezen werkt aan lucht- en ruimtevaart, defensie en auto's - vooral wat tegenwoordig autotechnologie wordt genoemd; dat zou autonomie en elektrificatie in auto's zijn. We werken aan de groeikant van het huis. Bedrijven die nieuwe producten, nieuwe markten willen lanceren, nieuwe geografische gebieden willen begrijpen, prijsstelling, toeleveringsketen, financiering, M&A (fusies en overnames), dat is wat we doen.
⁣
We zijn dus een groep ervaren leidinggevenden. We zijn allemaal ingenieurs, maar ook mensen die grote bedrijven hebben geleid in het Amerikaanse bedrijfsleven. Sinds 2017, met de lancering van de eerste Uber Elevate-top en de wit papier, begonnen we geïnteresseerd te raken in deze markt. Die interesse veranderde in steeds meer te weten komen over deze markt. We werken samen met luchtvaartmaatschappijen, OEM's, leveranciers en aftermarket-bedrijven.

En een van de dingen die we bij onszelf begonnen te denken was: nou, dit is een interessante markt, er zijn veel toetreders, hoe krijgen we kop en staart van al deze toetreders? Daarom is de Advanced Air Mobility Reality Index in het leven geroepen. Dus we hebben deze tools voor onszelf gemaakt, en toen dachten we dat de industrie echt om deze tools vroeg. Daarom publiceren we ze en delen we ze met de industrie.
⁣

NASA

Het is dus duidelijk dat ik als journalist stapels persberichten krijg van bedrijven die deze ruimte betreden. Er zijn zoveel bedrijven die eVTOL's willen maken, hoe evalueer je deze dingen als je ze voor het eerst tegenkomt?
⁣
We hebben besloten om naar vijf verschillende dimensies te kijken. Een van onze doelen was om het simpel te houden en iets te hebben dat gemakkelijk te vergelijken was. We wilden iets dat mensen snel kunnen begrijpen, vooral mensen van buiten deze ruimte. Het is niet zoals de conventionele lucht- en ruimtevaart waar mensen bekend zijn met de merken. Ik bedoel, ik ken niemand die geen Boeing of Airbus kent, ze weten misschien niet op welke ze zitten, maar ze weten dat ze daarbuiten zijn. In de eVTOL-ruimte is er een gebrek aan legacy-spelers, maar een overvloed aan startups. En dus keken we naar vijf dimensies.
⁣
Nummer één is financiering. Dus, hoeveel financiering heeft het bedrijf? Hebben ze genoeg om specifieke mijlpalen in hun ontwikkeling te voltooien? Hebben ze genoeg om een ​​prototype te bouwen? Hebben ze genoeg te certificeren? Hebben ze genoeg om in dienst te treden?
⁣
Het tweede stuk is hun team. Niet alleen de CEO, maar ook het leiderschapsteam ruimte leiderschaps team? Zijn ze bekend met de branche? Weten ze wat het betekent om een ​​vliegtuig te certificeren? Hebben ze al programma's van deze omvang, deze complexiteit uitgevoerd?
⁣
Het derde stuk is technologische gereedheid. We wilden het ontwerp van een vliegtuig niet beoordelen om twee eenvoudige redenen: ten eerste zijn de vliegtuigen erg verschillend van elkaar, en ten tweede kent niemand echt alle details, tenzij je in het programma zit. Dus we gebruiken wat NASA gebruikt - dat is de Technology Readiness Level (TRL)-schaal, het is eigenlijk een schaal van één tot negen die kijkt naar de volwassenheid van de technologie. Iets minder dan zes is niet klaar voor prime time. TRL 6 is de eerste keer dat een prototype in de relevante omgeving is gevlogen - een vliegtuig op ware grootte dat het hele vluchtbereik heeft bestreken. Dus het is verticaal opgestegen, het is overgegaan, het is gevlogen en het is geland. TRL 9 zou het eindproduct zijn.
⁣
Het volgende stuk dat langskomt, is certificering. Begrijpen ze de certificeringseisen? Hoe ver zijn ze? Certificering is erg belangrijk, om de eenvoudige reden dat de regels voor het certificeren van deze voertuigen gloednieuw zijn en dat niemand het eerder heeft gedaan.
⁣
Last but not least kijken we naar de productie, en de reden dat we naar de productie kijken, is omdat de fabrikanten van deze voertuigen het hebben over duizenden voertuigen. In de ruimtevaart maken we niet iets in de duizenden. Neem Airbus, ze beginnen te denken aan een snelheid van ongeveer 60 vliegtuigen uit de A320-familie per maand. Dat is wat, ongeveer 700 vliegtuigen per jaar, en dat is een lot. Maar op de eVTOL-markt hebben mensen het over de productie van 900, 1,000, 1,500 per jaar. Van dat soort cijfers hebben we nog nooit gehoord. Dus we wilden zien wat hun mogelijkheden zijn? Kunnen ze er een maken? Kunnen ze er tien maken? Kunnen ze er honderd maken? Kunnen ze duizenden verdienen?
⁣
We hebben gewichten toegepast voor elk van deze dimensies. En hoewel ik niet inga op de geheime saus van de berekeningen, vormen al deze elementen samen een getal.
⁣
Last but not least, de index probeert niet te zeggen wie de winnaar wordt. We weten het niet. De index is een actuele momentopname van waar we de race op dit moment zien. Het is een momentopname van hoe de verschillende bedrijven ten opzichte van elkaar scoren. Zal het morgen anders zijn? Zeker. We hebben onze laatste update maandag gepubliceerd en ik kan je vertellen dat ik al updates voor die update heb! Maar nogmaals, we wachten op wat meer informatie. Het is een zeer dynamische ruimte.
⁣
Dus hoe vaak gaat u deze lijst bijwerken?
⁣
Het doel is om maandelijks te zijn, we willen voorkomen dat er twee tot drie maanden tussen zitten, omdat er altijd voldoende informatie is. Maar tegelijkertijd willen we mensen niet bombarderen met releases.
⁣

Uber

Certificering is, zoals u zegt, een enorme, enorme uitdaging voor elk bedrijf dat deze ruimte probeert te betreden. De cijfers die ik onofficieel heb gehoord over wat een certificeringsrun gaat kosten … Ik heb een half miljard dollar gehoord, ik heb tot een miljard dollar gehoord – alleen maar om een ​​enkel vliegtuig te laten certificeren. Omdat het zo'n nieuwe ruimte is. De regels zijn niet alleen nieuw, ik heb begrepen dat er nog steeds over wordt besloten naarmate dit proces vordert. Dus je bent op zoek naar budgetten rond dat niveau? Wat zegt u dat een bedrijf genoeg geld heeft om dit te doen?
⁣
Helaas zit de duivel in de details. Het certificeringsbudget is afhankelijk van twee dingen: hun toeleveringsketenstrategie en het type voertuig dat ze proberen te certificeren. Dus je hebt het goed gehoord, voor enkele van de meest complexe configuraties hebben ze het over een miljard dollar om tot certificering te komen. Voor sommige van de eenvoudigere hebben ze het over een kwart tot een half miljard.
⁣
De waarheid is dat we de complexiteit van de configuratie moeten begrijpen. Multicopters zijn bijvoorbeeld goedkoper om te certificeren dan complexere configuraties zoals lift plus stuwkracht of vectored stuwkrachtconfiguraties.
⁣
Het andere stuk is de toeleveringsketen. Dus als het bedrijf besluit om volledig verticaal te gaan, omdat ze alles in eigen huis zullen produceren, hebben ze meer geld nodig, omdat alle componenten moeten voldoen en gecertificeerd moeten zijn, en alle last zal op datzelfde bedrijf komen te liggen. . Als ze in plaats daarvan een typische lucht- en ruimtevaartstrategie voor de toeleveringsketen gebruiken, bijvoorbeeld om risicodelende partners te hebben, dan neemt elk van de partners een deel van de certificeringslast en heeft het bedrijf minder geld nodig.
⁣
Dus helaas is er niet één nummer waar ze allemaal in passen. Dat is erg belangrijk om te begrijpen.
⁣
Kunt u mij een voorbeeld geven van een bedrijf dat dat risico op een gepaste manier deelt?
⁣
Welnu, Honeywell werkt bijvoorbeeld samen als risicodelende partner Verticale lucht- en ruimtevaart, gevestigd in Engeland. Ze maken een vectored thrust-vliegtuig en Honeywell levert de avionica en de vluchtbesturing voor dit specifieke voertuig. In dit geval, als het gaat om risicodeling, voor de certificering van de luchtvaartelektronica en vluchtcontroles, zal die verantwoordelijkheid bij Honeywell vallen, en niet bij de fabrikant. Daarom kan het bedrag dat nodig is om tot certificering te komen in dit geval lager zijn dan wanneer iemand de vluchtcontroles intern zou maken.
⁣
En het is altijd fijn om iemand te hebben die kan helpen. Elke keer dat u risico kunt nemen, is dat een goede zaak. Het maakt de kans groter dat het programma het schema volgt dat u voor ogen heeft.
⁣
Oké, voor alle duidelijkheid, jullie hebben geen zakelijke relatie met een van de bedrijven op deze lijst, jullie zijn onafhankelijk in die zin?
⁣
Correct.
⁣
Dus, ben je dan vrij om individuele bedrijven te bespreken?
⁣
Ik zal je vertellen wat ik je kan vertellen. We hebben geheimhoudingsverklaringen met de meeste van hen, maar ik kan je vertellen wat ik kan.

eHang

EHang

⁣Dus toen ik deze lijst voor het eerst zag, stond eHang er bovenaan. Maar in de laatste versie van de lijst zijn ze een paar spaties naar beneden gegaan. Ik was verrast om ze bovenaan te zien, gezien het nieuws dat de laatste tijd naar buiten kwam. Er rende een korte verkoper rond die foto's nam van hun faciliteiten en hun gecontracteerde klanten achtervolgde en in feite probeerde de organisatie in diskrediet te brengen. Dus, kun je praten over wat er gebeurt met eHang in de context van de index hier?
⁣
Dus, als het gaat om de short seller... zonder in detail te treden, moeten beweringen als deze als bewijs worden gegrond. En meestal zien we dat als er betrokkenheid is van de SEC, dat is de Securities and Exchange Commission in de VS, we ons zorgen maken over claims, maar als de SEC er niet bij betrokken raakt, betekent dit meestal dat ze niet beschouw de claims als iets waar ze zich zorgen over moeten maken. Je hebt de SEC zien ingrijpen, bijvoorbeeld met Nikola. We hebben het bij andere bedrijven gezien.
⁣
Als het op eHang aankomt, hebben ze een specifieke markt in China. En als je nu naar deze bedrijven kijkt, is er echt geen alternatief. Ja, Volocopter heeft aangekondigd samen te werken met Geely, een van de grootste autofabrikanten ter wereld en een van hun investeerders, maar tegelijkertijd is het hebben van een positie in China erg belangrijk. En het is ook een markt die kan worden afgesloten voor buitenstaanders. eHang heeft een voertuig, en nu breiden ze hun portfolio uit met andere voertuigen, en als je naar alle afmetingen kijkt en je rekent volgens de cijfers, zul je zien dat ze in de top 10 komen.
⁣
Zien jullie misschien een gemakkelijkere weg naar certificering in China?
⁣
Nou, ik weet niet of het makkelijker is, maar het wordt een specifiek pad. Tot nu. China heeft altijd regelgeving van EASA of FAA gebruikt of overgenomen, en in dit type voertuig zou het kunnen zijn dat China meer een pionier zal zijn als het gaat om certificering. Het kan dus een andere set regels zijn. Speculeren heeft geen zin, omdat er zoveel variabelen zijn. Maar nogmaals, waar het om gaat is dat de CAAC zijn eigen regels maakt, ze wachten niet tot FAA of EASA klaar zijn met die van hen.

Joby Luchtvaart⁣

Joby Luchtvaart

Gotcha. Dus, bovenaan je huidige lijst, en daar gescheiden van de anderen door een kleine marge, staat Joby Aviation. Deze jongens waren een van de eersten die in deze scene kwamen. Wat zien jullie als je naar dat bedrijf kijkt?
⁣
Joby, ze bestaan ​​al sinds 2009, als ik me niet vergis, en ze hebben meerdere bemande en onbemande vliegtuigen ontwikkeld. Ze hebben de hele envelop gevlogen, en als je kijkt de video waarin ze hun SPAC aankondigden, zij hebben aangetoond dat het voertuig stil is. En dat is een van de kritische aspecten voor deze voertuigen; ze moeten aanzienlijk stiller zijn dan de voertuigen die tegenwoordig rijden.
⁣
Het andere stuk dat belangrijk is, is dat ze dat hebben gedaan definieerde een certificeringsbasis met de FAA. Dat betekent in feite dat ze de lijst met vereisten hebben gedefinieerd waaraan ze moeten voldoen voor certificering. Last but not least hebben ze de zogenaamde MFR verkregen: militaire vluchtvrijgave. In feite is het een militaire luchtwaardigheid voor hun machine, en die delen ze alleen met één ander bedrijf, Beta Aviation. In de branche worden ze gezien als de toonaangevende bedrijven als het om dit soort voertuigen gaat.

⁣Beta-technologieën

Beta-technologieën

En Beta Technologies met de Alia, dat is de tweede op je lijst daar. Hebben ze net een deal gesloten met UPS?
⁣
Ze hebben een deal gesloten met UPS. Ze hebben een deal gesloten met Blade. En vanaf gisteren kondigden ze de ontvangst van militaire luchtwaardigheid aan. Er is een klein verschil, want de militaire waardigheid die Joby ontving was voor de volle enveloppe, maar dan onbemand. In plaats daarvan heeft Beta alleen militaire luchtwaardigheid gekregen voor zijn vliegtuigmodus, niet voor de verticale modus. Maar tegelijkertijd is het de eerste bemande luchtwaardigheid in deze sector. Dat betekent dat de luchtmacht genoeg vertrouwen heeft om een ​​van hun piloten in de stoel te zetten en begint te begrijpen wat het betekent om elektrische luchtvaart deel uit te laten maken van de toekomst van hun portfolio.

⁣Wisk Aero

Wisk Aero LLC

Juist, oké. Op de derde plaats heb je Wisk Aero, duidelijk een uitloper van Kitty Hawk, en ze opereren momenteel voornamelijk in Nieuw-Zeeland. Wat zien jullie als je naar Wisk kijkt?
⁣
Wisk bestaat dus ook al heel, heel lang, te beginnen met Kitty Hawk. Nu hebben ze met Boeing een ijzersterke partner aan boord. Het lijkt erop dat Boeing Wisk heeft gekozen als hun weg naar de markt. Op dit moment vliegen ze met de vijfde generatie van hun voertuig, en ze bereiden zich voor, tegen het einde van het jaar, om met de zesde generatie te komen, wat in feite het productie-representatieve vliegtuig zal zijn dat ze zullen gebruiken. en certificeren.

De laatste tijd hebben ze zowel in Nieuw-Zeeland als in de VS certificering geopend bij de FAA. En last but not least, je hebt gisteren een bestelling van Blade gezien voor 30 van hun voertuigen. Nu gaat Wisk volledig autonoom, en dat zou een langere certificeringstijd kunnen betekenen, in tegenstelling tot bemande vliegtuigen, maar vanaf dit moment weten we echt niet wat dat betekent.

Boogschutter

Boogschutter Luchtvaart

Ik denk dat het moeilijk is om over Wisk te praten zonder ook Archer ter sprake te brengen, die twee plaatsen verder op je lijst staat op de vijfde plaats. Archer's komen vrij laat in het spel met veel energie, veel geld en misschien door de geluiden der dingen een beetje juridische problemen in de vorm van dat gevecht dat ze hebben met Wisk.
⁣
Ja. Ik bedoel, wat de juridische strijd betreft, dat is iets voor het rechtssysteem. Maar Archer heeft wel een extreem getalenteerde groep individuen. Ze hebben het neusje van de zalm van de industrie samengesteld en ze gaan in een zeer goed tempo door met het op de markt brengen van deze vliegtuigen.
⁣
Nu, een van de dingen die we niet met de index doen, is rekening houden met een van de SPAC's. Die zijn aangekondigd, maar de deals zijn nog niet gesloten. Ze hebben niet het volledige onderzoek van de autoriteiten ondergaan, dus wanneer de deal wordt gesloten, ziet u dat deze bedrijven openbaar handelen op een specifieke beurs. En die tijd is nog niet aangebroken. Voor de drie bedrijven op onze lijst die SPAC's hebben aangekondigd, hebben ze allemaal gesproken over het einde van Q2, dus waarschijnlijk zal het rond de juni-periode zijn waarin we deze deals zullen zien sluiten, en het geld zal daadwerkelijk naar hun schatkist.
⁣
Juist, dus ja, veel van de belangrijkste spelers in deze branche beginnen een lijst op te nemen via SPAC. Van wat ik heb begrepen, is het niet veel voor investeerders, vergeleken met een traditionele IPO, maar er zijn aanzienlijke voordelen voor de bedrijven. Kunt u daar enig perspectief op delen?
⁣
Nou, ik zou niet zeggen dat het slecht is voor de investeerders. Het is een ander financieel vehikel dan een IPO. Het maakt projecties op langere termijn mogelijk dan een IPO. En dus is het een goed middel voor dit bedrijf om toegang te hebben tot het type kapitaal dat nodig is om te certificeren.
⁣
De luchtvaart is een markt die vooraf aanzienlijke investeringen nodig heeft en het vervolgens lang duurt om de investering terug te verdienen. Wat we ontdekten, is dat SPAC's voorzien in deze behoefte van deze bedrijven om financiering te krijgen, en ze tegelijkertijd in staat stellen een verhaal te vertellen dat anders niet verteld zou kunnen worden bij een beursgang. Bij IPO draait alles om historische financiële gegevens. Met de SPAC's kunnen ze projecties maken tot 2025, 26, en het laat ze in feite praten over hun verhaal als bedrijf.
⁣
Daarom is het een voertuig bij uitstek geweest. Wat er is gebeurd, is dat er extreme uitbundigheid is geweest in SPAC's, niet in deze sector maar in het algemeen, met honderden deals. En dus komt de hele sector van SPAC's als investeringsvehikel onder de loep door de SEC in de VS.
⁣
Dus u zou deze dingen niet noodzakelijkerwijs als een slechtere deal voor investeerders beschouwen dan een IPO?
⁣
Het is een ander financieel instrument dan een IPO.

Hyundai

Hyundai

Hyundai is een interessant geval. Dat is duidelijk een bedrijf met toegang tot monsterlijke productiemogelijkheden en een eigen bron van kapitaal. Wat zien jullie als je naar Hyundai kijkt?
⁣
Als je kijkt naar de investeringen in deze bedrijven, zien we veel strategische investeerders, investeerders die niet alleen kapitaal inbrengen, maar ook expertise. Bijvoorbeeld, Toyota met Joby, of Daimler en Geely met Volocopter. In het geval van Hyundai heeft het een strategie gekozen om het echt alleen te doen.
⁣
Autobedrijven zien twee trends samenzweren tegen hun autobedrijf: elektrificatie die lagere onderhoudskosten met zich meebrengt, en autonomie die op een dag zou kunnen betekenen dat er minder auto's nodig zijn bij het publiek. En dus beginnen deze bedrijven zichzelf te zien als mobiliteitsbedrijven, die hun klanten een manier bieden om te verhuizen. Het kan een auto zijn, het kan een bus zijn, het kan een vrachtwagen zijn, of het kan een vliegtuig zijn.
⁣
Hyundai is op de markt gekomen door een eigen divisie op te richten en zeer goed talent aan te nemen in hun Urban Air Mobility-divisie. In werkelijkheid, het wordt gerund door de voormalige NASA Aeronautics-beheerder, een man die veel geweldige dingen heeft gedaan bij NASA.
⁣
Dus toen ik voor het eerst over Hyundai hoorde, en later over Joby's deal met Toyota, was mijn eerste gedachte: beide bedrijven zijn wereldleider op het gebied van waterstofbrandstofcellen. Het is duidelijk dat waterstof een weg biedt naar een veel hogere energiedichtheid dan batterijen, waardoor eVTOL's een veel groter bereik en veel snellere tankstops kunnen krijgen. Geen van deze bedrijven heeft in het openbaar iets over waterstof gezegd, maar aangezien Japan en Korea zo hard focussen op een waterstofeconomie, zou dit een belangrijk voordeel kunnen zijn voor deze bedrijven?
⁣
Vanuit de lucht- en ruimtevaartindustrie is er wereldwijd belangstelling voor waterstof. Er zijn enkele bedrijven in AAM die inzetten op waterstof. In het geval van Hyundai zou ik zeggen dat ze twee belangrijke strategische voordelen met zich meebrengen. Nummer één is de kennis van wat er nodig is om duizenden of zelfs miljoenen producten te bouwen.
⁣
Het andere stuk is hun kennis over batterijen. Want ja, hoewel ruimtevaartbatterijen anders zijn dan autobatterijen, bouwen en werken ze er massaal mee. De Hyundai-groep bestaat uit meerdere merken, ze hebben zojuist de eerste twee voertuigen aangekondigd die op hun nieuwe zijn gebouwd E-GMP-platform, een speciaal elektrisch platform dat tientallen modellen in hun portfolio's zal voortbrengen. En ook beginnen veel van deze bedrijven naar solid-state batterijen te kijken. Dat is nog een verandering die op deze markt zal komen en die voor iedereen interessant is, maar we zijn er nog niet.

⁣Alakai Skai & waterstofvliegtuigen

Alaka'i-technologieën

Voor zover ik kan zien bevat uw index geen waterstofspecifieke vliegtuigen. Ik denk vooral aan een bedrijf als Alakai Skai. Waar zouden ze op dit moment op je lijst passen?
⁣
We hebben ze niet bekeken. Elke keer dat we de index bijwerken, voegen we nieuwe deelnemers toe. Voor de tweede release hebben we Dufour en Archer toegevoegd, en we zijn van plan er in de toekomst meer toe te voegen. We hebben dus nog niet iedereen bereikt.
⁣
Maar het doel hier is niet om iedereen toe te voegen. Als je kijkt naar de Verticale Flight Society, het is als het huis van deze industrie. Mike Hirschberg en al deze jongens hebben fantastisch werk geleverd. Ze vermelden meer dan 430 projecten van waarschijnlijk meer dan 200 fabrikanten. Ons doel is helemaal niet om langs 200 fabrikanten te gaan. Er zal een lange staart zijn van fabrikanten die nooit van de grond komen. We willen ons concentreren op de meest veelbelovende bedrijven, om de sector meer zichtbaarheid te geven.

Volocopter

Volocopter

Volocopter is een ander interessant bedrijf. Zevende op je lijst, denk ik. Voertuigen met een zeer kort bereik - en dat komt natuurlijk niet echt voor in uw berekeningen hier, maar ik denk dat het soort actieradius waar ze het over hebben 30 tot 40 kilometer (19 tot 25 mijl) is op een lading.
⁣
Dit is geen one-vehicle-fits-all markt. Er kunnen verschillende voertuigen zijn die verschillende markten kunnen bestrijken. De strategie van Volocopter is voor typische stedelijke mobiliteitsmissies. Dus iets dat misschien niet het bereik van sommige andere vliegtuigen nodig heeft. Het is ook een van de weinige multicopters in de lijst. Maar ze zijn met EASA een certificeringsbasis overeengekomen. Ze praten over de hele wereld om samen te werken met Geely in China en andere bedrijven. Daimler en Geely zijn hun investeerders. Dus ze doen veel goede bewegingen. Ze werken aan alle aspecten van hun bedrijf.

Lilium

Lilium

En Volocopter zorgt voor een interessante vergelijking met Lilium. Omdat, zoals je zegt, Volocopter zich richt op een bepaalde use-case, dat is, weet je, de ene kant van een stad naar de andere. Ze beginnen in Singapore, wat een heel, heel klein geografisch gebied is om te bestrijken, en waarschijnlijk een geweldige use-case voor een korteafstandsmulticopter die geen efficiënte cruise-modus heeft.
⁣
Lilium daarentegen praat nu veel meer in termen van regionaal, interstedelijk vervoer. Hun vliegtuig, met zijn elektrische ventilatoren met een kleine diameter, heeft een lagere liftefficiëntie in vergelijking met de rest van de klas, maar het heeft weinig luchtweerstand en is misschien efficiënter in gevleugelde vluchten, dus willen ze zo min mogelijk tijd in verticale vlucht doorbrengen. , en ze zijn niet zo geïnteresseerd in korte uitstapjes door de stad. Dit is een ander bedrijf dat al geruime tijd openbaar is met hun activiteiten, een van de eerste bedrijven ter plaatse. Ze hebben een prachtig vliegtuig, en dat hebben ze ook heeft zojuist een zevenzitter onthuld. Wat zie je als je naar Lilium kijkt?
⁣
Lilium boekt dus veel vooruitgang. Ze hebben een heel sterk team in alle disciplines. Productie, certificering, engineering, en ze zetten de juiste stappen richting certificering. Wat ze voor de boeg hebben, is wat werk om de envelopuitbreiding voor hun vijfzitters en vervolgens voor hun zevenzitters te voltooien. Dat is een heel belangrijk doel voor hen, en daar zullen ze zich de rest van het jaar op concentreren.
⁣
eVTOL's moeten drie hoofdonderdelen demonstreren; het vermogen om te zweven, verticaal op en neer te gaan; het vermogen om horizontaal te vliegen, of ze nu vleugels hebben of niet; en de overgang tussen verticale vlucht en horizontale vlucht. Sommige van deze bedrijven hebben de hele envelop al ingevuld. Sommige van deze bedrijven hebben delen van de envelop voltooid, maar niet de hele envelop en het is erg belangrijk voor bedrijven om technische tests en vliegproeven in de hele envelop uit te voeren om te valideren dat het voertuig de prestaties levert die ze verwachten.
⁣
Ik denk dat die vluchtenvelop behoorlijk op een helikopter zal lijken, toch? Misschien gaan sommigen van hen iets sneller op topsnelheid, maar ze zouden net zo goed moeten zijn in het omgaan met de lage, langzame dingen, tot stilstand.
⁣
Er is een groot verschil: helikopters zijn uiterst efficiënte machines in hover. eVTOL's zijn niet bedoeld om gedurende langere tijd te zweven. Dus voor een eVTOL is de hover een heel, heel klein deel van de vlucht op weg naar cruise. Helikopters zijn gebouwd om langere tijd in de lucht te blijven hangen, bijvoorbeeld als je ergens naar moet kijken. Als een politiehelikopter die moet zweven en naar verdachten moet kijken. Deze voertuigen kunnen zweven, maar ze zijn niet gemaakt voor lange zweeftijden.
⁣
En dat is waar de multicopter-ontwerpen bereik verliezen, omdat ze zichzelf de hele tijd op kracht moeten houden zonder vleugellift. Maar aan de andere kant hebben die jongens een potentieel goedkopere weg naar certificering, zoals je zegt, omdat ze die complexe overgangsmanoeuvre tussen verticale en horizontale vlucht niet hoeven te doen.
⁣
Nogmaals, we zullen pas weten wat het betekent om deze vliegtuigen te certificeren als een aantal ervan gecertificeerd is. Het eerste vliegtuig opent de deur naar de volgende.

⁣Airbus en Bell

luchtvliegtuig

We zouden waarschijnlijk niet de hele lijst moeten doornemen, ik zou roze gekieteld zijn, maar onze arme lezers zijn waarschijnlijk al in slaap gevallen. Maar ik zou graag Airbus en Bell ter sprake willen brengen, duidelijk twee zeer gevestigde lucht- en ruimtevaartbedrijven, die op dit moment vrij laag op de lijst staan. Waar lopen deze jongens achter? Wat denk je dat daar gebeurt?
⁣
Mmm. Dit zijn bedrijven met enorme portefeuilles. En hoewel ze het belang van deze nieuwe markt volledig begrijpen, hebben ze andere delen van het bedrijf om voor te zorgen. In het geval van Airbus is het effect van COVID op de commerciële luchtvaart zeker iets dat hun interesse wekte. Ze ontwikkelen een prototype van hun CityAirbus en ze willen begrijpen wat deze ruimte betekent.
⁣
Als het op Bell aankomt, strijden ze om twee militaire contracten, voor de FLRAA en ZAL MAKEN, en die nemen veel tijd in beslag. De FLRAA is de vervanger van Blackhawks, dus het is een enorme concurrentie.
⁣
Onlangs heeft de CEO van Bell zei iets dat heel interessant was in een interview ($). Hij zei: “Maak ik me zorgen over sommige van deze jongens (de andere nieuwkomers in de luchtmobiliteitsindustrie) die nog nooit een vliegtuig hebben gecertificeerd, bang dat ze de markt gaan domineren? Daar maak ik me helemaal geen zorgen over.”
⁣
Bell zit aan de zijlijn, het wil begrijpen wat er nodig is om deze voertuigen te certificeren. Het wil de technologie volwassen zien worden. Het wil batterijen volwassen zien worden. En dat is de insteek van de meeste legacy-bedrijven: het is voorzichtige interesse, maar ze gaan wachten.
⁣
Interessant. Oké, in meer algemene zin beginnen we datums als 2024, 2025 te zien als de mogelijke start van commerciële diensten hier en daar. Denkt u dat deze termijnen realistisch zijn?
⁣
De tijdlijn hangt echt af van de tijd die de certificeringsinstanties nodig hebben om daar te komen. Dus ik denk dat het antwoord op dit moment is: ja, ze kunnen het halen tegen 2024. Maar tegelijkertijd kunnen we er niet helemaal zeker van zijn, omdat certificering niet in handen is van de fabrikanten, maar in handen van de regelgevende instanties.
⁣
Denk je dat deze dingen kunnen werken zonder noemenswaardige infrastructuur op de grond, of zal dat een groot deel van de uitrol moeten uitmaken?
⁣
Nou, als je naar het allereerste begin kijkt, ik denk dat de eerste Uber-conferentie, zag je deze skyports, die eruit zien alsof ze uit Star Wars komen, enorm. Dat was Uber die gewoon een visie wilde uitdragen.
⁣
Ik denk dat veel van deze bedrijven beginnen met het besef dat de infrastructuur die vandaag bestaat, de plek is waar deze bedrijven zullen gaan opereren. Blade exploiteert helikopters in Pune, Mumbai, Sao Paolo en New York, en in hun roadmap zullen ze overstappen op EVA's of elektrische verticale vliegtuigen. En het idee hier is dat ze de helikopters gaan vervangen door deze nieuwe voertuigen. En ze hebben Beta, waarmee ze een order hebben getekend, en nu hebben ze Wisk, waarmee ze een andere order hebben getekend.
⁣
En dus is het idee voor een bedrijf als Blade om te opereren tussen deze locaties waar ze al deze heliports hebben. De infrastructuur komt eraan wanneer we willen uitbreiden, en als we uiteindelijk het niveau willen bereiken van, je weet wel, duizenden voertuigen per stad hebben, hebben we beslist een infrastructuur nodig die er nog niet is. Maar steden over de hele wereld beginnen eraan te werken, met verschillende niveaus van snelheid en interesse.
⁣

Horizon-vliegtuigen

Ik vraag me af of je ook commentaar kunt geven op enkele van de verwachte ritprijzen die we de afgelopen jaren hebben gezien, door te zeggen dat deze voertuigen ongeveer de kosten zullen zijn van het nemen van een Uber op de grond tussen twee punten. Dat is duidelijk veel goedkoper dan helikopters, en dat zal een enorme factor zijn in de wijdverbreide acceptatie.
⁣
Als je kijkt naar de financiële teksten die zijn vrijgegeven door de bedrijven die SPAC's doen, hebben ze veel meer informatie. En om de kosten van een Uber Pool / Uber X te bereiken, dat is verder in de toekomst. Ze moeten veel vliegtuigen laten vliegen, ze moeten autonomie hebben, en dan kunnen ze deze niveaus bereiken. Wanneer ze in gebruik worden genomen, kan dit gelijk zijn aan de kosten van Uber Black, dus je zou het een limousineservice kunnen noemen. De projecties variëren, maar we horen in het begin ongeveer US $ 6 per mijl. Maar naarmate de service groeit, is het doel dat de prijs daalt.
⁣
Oké, laten we het over veiligheid hebben. Het enige wat ik van een van deze bedrijven hoor, is ontslag en af ​​en toe een ballistische parachute. Dus iedereen gebruikt meerdere afzonderlijke batterijpakketten, meerdere vluchtcontrollers en gedistribueerde voortstuwing die je in de lucht kunnen houden, zelfs als je een of twee propellers verliest.
⁣
Maar in het geval van totale mislukking, onder een bepaalde hoogte, en het is geen onbelangrijke hoogte, ongeveer 120 meter (394 ft), heb je geen tijd om een ​​parachute te laten springen. Bent u op de hoogte van enige innovatie op dit gebied, of zal het redundantieconcept voldoende zijn?
⁣
Ik bedoel, in de luchtvaart zeggen we altijd dat we niet concurreren op veiligheid. Al deze voertuigen zullen dus door de autoriteiten worden gecertificeerd, met hetzelfde veiligheidsniveau dat u verwacht wanneer u aan boord van een vliegtuig stapt. Dus als het hierop aankomt, zou ik zeggen: ja, veiligheid is erg belangrijk, maar veiligheid is iets waar iedereen aan werkt.
⁣
Klopt, maar zijn redundantie en parachutes de enige oplossingen?
⁣
Ik denk dat elk bedrijf naar veiligheid kijkt, afhankelijk van het voertuig dat ze ontwerpen, dus ik denk niet dat er één oplossing is. Maar ja, in de lucht- en ruimtevaart is redundantie erg belangrijk, omdat je dan kunt blijven vliegen, zelfs als er iets niet lukt.
⁣
Ik denk dat je met een vliegtuig met vaste vleugels kunt proberen het zonder motor te laten landen. Met een helikopter kun je proberen te autoroteren. Er lijkt geen gelijkwaardige maatstaf voor totale mislukking te zijn voor deze dingen, en ik vroeg me gewoon af of je iets had gehoord dat die ruimte gaat vullen.
⁣
Wat we weten is dat de certificeringsinstanties met al deze bedrijven samenwerken om ervoor te zorgen dat elk vliegtuig dat ze certificeren veilig is. Ik denk niet dat er één wondermiddel zal zijn dat op alle voertuigen van toepassing is, het zal voor elk voertuig anders zijn, maar tegelijkertijd zullen ze ervoor zorgen dat het publiek vertrouwen kan hebben dat het op een van deze voertuigen stappen niet anders is dan op het vliegveld in een vliegtuig stappen.
⁣

Verticale lucht- en ruimtevaart

Nou, het was een zeer informatief gesprek. Laten we contact houden terwijl de lijst zich ontwikkelt. Het is zo'n opwindende ruimte, het potentieel om de manier waarop we leven en ons verplaatsen te transformeren is enorm. Ik denk dat mensen in het algemeen gefascineerd zijn door deze branche, ik weet dat ik dat ben, ik vind het gewoon super gaaf dat we eindelijk de Jetsons-auto's gaan krijgen! Het gaat de manier waarop steden eruit zien en werken veranderen, en ik heb al vrienden die huizen verder buiten de stad kopen op basis van toekomstige eVTOL-snelle woon-werkverkeer. Het is duidelijk dat mensen de steden verlaten als gevolg van COVID en lockdowns, en ik denk dat dit in de kaart speelt van deze luchtvaartmaatschappijen op langere afstand. Dus erg spannende tijden.
⁣
Technologie is altijd spannend. Ik denk dat eVTOL's die opwinding in de lucht- en ruimtevaart terugbrengen die misschien al een tijdje ontbrak, dus ik vind het positief.
⁣
Het is een goed punt, ja, uw reguliere vliegreizen zijn de afgelopen 60 jaar zo vergelijkbaar geweest dat er niet veel reden was voor mensen om geïnteresseerd te raken. Maar dit spul is pure sciencefiction. Als je voor het eerst een Lilium-jet ziet zweven, denk je gewoon, oh, dit is heel anders. Dit is nieuw.
⁣
We danken Sergio Cecutta voor zijn tijd en bereidheid om te delen.

Bron: AAM-realiteitsindex

Coinsmart. Beste Bitcoin-beurs in Europa
Bron: https://newatlas.com/aircraft/evtol-air-taxi-aam-reality-index-sergio-cecutta/