In 1946 - net na de Tweede Wereldoorlog, en in een tijd waarin de tram nog steeds de straten domineerde - beseften de leiders van Los Angeles dat ze een probleem hadden. Mensen kochten auto's, maar er was niet genoeg parkeergelegenheid op straat in de buurt van huizen of bedrijven om ze allemaal op te slaan. Er ontstonden verkeersopstoppingen terwijl chauffeurs rondreden om een ​​plekje te vinden. De oplossing van de ambtenaren leek eenvoudig genoeg: vanaf dat moment zou elk nieuw woon- of bedrijfsgebouw gebouwd moeten worden met ruimte voor auto's van bewoners of bezoekers. Dit is waar onze "parkeerminima" -wet is ontstaan.

Parkeren kan een omstreden onderwerp zijn. Vraag het aan veel Angeleno's en je zult verhalen horen dat ze het blok moeten omcirkelen om een ​​parkeerplaats te vinden in hun wijk uit de jaren 1920 waar veel appartementen geen ingebouwde parkeerplaats hebben. Stel voor om parkeerplaatsen op een commerciële gang te verwijderen om ruimte te maken voor een bus of fiets lane, en de hooivorken kunnen eruit.

Maar toen gebeurde COVID, en de reactie van onze stad. Plotseling gaven restaurants niets om parkeren - ze hadden eetruimte buiten nodig! Winkels begonnen hun parkeerplaatsen te gebruiken voor extra ruimte voor hun waren. En sommige blokken werden omgevormd tot pocketparken of wandelgangen om meer sociale afstand mogelijk te maken dan mogelijk was op smalle trottoirs. Wat vroeger controversieel was - parkeren herverdelen voor een ander gebruik - leek nu vanzelfsprekend. Veel van deze veranderingen zijn nu definitief geworden.

Tegenwoordig heersen parkeerminima in heel Los Angeles. Of een ontwikkelaar het nu wil of niet, ze zijn het nodig een minimum aantal parkeerplaatsen aan te leggen, vaak op basis van willekeurige maatstaven. Winkel die grote apparaten verkoopt? Dat is één plek per 500 vierkante voet. Bowlingbaan? Eén plek per 100 vierkante meter. Kerk? Eén plek per 35 vierkante voet. Deze vereisten zorgen ervoor dat veel ontwikkelingen veel meer ruimte innemen dan ze anders nodig zouden hebben, tegen hogere kosten, wat bijdraagt ​​​​aan wildgroei en verkeer. Ironisch, veel parkeerplaatsen staan ​​een groot deel van de tijd leeg.

AB 2097, een staatswet die dit jaar is aangenomen en die alle parkeerminima in de buurt van haltes voor openbaar vervoer afschaft, is een geweldige eerste stap om dichtere ontwikkeling mogelijk te maken en ruimteverspilling te voorkomen. We moeten veel meer doen.

Parkeerminima drijven de bouwkosten van woningen in Los Angeles op - woningen duurder maken dan nodig is. Voor een klein studio-appartement is één parkeerplaats nodig, wat betekent dat een enkele studio van 400 vierkante meter eigenlijk meer dan 715 vierkante meter aan totale ruimte nodig heeft, zelfs als bewoners geen auto hebben of een parkeerplaats willen. Een enkele ondergrondse parkeerplaats kan $ 35,000 aan kosten toevoegen aan een gebouw en huurverhoging met 12.5%; twee parkeerplaatsen kunnen de huur met 25% verhogen.

Zonder de parkeerkosten zou een ontwikkelaar dezelfde investering kunnen doen en 20% tot 33% meer eenheden kunnen bouwen dan mogelijk is in dezelfde voetafdruk onder de huidige parkeerminima.

Natuurlijk betekent het opheffen van parkeerminima niet dat er niet geparkeerd mag worden. Ontwikkelaars kunnen er nog steeds voor kiezen om parkeerplaatsen toe te voegen als ze dat willen. Maar het netto-effect zou meer woningen zijn tegen lagere gemiddelde kosten.

Een recente stemming in de gemeenteraad van Los Angeles maakte de weg vrij voor een nieuwe kantoortoren van 15 verdiepingen in Hollywood. De accommodatie ligt op minder dan 10 minuten lopen van twee Red Line-stations en op een Tier 1 prioriteitsbusroute op Sunset Boulevard. Toch zijn vier van de 15 verdiepingen gewijd aan parkeren - 1,179 plaatsen om precies te zijn. We zijn een regio die meer dan 1 miljard dollar per kilometer uitgeeft om metrolijnen aan te leggen, en vervolgens genoeg parkeerplaatsen en snelwegen aanlegt zodat autorijden zo gemakkelijk blijft dat velen er niet aan zouden denken om de metro te gebruiken.

Los Angeles bevindt zich in een crisis op het gebied van betaalbaarheid en dakloosheid. Toevallig zitten we ook in een klimaatcrisis. We moeten beginnen met het bouwen van woningen zoals vroeger - met weinig of geen parkeergelegenheid - om het betaalbaarder te maken. Herinneren de charmante bungalowhoven van de jaren 1920? En we moeten beginnen met het stimuleren van het gebruik van onze dure trein- en businvesteringen.

Auto's zijn de grootste bron van broeikasgasemissies in Californië. Hoe meer we doorgaan met het bouwen van te veel parkeerplaatsen en het stimuleren van rijden boven alle andere vervoerswijzen, hoe erger dat probleem zal worden.

In plaats van minimumeisen voor parkeren, zouden steden maximumlimieten voor parkeerplaatsen per gebouw moeten afdwingen. De staat ondernam actie om de bebouwingsdichtheid rond doorvoerhaltes te verbeteren. Het is nu aan Los Angeles om parkeerminima breder af te schaffen, zoals steden als San Jose, San Francisco en San Diego al hebben gedaan. Het beëindigen van parkeerminima heeft er zelfs toe bijgedragen een hausse aan betaalbare woningen in San Diego.

Waar nieuwe parkeerplaatsen worden gebouwd, moeten stadsplanners ervoor zorgen dat deze later gemakkelijk kunnen worden omgebouwd tot een ander gebruik.

Zeker, onze voorouders in Los Angeles reden in 20 minuten door de stad en parkeerden gratis aan beide uiteinden. Dat maakt het nog niet tot een recht nu of in de toekomst. We kunnen de crises van klimaatverandering, dakloosheid en betaalbaarheid van huisvesting oplossen. Het overwinnen van onze onverzadigbare vraag naar "voldoende" parkeerplaatsen is een geweldige eerste stap naar alle drie.

Michael Schneider is de oprichter van Streets for All.