De juridische status van chauffeurs in deelauto's is een omstreden kwestie, vooral in Californië. Veel chauffeurs hebben gevochten voor de staatsoverheid om bedrijven als Uber en Lyft te dwingen hen als werknemers te classificeren, omdat dit hen een beter loon en betere voordelen zou opleveren. De bedrijven willen, samen met een aantal van hun chauffeurs, de chauffeurs zelfstandig laten blijven. Dit is goedkoper voor de bedrijven en voordelig voor sommige chauffeurs.
Het probleem is de afgelopen jaren heen en weer gegaan. In 2019 won een beginnende chauffeursvakbond de juridische strijd en dwong hen chauffeurs als werknemers te classificeren, maar toen leidde een stemmingsinitiatief ertoe dat dat werd teruggedraaid, waardoor de chauffeurs als aannemers achterbleven. Onlangs oordeelde een rechtbank dat de stemmaatregel ongrondwettelijk was, waardoor de chauffeurs weer werknemers zouden worden. Dit was een reactie op een rechtszaak die was aangespannen door een vakbond en een groep die de bedrijven en enkele chauffeurs vertegenwoordigt, heeft gezworen in beroep te gaan.
De toekomst van rideshare-apps staat ook ter discussie. Wat te doen met rideshare in het algemeen is lastig voor steden. Kwesties zoals vervuiling, opstoppingen en het beheer van de ophaal- en afzetpunten van chauffeurs voor deelauto's bij grote evenementen vormen allemaal een uitdaging voor het vermogen van een stad om een productieve relatie te hebben met deelautobedrijven. Ook zou de dreigende aanval van autonome voertuigen (wanneer dat ook daadwerkelijk gebeurt) voor grote veranderingen in de industrie kunnen zorgen. Deze kwesties moeten een onderdeel zijn van elk gesprek over chauffeurs van deelauto's, omdat het geen zin zou hebben om hierover te procederen en vervolgens de hele industrie te zien uitsterven, waardoor al die moeite verspild wordt.
In dit artikel wil ik de redenen onderzoeken waarom dit niet het zwart-witprobleem is dat autoverhuurbedrijven en chauffeursvakbonden ons willen laten denken, en vervolgens onderzoeken hoe dit probleem kan worden opgelost door flexibiliteit in plaats van met een one-size-fits-all-aanpak.
Redenen waarom veel chauffeurs werknemers willen zijn
Fulltime rijden voor bedrijven als Uber, Lyft, Doordash en Postmates kan moeilijk zijn. Ik weet dit omdat ik er ben geweest. Als het druk is, kan een chauffeur in slechts een paar uur honderden dollars verdienen en een flink deel van zijn inkomen wegnemen. Als het niet druk is, kan het zijn van een chauffeur erg emotioneel uitputtend zijn. Kijken naar de uren die voorbij gaan zonder dat iemand ophaalt, verandert in een paniekaanval van urenlang, omdat je weet dat je huur, energierekeningen, verzekeringen en zelfs voedselbehoefte nooit toegeven. Als je ziek wordt, gaat je inkomen naar nul. Als er iets misgaat met de auto die u niet kunt onderhouden, daalt ook uw inkomen.
De bedrijven hebben rideshare en bezorging veranderd in wat ik een "shall issue" -baan noem. Normaal gesproken nemen bedrijven alleen werknemers of aannemers in dienst wanneer ze die nodig hebben, maar iedereen die aan de vereisten om chauffeur te zijn voldoet, wordt chauffeur, vergelijkbaar met de "shall issue"-toelatingssystemen die veel staten hebben voor verborgen wapenvergunningen. In tegenstelling tot wapens, die duur zijn en een groot potentieel hebben voor zowel juridische als veiligheidsrisico's voor iemand die ervoor kiest er een te dragen, heeft bijna iedereen een auto en is niet bang om deze elke dag te gebruiken (ondanks de zeer reële autorisico's die ik krijg later in deel 2).
Combineer dit met de slechte economische omstandigheden in de jaren 2010 en potentiële werknemers hielden van het idee om snel werk te vinden in plaats van een pijnlijke en vaak beledigende of discriminerende banenjacht te gaan. Toen de arbeidsmarkt gunstig was voor werkgevers, waren niet bang om sollicitanten te 'spooken' en ronduit beledigend zijn om te zien wie het zou verdragen. Erger nog, heimelijke discriminatie van gekleurde mensen, alleenstaande moeders, sommige religies, de LGBT-gemeenschap en andere groepen maakte het zoeken naar een baan nog moeilijker voor een aanzienlijk deel van de bevolking.
Rideshare-rijden gaf iedereen die de vernederende, doodlopende banenjacht beu was een alternatief, dus veel mensen die in het verleden nooit zouden hebben overwogen om professioneel te rijden, sprongen er met weinig aarzeling in.
Hoewel ik later inga op de effecten op steden, was de vloedgolf van chauffeurs in het midden tot eind 2010 ook verschrikkelijk voor de chauffeurs van deelauto's. Als meer chauffeurs hetzelfde aantal passagiers achtervolgen, verdient iedereen minder. In het begin van het deelautorijden zeiden ingenieurs en zelfs artsen hun baan op om te gaan rijden, omdat het loon aanvankelijk goed was per kilometer en je de hele dag bezig kon blijven met autorijden. Maar mensen ontdekten later dat ze in de val waren gelopen toen het aantal passagiers dat ze op een dag zouden ophalen en het loon per mijl daalde en daalde en daalde.
Bedrijven als Uber en Lyft dwingen om chauffeurs een minimumloon te geven, zou een einde maken aan de praktijk om de straten te overspoelen met worstelende en soms zelfs dakloze chauffeurs. Ja, ik kende verschillende chauffeurs in Phoenix die hun huis waren kwijtgeraakt toen het loon slecht werd, en leefden uit hun auto en probeerden het vol te houden.
De status van werknemer zou chauffeurs er ook van weerhouden om steeds langer te moeten werken om de eindjes aan elkaar te knopen, terwijl ze afzien van slaap en zelfs gezonde maaltijden. Er waren tijden dat ik dit fulltime deed en mijn vrouw vroeg of ik zou proberen buiten te blijven totdat ik een dagelijks doel had bereikt dat we nodig hadden om de rekeningen te betalen, en op de slechtste dagen zou ik 18 uur weg zijn om snap je. Dat is gewoon niet gezond of duurzaam voor een mens als het meerdere keren per week gebeurt.
Als je dit allemaal in overweging neemt, is het moeilijk om de drang naar werknemersstatus en vakbondsvorming te zien als onderdeel van een of ander communistisch complot tegen goede kapitalistische bedrijven. Er is veel echt menselijk leed door het ongebruikelijke gebruik van aannemers door Uber en Lyft in veel steden.
Wordt vervolgd…
In het tweede deel van dit artikel ga ik de redenen onderzoeken waarom niet alleen de bedrijven, maar sommige chauffeurs niet willen dat chauffeurs werknemers zijn. Ondanks het bovenstaande zijn er verschillende legitieme situaties waarin het logischer is voor een chauffeur om aannemer te willen zijn. Dan ga ik het hebben over het deel van het gesprek dat genegeerd lijkt te worden: het effect van rideshare op de rest van de mensen die in steden wonen. Ridesharing heeft ook een zeer onzekere toekomst die dit hele debat mogelijk ter discussie stelt.
Waardeer je de originaliteit van CleanTechnica? Overweeg om een CleanTechnica-lid, ondersteuner, technicus of ambassadeur - of een beschermheer op Patreon.
PlatoAi. Web3 opnieuw uitgevonden. Gegevensintelligentie versterkt.
Klik hier om toegang te krijgen.
