Een paar maanden geleden, de octrooipool van Avanci kondigde aan dat zijn 4G-programma het grootste deel van de industrie in licentie had gegeven. Dit jaar zullen 's werelds autofabrikanten hun cellulaire standaard-essentiële octrooilicenties (SEP) moeten upgraden van 4G naar 5G. Gaat die overgang soepel? Ik denk dat het zou moeten, maar het is te vroeg om te zeggen.

In het eerste deel van dit bericht wil ik uw aandacht vestigen op een interessante automotive IP-conferentie die op 1 en 2 maart in München zal worden gehouden; later zal ik het ook delen enkele opmerkingen over de inspanningen van IPlytics om hun diensten aan de automobielsector op de markt te brengen op manieren die valse hoop kunnen wekken.

Afgelopen april hield conferentieorganisator Ardensi zijn Auto IP & Legal World Summit in Frankfurt, en het was een zeer interessante gebeurtenis qua deelnemers en inhoud. De editie van dit jaar vindt plaats in München op de eerste twee dagen van maart (klik op de afbeelding om te vergroten):

De conferentie behandelt een breed scala aan auto-IP-onderwerpen. Het eerste deel gaat over de vertakkingen van het Unified Patent Court (UPC), met sprekers van industriespelers Thyssen Krupp en ABB, Michael Froehlich van het EOB (die ik me herinner uit zijn tijd als in Duitsland gevestigde interne IP-advocaat van BlackBerry), en twee advocaten van bekende firma's: Meissner Bolte's Philip Rastemborski, die vorig jaar ook sprak op de Auto IP Summit en nu leiding geeft aan de procespraktijk van zijn bedrijf, en Powell Gilbert's Rajvinder Jagdev, wiens lijst met sleutelzaken echt indrukwekkend is.

Een paneldiscussie FRAND procesvoering, onderhandeling en geschillenbeslechting belooft een nogal levendig debat: Continental's Michael Schloegl ("Schlögl" in het Duits) en de secretaris-generaal van de Fair Standard Alliance, Evelina Kurgonaite, vertegenwoordigen uitvoerders in een debat met Avanci's Senior VP Laurie Fitzgerald en de hoofd van de Europese IP-afdeling van Huawei, Xiaowu (Emil) Zhang. Zoals ik eerder deze maand schreef, is Huawei, dat onlangs een aantal autofabrikanten als licentiehouders heeft aangemeld, een "toevallige" internetlicentiegever geworden., maar blijft ook een belangrijke uitvoerder.

In zekere zin zullen Conti en de FSA – op de conferentie vertegenwoordigd door sprekers die de controverse niet schuwen – met succes moeten argumenteren: Avanci werkt. Het licentieprogramma van Huawei werkt. Maar de FSA heeft leden zoals Apple en Continental die een andere visie hebben op hoe ze zouden willen dat draadloze SEP-licenties werken.

Een van de belangrijkste concurrenten van Conti, TomTom, zal een presentatie geven over het veranderende licentielandschap.

Op mijn verzoek hebben de organisatoren de volgende korte beschrijving gegeven:

De jaarlijkse Auto IP & Legal World Summit bespreekt de meest urgente uitdagingen waarmee de wereldwijde auto-industrie wordt geconfronteerd. Elk jaar komen aanwezigen van toonaangevende bedrijven zoals Continental, VW, Bosch, BMW, Volvo, Mercedes Benz, Schaeffler en meer samen om belangrijke kwesties, mogelijke oplossingen rond IP-risico's, SEP's & FRAND-onderhandelingen, UPC, technologie en meer te bespreken via panels, presentaties en rondetafelgesprekken. Sluit je aan bij meer dan 100 deelnemers en 30+ sprekers van 01-02 maart 2023 in het Hilton Munich City, München, Duitsland. Neem contact op met Vaishali op vaishali.popat@ardensi.com om deel te nemen aan de Top.

Octrooidatabasediensten zijn nuttig voor bepaalde doeleinden, maar waar ik het niet mee eens ben, is wanneer degenen die ze aanbieden overschatten de betrouwbaarheid van hun resultaten of de impact die hun tools kunnen hebben.

Een paar dagen geleden publiceerde IAM een opiniestuk van de oprichter van IPlytics, De auto-industrie vereist een nieuwe SEP/FRAND-focus in 2023. Wat betekent dit? Is IPlytics een lobbyfront geworden voor de auto-industrie? Welk mandaat heeft Tim Pohlmann om namens een hele sector te spreken?

De auto-industrie wil vlotte en efficiënte oplossingen. Maar als het gaat ook soepel en efficiënt verloopt, heeft die industrie misschien niet veel behoefte aan octrooianalysediensten. In die indirecte zin is IPlytics zeker een automotive stakeholder...

De vorige dag organiseerde IPlytics een webinar, Hoe u het concurrentievoordeel kunt behalen voor V2X-technologie. Kan een patentanalysebedrijf vernieuwers en uitvoerders echt een "concurrentievoordeel" geven? Jij mag het beoordelen.

Keer terug naar het IAM-opiniestuk. Ik ben het niet eens met de suggestie dat er iets disruptiefs nodig is: we hebben het alleen over een upgrade van 4G naar 5G. Ik ben het ook niet eens met een aantal specifieke uitspraken.

Dhr. Pohlmann zegt: "De koopkracht van [autofabrikanten] is zo groot dat de meeste leveranciers vrijwaringsbepalingen in hun contracten opnemen." Maar in de Continentaal tegen Avanci geschil (wat eindigde vorig jaar toen Conti eindelijk stopte met goed geld naar slecht geld te gooien) Conti kon geen blessure vaststellen, en een belangrijke reden daarvoor was dat hij er geen kon aanwijzen daadwerkelijk vordering tot schadevergoeding. Bijna de hele auto-industrie heeft inmiddels de Avanci 4G-licentie, maar tot op heden is er geen vrijwaringsclaim van een van die licentiehouders tegen een van hun leveranciers bekend geworden.

De traditionele aansprakelijkheidsverdeling in de auto-industrie is inderdaad dat leveranciers verantwoordelijk zijn. Maar inmiddels heeft de industrie geaccepteerd om licenties te nemen bij het eindproduct (dat wil zeggen, auto) niveau, waardoor vrijwaringsclausules niet meer nodig zijn.

De volgende suggestie van een oorzakelijk verband lijkt mij niet logisch:

“Een strijd over waar licenties in de waardeketen moeten worden verleend, werd uitgevochten in Amerikaanse rechtbanken tussen autoleverancier Continental, en Avanci en Nokia. Een groot deel van de hitte verdween uit het geschil toen Daimler ervoor koos om een ​​licentie van Avanci af te nemen.”

Conti diende zijn Amerikaanse klacht in 2019 in (in het noordelijke district van Californië, vanwaar het op verzoek van Avanci werd overgebracht naar het noordelijke district van Texas). Daimler nam aanvankelijk een autolicentie van Nokia, die aangekondigd op 1 juni 2021. Maar de federale rechtszaak van Continental was ongeveer negen maanden eerder afgewezen (met vooroordelen): September 10, 2020– en het duurde ruim een ​​jaar vanaf dat ontslag tot Daimler nam een ​​Avanci-licentie (2021 december).

Een paar maanden later bevestigde het Vijfde Circuit het ontslag. Mijn artikel over de eerste opinie van het panel is sindsdien door Concurrences en de George Washington University genomineerd voor de Antitrust Writing Awards.

De chronologie van de gebeurtenissen maakt de theorie van IPlytics ongeloofwaardig. Als er een oorzakelijk verband was, dan was het het tegenovergestelde: het feit dat Conti faalde in zijn rechtszaak in de VS, heeft misschien niet alleen Daimler maar ook andere autofabrikanten ervan overtuigd dat het nemen van een Avanci-licentie een pragmatische keuze was.

Nadat Daimler niet alleen de Nokia maar uiteindelijk ook de Avanci-licentie had overgenomen, diende Conti alsnog twee petities in voor rehearsal en banc bij het Fifth Circuit. Het enige dat Conti niet probeerde, was om de zaak verder in beroep te laten gaan bij het Hooggerechtshof, vermoedelijk wegens gebrek aan steun van potentiële amici curiae die zo'n zwakke zaak niet het juiste middel vonden om aan te dringen op een verplichting om SEP's op de component te licentiëren. niveau.

Niemand heeft iets te winnen bij het vechten tegen de verloren oorlog over licenties op componentniveau weer in verband met 5G, anders dan procesbureaus en andere dienstverleners, zoals IPlytics.

Volg @FOSSpatents

Deel met andere professionals via LinkedIn:

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• Bron: http://www.fosspatents.com/2023/01/automakers-cellular-patent-licenses.html