Het komt in geen enkele branche voor dat een CEO bijna twintig jaar aan de top van zijn of haar bedrijf blijft, laat staan ​​in de snel veranderende luchtvaartsector.

Om te zeggen dat Gary Kelly het allemaal heeft gezien, zou een understatement zijn. Kelly gaat in februari met pensioen na 35 jaar bij Southwest Airlines, of het grootste deel van de 50-jarige geschiedenis van het bedrijf, een tijdspanne waarin de luchtvaartmaatschappij zich heeft getransformeerd van een goedkope luchtvaartmaatschappij die geliefd is bij prijsbewuste vakantiegangers tot een van de grootste luchtvaartmaatschappijen van het land , met een bloeiend en lucratief zakenreisbedrijf. 

Na 17 jaar aan het roer van Southwest, zal Kelly de fakkel doorgeven aan torch Robert Jordan, een veteraan van een bedrijf die nu Executive Vice President Corporate Services is. Kelly, die is opgeleid als accountant, kwam in 1986 bij het bedrijf als controller en kwam over van Arthur Young & Co.

Na zijn grote aankondiging vorige week sprak Kelly, 66, maandag met Skift's Airline Weekly over zijn nalatenschap, het pandemische herstel en waar Southwest naartoe gaat.

"In 1986 waren we niet zo anders dan in 1971," zei Kelly. De luchtvaartmaatschappij was toen nog gericht op korte routes, voornamelijk vanuit Texas en aangrenzende staten. Het werd verlamd door het Wright-amendement, dat het aantal staten beperkte dat het kon bereiken vanaf zijn basis in Dallas Love Field. Southwest was toen nog de disruptor wiens recht om te vliegen de grondlegger was Kruid Kelleher verdedigd voor het Amerikaanse Hooggerechtshof. 

Maar in de decennia daarna heeft Southwest zichzelf opnieuw uitgevonden, en veel van dat gebeurde sinds Kelly de topbaan in 2004 aannam. Toen hij het overnam, was de luchtvaartindustrie aan het bijkomen van de reisdaling van na 9/11 en zou binnenkort worden geconfronteerd met de Grote Recessie. Maar Kelly hield toezicht op enkele van de belangrijkste transformaties van de luchtvaartmaatschappij, terwijl hij probeerde de geest van Kellehers slordige luchtvaartmaatschappij levend te houden. 

Een van de belangrijkste prestaties die Kelly ziet als erfenis, was het intrekken van het Wright-amendement. De wet beperkte vluchten van Southwest's basis in Dallas Love Field naar een handvol staten, en kort na de overname begon Kelly te lobbyen voor de intrekking. Na een aantal jaren met de snelheid van de overheid te zijn gegaan, eindigde het proces uiteindelijk in 2014, toen het Congres de wijziging liet vervallen, waardoor non-stopvluchten van Dallas Love Field naar overal in het land mogelijk werden. "Dit is een enorm succes", zegt Kelly. 

Maar Southwest zat niet stil terwijl het Congres het proces van intrekking van het Wright-amendement doorwerkte. Het begon uit te breiden in Chicago en het Midwesten door een deal te sluiten met het failliete ATA Airlines. Het kreeg zijn eerste internationale routes door de overname van AirTran Airways ter waarde van $ 1.4 miljard in 2010, en door een voet aan de grond te krijgen op een van de meest lucratieve luchtvaartmarkten van het land, Atlanta. Southwest onder Kelly begon af te stappen van zijn eerdere strategie om korte routes naar secundaire steden te vliegen om zich te concentreren op langere routes naar grote luchthavens. De luchtvaartmaatschappij begon de kleinere Boeing 737-200's te vervangen door grotere Boeing 737-800's en uiteindelijk 737 Max-vliegtuigen. "Een van de dingen die we moesten doen, was om aantrekkelijker te zijn voor zakenreizigers en om vluchten over langere afstanden aan te bieden", zei Kelly.

Het rijk slaat terug

Het deed dit omdat veel van zijn belangrijkste concurrenten begin jaren 11 faillissementsbescherming van Chapter 2000 aanvroegen, waardoor ze hun kosten konden wissen en "hun zonden konden zuiveren en de arbeidskosten aanzienlijk konden verlagen". Fusies - United en Continental, Delta en Northwest, American en US Airways - hebben het veld teruggebracht van meer dan een dozijn grote luchtvaartmaatschappijen tot slechts vier. Tegen het einde van dat decennium "was het net het 'Empire Strikes Back'", zei Kelly. "Ze waren geherstructureerd en sterk en herboren."

Ondertussen zag de Grote Recessie de opkomst van het ultra-low-cost-carrier (ULCC) bedrijfsmodel, met lage kosten en lage tarieven, ondersteund door bijkomende vergoedingen. Dus terwijl Southwest te maken kreeg met hernieuwde concurrentie voor zijn inval in zakenreizen van de oude luchtvaartmaatschappijen, kreeg het te maken met nieuwe concurrentie voor zijn vrijetijdsreizigers aan de onderkant van de markt. "Het was een heel ander concurrerend aanbod in de jaren 2010 in vergelijking met waar we waren vóór 2001," merkte Kelly op.

En dit leverde de tegendraadse Kelly op om een ​​van zijn meest controversiële standpunten in te nemen. In het licht van concurrenten aan beide kanten van de markt die vergoedingen toevoegen om de stijgende olieprijzen te compenseren, bleef Kelly onvermurwbaar dat Southwest nooit kosten zou rekenen voor ingecheckte bagage. Daarbij liet de vervoerder meer dan miljard dollar per jaar op tafel liggen. "De druk [om tassen in rekening te brengen] was echt intens", zei Kelly. "We werden onder druk gezet om te zoeken naar kansen op het gebied van inkomsten en kosten om betere winsten te genereren," zei hij en voegde eraan toe, "maar klanten haten het." 

De goodwill die dit beleid oplevert, is veel meer waard dan de miljard dollar die Southwest zou verdienen met het in rekening brengen van ingecheckte bagage. “Het was heel duidelijk dat klanten met hun portemonnee stemden en ervoor kozen om naar het zuidwesten te vliegen. Kelly is ervan overtuigd dat dit deel van zijn nalatenschap zal blijven bestaan. "Robert Jordan is behoorlijk nadrukkelijk" dat tassen gratis zullen blijven vliegen op Southwest.

Slordige Underdog-geest

Maar Southwest onder Kelly had zijn deel van de groeipijnen. Controversiële arbeidsonderhandelingen culmineerden in 2016, toen de pilotenvakbond van de luchtvaartmaatschappij een motie van wantrouwen in het leiderschap van Kelly uitte. "We zijn van mening dat er een verandering nodig is in het belang van Southwest Airlines en de loyale klanten die we bedienen", aldus de vakbond zei destijds.

"Al onze arbeidsonderhandelingen zijn krachtig geweest", grapte Kelly. "We zijn een familie en families hebben meningsverschillen." Destijds, zei Kelly, hadden de grote luchtvaartmaatschappijen hun lonen verlaagd als onderdeel van het faillissementsproces tot bijna 35-40 lager dan dat van Southwest. De vervoerder had moeite om zijn kostenvoordeel te behouden en concurrerend te blijven met de rest van de industrie. Maar de onderhandelingen zijn gelukt. Uiteindelijk bewoog de markt zich in de richting van hogere lonen, die overeenkwamen met de niveaus van Southwest en dus het kostenvoordeel dat de andere vervoerders genoten teniet deden. 

Een van Kelly's meest trotse prestaties is dat Southwest in zijn 50-jarige geschiedenis geen enkele werknemer heeft ontslagen, hoewel dit dit jaar en vorig jaar gedeeltelijk te wijten was aan genereuze federale hulp bij een pandemie. Hierop wijzend, is hij ervan overtuigd dat de arbeid van de luchtvaartmaatschappij erachter zit, omdat hij, ondanks wat de piloten in 2016 zeiden, nauw heeft vastgehouden aan Kelleher's visie op de bedrijfscultuur van de luchtvaartmaatschappij. "We praten over liefde, we praten over werkzekerheid en financieel succes", zei hij. "We trekken het soort mensen aan dat daar deel van uit wil maken." Hij voegde eraan toe: "Ja, we zijn vandaag groter, en ja, we zijn vandaag beroemder, maar ik denk dat die slordige underdog-geest de overhand heeft."

En die geest is de sleutel om Southwest door de huidige crisis heen te helpen. De Covid-19-pandemie is zo'n unieke gebeurtenis dat Kelly, in tegenstelling tot eerdere crises, de uitweg niet kan voorspellen. "Ik denk niet dat iemand hierop kan worden voorbereid", zei hij, verwijzend naar de pandemie. "Het laat een litteken achter."

De vraag naar vrije tijd is bemoedigend, zei Kelly. “Mensen willen de verloren tijd inhalen.” Maar hij neemt een meer afgemeten houding aan dan veel van zijn collega's over de terugkeer van zakenreizen na de pandemie. Waar de meeste Amerikaanse luchtvaartleiders zeggen dat de strijders van de weg zullen terugkeren na de feestdag van de Arbeidersdag in september, wanneer de kinderen weer naar school gaan en meer werknemers terug naar hun kantoren gaan, is Kelly sceptisch.

Hoewel het vaak in de eerste plaats een vrijetijdsluchtvaartmaatschappij was, kwam ongeveer 40 procent van het verkeer van Southwest vóór de pandemie uit zakenreizen. En dat is een van de belangrijkste erfenissen die Kelly achterlaat.

Politieke toekomst?

Voor Kelly, de aard van werk is veranderd. Werken op afstand is hier om te blijven. Werknemers zullen geen haast hebben om terug naar hun kantoor te gaan. Persoonlijke ontmoetingen kunnen minder belangrijk zijn dan vóór de pandemie. En bedrijven hebben ontdekt hoe ze videoconferenties en andere tools kunnen gebruiken om zaken te doen die ze gewend waren om face-to-face te doen. "Ik denk niet dat iemand slim genoeg is om te weten dat deze post-pandemische trends zich zullen ontvouwen", zei hij. "De zakenreis aspect van luchtvervoer is de grootste vraag die ik heb.” Het kan twee tot vijf jaar duren voordat zakenreizen zich herstellen tot pre-pandemische niveaus, zei hij. 

Kelly zal toetreden tot de raad van bestuur van Southwest en in afwachting van een verkiezing wordt hij naar verwachting de uitvoerend voorzitter. Dat is zijn plan voor de toekomst, ondanks hardnekkige geruchten dat hij op zoek is naar een hogere functie. Op de vraag of hij interesse heeft om zich kandidaat te stellen voor gouverneur van Texas, zei Kelly lachend: "Absoluut niet!" 

Zie volledig artikel