MELD U AAN VOOR dagelijkse nieuwsupdates van CleanTechnica op e-mail. Of volg ons op Google Nieuws!

Werkvrachtwagens zijn goed voor slechts 4 procent van de voertuigen op de weg, maar zijn verantwoordelijk voor 25 procent van de uitstoot van broeikasgassen door de nationale transportsector. In tegenstelling tot privéauto's die het grootste deel van de tijd stil staan, kunnen deze vrachtwagens het grootste deel van de werkdag in gebruik zijn. Daarom is het vergroten van het aantal elektrische vrachtwagens zo belangrijk om de transportuitstoot in de VS te verminderen.

Bedrijven voegen meer toe elektrische vrachtwagens aan hun vloten om twee belangrijke redenen. Ten eerste kunnen ze zich inzetten voor het verminderen van de uitstoot van klimaatverandering door hun activiteiten om aan de verwachtingen van hun klanten te voldoen. Ten tweede hebben elektrische vrachtwagens lagere totale eigendomskosten, wat sterk aantrekkelijk is voor wagenparkbeheerders die hun kosten berekenen tot op de tiende cent per kilometer.

Voor alle duidelijkheid: we hebben het over elektrische vrachtwagens die worden gebruikt in bestelwagens of door vakmensen, het soort voertuigen dat 100 kilometer per dag of minder rijdt en een speciale plek heeft waar ze kunnen opladen als ze niet worden gebruikt. We hebben het niet over klasse 8-tractoren die opleggers op lange reizen vervoeren. De laadinfrastructuur voor zulke zware vrachtwagens is eenvoudigweg nog niet klaar, maar zal relatief snel klaar zijn nu Amerika de komende tien tot vijftien jaar afstapt van de afhankelijkheid van de dieselmotor.

Frito-Lay gaat over op elektrische vrachtwagens

Een bedrijf dat elektrische vrachtwagens omarmt is Frito-Lay, het snackvoedselbedrijf van PepsiCo. In Californië exploiteert Frito-Lay enkele van de eerste Tesla Semi-elektrische tractoren om producten door het zuidwesten te distribueren. In Queens, New York, gebruikt het bedrijf een vloot van 40 Ford e-Transit-bestelwagens om de schappen bij supermarkten en bodega's in en rond New York City gevuld te houden met chips en Cheetos.

Gary LaBush is chauffeur voor Frito-Lay in Queens. Hij vertelt de Washington Post hij herinnert zich de eerste keer dat hij achter het stuur van een zat Ford e Transit vrachtwagen. Zoals de meeste chauffeurs van een EV-vrachtwagen vroeg hij zich af of het voertuig daadwerkelijk aan stond. “Ik dacht: ‘Wat is er aan de hand?’” herinnerde hij zich. “Er was geen lawaai en geen dampen.”

Nu traint hij andere chauffeurs in het besturen van de bestelwagens van het bedrijf. LaBush werkt al meer dan twintig jaar bij het bedrijf. Hij zei dat hij het moeilijk zou hebben als hij weer in een bestelwagen op benzine zou moeten rijden. ‘Ik zou het niet willen doen’, zei hij. “Nadat ik hierin heb gezeten, is het gewoon dag en nacht.”

LaBush behoort tot een kleine maar groeiende groep commerciële middelzware tot zware vrachtwagenchauffeurs die elektrische vrachtwagens gebruiken. Deze chauffeurs – van wie velen lokale of regionale routes rijden waarvoor niet elke dag honderden kilometers op de weg nodig zijn – zijn over het algemeen blij met de overstap naar elektrische vrachtwagens. Ze prijzen hun rijgedrag, acceleratie, soepelheid en stille werking.

Laten we Electric Avenue doen

Chauffeurs zeggen dat ze graag elektrisch rijden. Marty Boots, die voor Schneider rijdt in South El Monte, Californië, vertelt het Washington Post hij waardeert de lichtheid en de zachtheid van zijn werk Freightliner eCascadia tractor. "Diesel was als een universiteitsworstelaar", zei hij. "En de elektrische is als een balletdanser."

Net als LaBush traint hij nu ook andere chauffeurs in het optimaliseren van de batterij in de elektrische vrachtwagens. Sommigen aarzelden eerst, maar toen ze eenmaal elektrisch rijden hadden ervaren, wilden ze nooit meer terug naar de oude manier. “Als je weer diesel gaat rijden, denk je: ‘Wat is er mis met dit ding?’” zei Boots. “Waarom maakt het zoveel lawaai? Waarom is het zo moeilijk om te sturen?”

“Iedereen die ooit een elektrische auto heeft gehad, heeft op dit moment geen ambities om terug te gaan naar diesel”, zegt Khari Burton, die in de omgeving van Los Angeles in een elektrische Volvo VNR rijdt voor transportbedrijf IMC. “We praten erover en het is allemaal positiviteit. Ik geniet echt van de zachtheid… en ook gewoon van de rust.”

Mike Roeth, uitvoerend directeur van de North American Council for Freight Efficiency, zei dat veel chauffeurs hebben gemeld dat de nieuwe voertuigen gemakkelijker zijn voor hun lichaam, dankzij minder schommelen van de cabine, betere besturing en de stille aandrijflijn. Mijn hypothese is dat het het behoud van vrachtwagenchauffeurs zal bevorderen”, zei hij. “We zien dat mensen die met pensioen zouden gaan in een dieseltruck, nu langer met een elektrische truck werken.”

De verkoop van elektrische vrachtwagens groeit

Volgens het Environmental Defense Fund zijn er momenteel 12.2 miljoen vrachtwagens van verschillende soorten – variërend van klasse 2B tot klasse 8 – in Amerika onderweg. Slechts 13,000 daarvan zijn elektrische vrachtwagens, wat een schamele hoeveelheid lijkt, maar wees gerust, EV-fans. In 10,000 werden 2023 van deze vrachtwagens in dienst gesteld – tegen 2,000 het jaar daarvoor.

Amazon heeft duizenden elektrische bestelwagens van Rivian besteld en ingezet en zegt dat het elektrische vrachtwagens in 1,800 steden in de Verenigde Staten heeft. FedEx laat elektrische vrachtwagens door de straten van Los Angeles rijden. Het logistieke bedrijf Schneider beschikt over tientallen elektrische semi-vrachtwagens van klasse 8 die ladingen bezorgen in heel Zuid-Californië.

De meeste elektrische vrachtwagens die tegenwoordig op de weg rijden, rijden lokale of regionale routes, die gemakkelijker te beheren zijn met een vrachtwagen met een actieradius van slechts 250 kilometer. “We bouwen vanuit gebieden met een redelijk afgebakende route”, zegt Jason Mathers, associate vice-president van het zero-emissie vrachtwageninitiatief voor het Environmental Defense Fund. “Of binnen een redelijk gedefinieerde geografie. Ze komen elke avond terug naar dezelfde plek.”

De Ford e-Transit van Gary LaBush rijdt heeft een geschatte actieradius van 108 kilometer, maar hoeft slechts één tot twee keer per week opgeladen te worden. “Normaal gesproken laten we het niet onder de 50 procent komen”, legt hij uit. De leveringen die Marty Boots voor Schneider doet zijn wisselender. Als zijn kilometerstand meer dan 200 mijl bedraagt, kan hij op de meeste dagen in één vrachtwagen blijven. Andere keren laat hij de aanhangwagen vallen en schakelt hij over op een andere, volledig opgeladen vrachtwagen als hij een grotere actieradius voor de dag nodig heeft.

tegenwind

Opladen en bereik zijn de voornaamste redenen waarom sommige bedrijven aarzelen om elektrisch te gaan werken – of de transitie als een uitdaging ervaren. Jim Gillis, de president van de Pacific-regio van IMC, zei dat zijn team heeft ontdekt dat hun zes EV-trucks het meest geschikt zijn voor ritten van minder dan 25 kilometer. “Als de chauffeur vanuit de haven naar ons magazijn komt, kan hij over het algemeen drie tot vier ritten maken voordat we die in rekening moeten brengen”, aldus Gillis.

Maar Gillis maakt zich zorgen dat de transitie nog niet klaar is voor prime time. Volvo heeft de vrachtwagens zes keer teruggeroepen, waardoor ze buiten dienst zijn geraakt en chauffeurs tijdelijk weer op diesel zijn gedwongen. “We zien niet veel gekwalificeerde technici in de winkels”, zei Gillis. “Je betaalt een boete als je een vrachtwagen hebt die drie weken in de winkel staat.” Het bedrijf is van plan een aantal waterstoftrucks te introduceren ter compensatie van de elektrische vrachtwagens.

Voorstanders van het vrachtvervoer zeggen dat er nog een lange weg te gaan is voordat elektrische vrachtwagens langere routes kunnen afleggen. “Als je heel lokaal rijdt en heel weinig kilometers aflegt, is er misschien een voertuig dat dat soort routes kan afleggen”, zegt Mike Tunnell, uitvoerend directeur milieuzaken van de American Trucking Association. "Maar voor de gemiddelde afstand van 400 kilometer is er vandaag de dag gewoon niets dat echt praktisch is."

Sommige vrachtwagenbedrijven zeggen dat ze verdere prikkels nodig hebben om de industrie naar de volgende fase te duwen en te helpen bij het verkrijgen van de benodigde elektriciteit en vergunningen om laadinfrastructuur te installeren. Hoewel vrachtwagens soms kunnen opladen via openbare snelladers, zijn veel van die snelladers niet geschikt voor zoiets groots als een klasse 8-tractor.

Ons advies

In bijna alle gevallen hebben de chauffeurs die tegenwoordig achter het stuur van elektrische vrachtwagens zitten, het gevoel dat ze aan de vooravond van een belangrijke transformatie staan. ‘Ik wil blij zijn dat ik ermee begonnen ben,’ zei LaBush, ‘voor de jonge kinderen die opgroeien en de volgende generatie.’

Maar sommige bedrijven en vrachtwagenverenigingen zijn bezorgd dat deze verschuiving, die deels wordt aangewakkerd door een Californische wet die een overstap naar elektrische of emissievrije vrachtwagens in 2042 verplicht stelt, te snel gaat. Hoewel elektrische vrachtwagens in sommige gevallen goed kunnen werken, beweren ze dat de initiële kosten van de voertuigen en hun oplaadinfrastructuur vaak een te zware last zijn.

Maar nieuwe technologie is een proces, geen gebeurtenis. Auto's hebben paarden niet van de ene op de andere dag vervangen en niet iedereen kocht zijn eerste iPhone in 2007. Het koolstofarm maken van het milieu zal heel wat zwaar werk vergen. Maar als mensen op aarde willen overleven, moeten we daar moeite voor doen. Uitsterven is geen realistisch alternatief.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://cleantechnica.com/2024/01/18/people-who-drive-trucks-for-a-living-really-like-driving-electric-trucks/