Geopolitieke onrust en wetswijzigingen: er komt nog meer onrust voor de scheepvaart.

Er bestaat niet zoiets als een typische week voor verzending. Mondiale routes vormen een kwetsbaar web en verstoringen zijn te verwachten. Van slecht weer tot economische tegenwind: disruptie haalt zelden de mondiale krantenkoppen, omdat noodplanning door verladers en vervoerders consumenten doorgaans tegen de gevolgen ervan beschermt. Opvallende uitzonderingen zijn onder meer de periode na de COVID-19-lockdowns, toen de hele wereld de impact voelde van havencongestie en torenhoge verzendkosten. Recente gebeurtenissen lijken eveneens gedenkwaardig, waardoor de mondiale scheepvaart in een precaire positie verkeert en endemische problemen onder de aandacht worden gebracht.

Als de bliksem niet slechts één keer inslaat

In plaats van een enkele blikseminslag kan de huidige verstoring van de scheepvaart worden toegeschreven aan een spervuur ​​van onvoorziene geopolitieke en klimatologische ontwikkelingen. Momenteel ontwrichten aanvallen van Houthi-rebellen de scheepvaart in het Suezkanaal, dat normaal gesproken ongeveer 12% van de jaarlijkse wereldhandel en 30% van al het mondiale containerverkeer opvangt. Ondertussen blijft de aanhoudende droogte in het Panamakanaal over de hele wereld de scheepvaartcapaciteit beperken.

Het resultaat? Verladers ondervinden aanzienlijke vertragingen en de vrachtkosten rijzen opnieuw de pan uit. Uit gegevens van Transporeon blijkt bijvoorbeeld dat de prijzen voor containervervoer van Azië naar Europa onlangs met 300% zijn gestegen. En omdat het einde van de verstoring nog niet in zicht is, is dit misschien nog maar het begin! Maar geopolitieke onrust is slechts een van de vele bronnen van ontwrichting waarmee de Europese maritieme transportsector wordt geconfronteerd, waarbij twee belangrijke wetswijzigingen van kracht worden.

Introductie van het EU-emissiehandelssysteem

Het EU-emissiehandelssysteem (ETS) is ontworpen om de uitstoot van de scheepvaart terug te dringen door vervoerders aan te moedigen te investeren in duurzaam aangedreven schepen. Begin 2024 is het EU-emissiehandelssysteem (ETS) in werking getreden. Rederijen zijn nu verplicht om vergunningen te kopen voor een deel van hun uitstoot (geleidelijk toenemend tot 100% in 2027) voor alle inkomende, uitgaande en overslagscheepsbewegingen. LNG en andere ‘duurzame’ brandstoffen zijn vrijgesteld van EU ETS. Deze worden momenteel echter gebruikt in minder dan 1% van het zeevervoer, en het zal waarschijnlijk tientallen jaren duren om capaciteit op te bouwen. Op de korte termijn zullen de meeste vervoerders het EU-ETS dus beschouwen als een ‘kostenpost voor het zakendoen’. Er zal hoogstwaarschijnlijk een extra 'ETS/brandstoftoeslag' worden doorberekend aan verladers.

Het einde van CBER

In april zal de EU opnieuw een belangrijke wetswijziging doorvoeren door de Consortia Block Exemption Regulation (CBER) uit 2009 stop te zetten, die rederijen toestond samen te werken in consortia. CBER werd geïntroduceerd om de beschikbaarheid van diensten en marktmogelijkheden voor verladers te verbeteren, bedoeld om de prijs van maritiem transport omlaag te brengen. De pandemie heeft echter ook tekortkomingen blootgelegd (beperkt toezicht en informatie-uitwisseling), waardoor grotere luchtvaartmaatschappijen de mazen in de wet konden consolideren en mogelijk konden exploiteren. Dit leidde tot hogere prijzen en verminderde servicemogelijkheden voor verladers – en uiteindelijk tot de teloorgang van de vrijstelling.

De volledige implicaties van het beëindigen van CBER zijn nog niet duidelijk. Scheepvaartconsortia zullen zorgvuldig moeten beoordelen of hun huidige samenwerkingsovereenkomsten verenigbaar zijn met de algemene antitrustregels van de EU bij het aanbieden van gezamenlijke diensten of het delen van slots, capaciteit en data. Sommigen speculeren echter dat de concurrentie (en dus de capaciteit) afneemt. Het containervervoer is zeer kapitaalintensief en er is een hoge drempel voor vervoerders om nieuwe diensten aan een lijn toe te voegen, vooral als de samenwerking beperkt is. Er zijn echter ook duidelijke uitbreidingsmogelijkheden voor vervoerders die al een sterke marktpositie hebben.

Als verstoring een gegeven is, hoe kunnen verladers zich dan voorbereiden?

Vraag het aan een willekeurige verzender en zij zullen u vertellen dat vertragingen niet altijd inherent problematisch zijn. Een discrepantie tussen hun verwachtingen (dwz de tijdige aankomst van vracht) en de realiteit (dwz vertragingen) kan echter ernstige gevolgen hebben in de vorm van een verkeerde toewijzing van middelen en onnodige kosten. Deze worden uiteindelijk aan de consumenten doorgegeven als de problemen zich opstapelen – dus iedereen verliest.

Helaas komen 'onverwachte' vertragingen veel te vaak voor in het zeevervoer. Het probleem is niet dat vertragingen 'te plotseling' optreden voor verladers om actie te ondernemen, maar dat er een gebrek is aan informatie-uitwisseling binnen de sector. Het ontbreekt verladers routinematig aan regelmatige updates over de status van hun goederen vrachten als de vracht via een derde partij is geboekt, is de trackinginformatie vaak volledig niet beschikbaar.
Het zeevervoer heeft te lijden onder een endemische gegevensfragmentatie. Om bijvoorbeeld vracht te volgen, moeten verladers momenteel voor elk schip de API's van verschillende vervoerders afzonderlijk 'aanroepen'. De technologie om dit probleem op te lossen bestaat al. De afgelopen jaren is het op grote schaal geïmplementeerd in andere transportmodi – tot het punt waarop realtime zichtbaarheid nu de standaardpraktijk wordt voor het goederenvervoer over de weg.

In het maritieme transport ligt de sleutel tot het minimaliseren van verstoringen in het vergroten van de samenwerking tussen sectoren en het vergroten van de datavolwassenheid van verladers en vervoerders. Idealiter vereisen vroege identificatie en analyse van de impact dat verladers toegang hebben tot één enkele bron van waarheid met gegevens van alle vervoerders. Hoewel datafragmentatie niet van de ene op de andere dag kan worden opgelost, kunnen verladers nu al technologieën implementeren die beter inzicht bieden in de locatie van vracht en hen in staat stellen te voorspellen waar toekomstige verstoringen kunnen optreden. Het komt neer op? Verladers hebben het klimaat niet in de hand. Of geopolitiek. Of wetswijzigingen. Maar ze kunnen wel bepalen hoe ze op verstoringen reageren.

door Lena von Fritschen, directeur Market Intelligence bij Transporeon, een Trimble-bedrijf.

Lees meer ...

Industrievisie: beveilig uw toeleveringsketen nu om disruptie tegen te gaan