Jeff Hartman 1-30-2023

Een van de meest opvallende kenmerken van onze cultuur is dat er zoveel onzin is. ~Harry G. Frankfurt, emeritus hoogleraar aan Princeton University, Over onzin

Wat doet Hunter Harrison - slash-and-burn spoorwegomkeer maven die een vroege uitvoerder was Precisie geplande spoorwegen, en Benito Mussolini, de moorddadige Italiaanse dictator, gemeen hebben? 1) Beiden zouden de treinen op tijd hebben laten rijden, en 2) beide zijn dood. Wat is het verschil tussen de twee mannen? Een van hen zei: "Cultures veranderen, begrafenis voor begrafenis" en benadrukte het belang van "het ontgiften van de cultuur door de niet-gelovigen uit te roeien". De ander was gewoon een dictator.

Toen in december 2022 vijf graantreinen van de Union Pacific (UP)-spoorweg uit het middenwesten vermist werden, ergens tussen de graanelevators in het middenwesten en de voerpercelen in Californië, slenterde een half miljoen hongerige Foster Farms-runderen als zombies rond onvruchtbare voerpercelen, en 50 miljoen kippen en kalkoenen van Foster Farms die op de rand van de hongerdood stonden, staarden elkaar aan met moord in hun hart, klaar om te gaan kannibalisme. UP wijt de situatie aan slecht winterweer.

Foster Farms verraadde de FBI echter en diende een petitie in bij de Surface Transportation Board voor een bevel tot nooddienst vanwege een aanzienlijke verslechtering van de treindienst van UP. Nog een keer. Foster Farms schreef dat hoewel Union Pacific ooit service had verleend "met redelijke regelmaat ... maar zonder enige twijfel heeft aangetoond dat het dit niet langer voor onbepaalde tijd kan doen onder de huidige operationele plannen en prioriteiten."

Amerikaanse spoorwegen zijn eigenlijk niet volledig met winstoogmerk. Het zijn gewone vervoerders die essentieel zijn voor het succes van de Amerikaanse economie als geheel, en de Surface Transportation Board heeft de macht om te reguleren hoe ze werken op dezelfde manier als de FDIC de macht heeft om banken te reguleren. Maar tot voor kort was een telefoontje van de CEO van een Klasse I-spoorweg voldoende om de ICC of de STB zover te krijgen om voorgestelde voorschriften en bevelen die het management van een grote spoorweg niet bevielen, terug te draaien.

De STB deed een dag of twee onderzoek en beval Union Pacific om het graan met de hoogst mogelijke prioriteit aan Foster Farms te leveren en de STB dagelijks op de hoogte te stellen van de precieze locatie van alle UP-maïstreinen die op weg waren naar Foster Farms. Ook beval de FBI UP om topmanagers naar een verplichte hoorzitting te sturen waar vertegenwoordigers van de STB, UP, spoorwegvakbonden en UP-klanten zouden bespreken waarom een ​​Union Pacific-meltdown was weer het leven bedreigen van kippen, kalkoenen, vleesvee en melkkoeien van 50M Foster Farms.

Het blijkt dat er slechts zes maanden eerder een soortgelijke kippenvoercrisis had plaatsgevonden tussen UP en Foster Farms. Maar dat was in juni, toen ijskoud winterweer waarschijnlijk geen plausibel excuus leek. In de zomer van '22 uitgehongerde kippencrises gaf Union Pacific de schuld aan hun falen om de kippen van Foster Farms te voeden met "congestie".

Als je denkt dat congestie het soort wezelwoord lijkt dat thuishoort in het boek van prof. Frankfurter over de theoretische onderbouwing van "bulls***" en het rigoureuze onderscheid tussen bull***, humbug, balderdash, claptrap, hokum, drivel , buncombe, bedrog, kwakzalverij en al het andere behalve leugens met een hoog octaangehalte, je bent niet de enige.

In juni zag STB-voorzitter Martin J. Olberman - een advocaat die eerder voorzitter was geweest van Metra, Chicago's forensenspoorweg, en bestuurslid van de Chicago Metropolitan Agency for Planning en de Chicago City Council - duidelijk zijn baan meer dan dat van een boodschappenjongen voor de spoorwegen zoals in de goede oude tijd, had UP een noodbevel gegeven om de kippen met grote haast te voeren.

Veel klanten van Union Pacific, spoorwegvakbondsleden en spoorverladers dachten dat 'congestie' weinig of niets te maken had met wat burgers zich zouden kunnen voorstellen, dat wil zeggen rijen lange goederentreinen die roerloos op de rails staan ​​terwijl de bemanningen TikTok spelen en schattige vrouwen sms'en op Tinder of zoiets terwijl ze op hun beurt wachten bij een wissel met één spoor. Dit omvatte outfits zoals Foster Farms die kippen, kalkoenen en runderen dreigden te doden als de UP-treinen te laat waren, maar ook outfits die alleen maar lopende banden dreigden te moeten sluiten, arbeiders moesten ontslaan, geld zouden verliezen en mogelijk failliet zouden gaan als de treinen liepen serieus te laat. Volgens Treinen Magazine, STB-voorzitter Martin Olberman vertelde de RailTrends-conferentie in New York in november 2022 dat "congestie" een eufemisme was voor "we hebben niet genoeg bemanningen om onze treinen te verplaatsen en ons netwerk vlot te houden". Stel je treinen voor die roerloos staan ​​en niemand TikTok speelt of sms't omdat er niemand in de voorste cabine zit. De niet-UP-definitie van congestie: snijden tot op het bot op "banen", routes, bemanningen, locomotieven, treinwagons, lonen en veiligheid; bijvoorbeeld superlange treinen laten rijden met skeletbemanningen.

Er was absoluut iets ontspoord (sorry) tussen Foster Farms en Union Pacific. Maar wat? Je had een gigantische spoorweg ($ 21.8 miljard in 2021) en een gigantisch vleesverpakkingsbedrijf ($ 3 miljard in 2021) in een huwelijk waarvan je dacht dat het in de hemel was gesloten: twee grote bedrijven wiens zaken belangrijk voor elkaar waren, een geplande reeks van negen of tien maïstreinen per maand die rechtstreeks van punt A (graanelevatoren in het middenwesten) naar punt B (feedlots in Central Valley, Californië) reisden, zonder dat overstappen nodig was in een situatie waarin het op tijd laten rijden van de treinen was van cruciaal belang om ervoor te zorgen dat de voerpartijen van Foster Farms niet worden omgezet in vernietigingskampen op nazi-schaal, waar miljoenen dode kippen, kalkoenen en vleesvee in massagraven moesten worden platgewalst.

Op papier zag het er goed uit, maar eind december 2022 waren de melkkoeien van Foster Farms al 11 dagen niet gevoerd en kippen die op de rand van de hongerdood stonden, lieten andere kippen stinken, zoals kippen doen, en maakten zich klaar om elk te pikken andere tot de dood en kannibaliseer hun maatjes in plaats van Union Pacific voermaïs.

Ondertussen was in september een landelijke spoorwegstaking ternauwernood afgewend door betrokkenheid van de federale overheid, en veel mensen dachten dat vakbondsarbeiders in een stakingsstemming sterk verband hielden met de problemen bij Foster Farms.

Veel spoorwegklanten en -arbeiders gaven de schuld aan dergelijke problemen Precisie geplande spoorwegen (PSR), een bedrijfsmodel dat in de decennia na de deregulering bij verschillende Amerikaanse spoorwegen als de Zwarte Dood aankwam in een langzaam versnellende epidemie. (De Staggers Rail Act van 1980 dereguleerde de Amerikaanse spoorwegen, waarvan er vele op dat moment in levensonderhoud waren of al failliet waren gegaan.) Deze zelfde mensen voerden overtuigend aan dat PSR ook de schuld had van de ternauwernood afgewende aanslag in september 2022. landelijke spoorwegstaking.

Treinen Tijdschrift overeengekomen. In een artikel uit januari 2023 met de titel, Union Pacific is de weg kwijt, Bill Stephens beweert dat Union Pacific "een lange lijst met problemen heeft, waarvan vele door zichzelf zijn veroorzaakt als een voorspelbaar resultaat van het streven naar een exploitatieratio van 55 procent". Enkele van de problemen opgesomd door Treinen Inclusief:

• Amtrak's Sunset Limited, die op UP-sporen rijdt, was 90 procent van de tijd te laat als gevolg van het feit dat Union Pacific goederentreinen te lang liet rijden om op passerende zijsporen te passen, waardoor de kortere passagierstreinen moesten wachten op zijsporen of achter lange goederentreinen die te weinig vermogen hadden snelheid op de baan te houden.
• Tekorten aan treinpersoneel die bestonden vóór de huidige krappe arbeidsmarkt die volgde op de COVID-pandemie.
• Enorme aantallen verladersembargo's (waarbij de spoordienst voor bepaalde spoorverladers tijdelijk wordt opgeheven) in de jaren na de goedkeuring door UP van Precision Scheduled Railroading in 2018 brachten tekortkomingen in het systeem aan het licht, of het nu ging om een ​​gebrek aan bemanning, locomotiefvermogen of spoorcapaciteit.
• Twee STB-noodbevelen in hetzelfde jaar.
• Veiligheidsproblemen, waaronder de dood van verschillende werknemers binnen een paar maanden en een aanzienlijke ontsporing van meer dan 30 treinwagons.

Think Treinen Tijdschrift, het runnen van een overdreven magere spoorweg om de operationele ratio van UP te verlagen (wat het punt is van PSR), had een averechts effect gehad. Het kost meer om een ​​trage spoorlijn met te weinig middelen te exploiteren met een hoog herbemanningspercentage en onvoorspelbare service. Als Union Pacific de komende jaren niet in staat is om de dienstverlening te stabiliseren, voorspelde Loop Capital Markets-analist Rick Paterson in een notitie aan klanten, is het verwachte resultaat meer verlies van aandelen voor BNSF-spoorweg, het niet stoppen van aanhoudend verlies van aandelen voor vrachtwagens en meer terugval. van verladers in gevangenschap die de hoge prijzen beu zijn, met als hoogtepunt meer risico op herregulering en voorraad die niet veel meer is dan een terugkoop zonder groei en spelen met dividendrendement. Trains schreef dat UP het voorbeeld van Norfolk Southern zou moeten volgen: laat de focus op de operationele ratio vallen en concentreer je op het bouwen van een spoorweg die jaar in en uit betrouwbare service kan bieden.

Precisie geplande spoorwegen (PSR). Drie woorden. Maar wat is het?

Wired magazine vatte PSR samen als de poging om een ​​complex spoorwegnet te vereenvoudigen door 1) minder, langere treinen te laten rijden, 2) waar mogelijk eenheidstreinen die één product vervoeren te vervangen door manifesttreinen die bestaan ​​uit een heterogene mix van treinwagons die min of meer alles vervoeren, en 3) het verlagen van de arbeidskosten door een groot aantal werknemers te ontslaan. Het resultaat was een kaal bedrijfsmodel dat de winst en de aandelenkoers aanzienlijk verhoogde, terwijl het tegelijkertijd een gebrek aan veerkracht creëerde voor het weer, pandemieën en andere belangrijke problemen die op de lange termijn zeer voorspelbaar waren, maar zeer onvoorspelbaar op de korte termijn.

Sommige mensen (niet werkzaam in het hogere management bij goederenspoorwegen van klasse I) dachten dat PSR lippenstift op een varken was: spoorwegen, ja, maar geen precisie of gepland. Mooie woorden om te verhullen wat er echt aan de hand was: een gigantische geldgreep aangewakkerd door ultrarijke Wall Street venture/hedge-types die de vijandige overname van Canadian Pacific en vervolgens CSX hadden beraamd, en de installatie van een kwaadaardige geniale CEO genaamd Hunter Harrison, die eerder PSR had geïmplementeerd bij Illinois Central en Canadian National, en met enthousiasme uit pensionering kwam om het lef uit Canadian Pacific en CSX te hakken en te verbranden om de rijken rijker te maken, spoorwegarbeiders en klanten verdomd. Waarna Norfolk Southern en Union Pacific "geïnspireerd" raakten om hun eigen versie van PSR te implementeren. De operationele marges stegen tot 41 procent in 2021, wat "off the charts" was in vergelijking met andere transportbedrijven. Ondertussen klaagden arbeiders bij PSR-spoorwegen dat slankere operaties hen meer werk opleverden ten koste van vermoeidheid, verwondingen en burn-out. Een strikt aanwezigheidsbeleid om het personeelsbestand te vergroten na enorme ontslagen had geleid tot protesten, ontslagen, bijna-stakingen en meer spoorwegpersoneel dat stopte met wat vroeger een levenslang werk was.

Op papier was het idee van PSR om de winstgevendheid van spoorwegen te verbeteren en betere, snellere en betrouwbaardere spoordiensten te bieden door efficiëntieverbeteringen te implementeren waardoor een spoorweg dezelfde hoeveelheid vracht kon vervoeren met minder locomotieven en goederenwagons (en dus veel minder mensen op de loonlijst), wat de spoorwegen zou verbeteren Bedrijfsverhouding: (OF). Operationele ratio beschrijft de relatie tussen de bedrijfswinst van een bedrijf en de netto-omzet. Het wordt gebruikt om de inkomsten te specificeren die een bedrijf heeft verdiend na het betalen van alle bedrijfskosten. OR is een afkorting om de verdienefficiëntie van het bedrijf vast te stellen, dwz hoeveel geld er moet worden uitgegeven om een ​​dollar aan inkomsten binnen te halen.

PSR (het had bij de conceptie niet die naam) werd bedacht in een door MIT geleide studie waarin werd onderzocht hoe spoorwegen efficiënter en concurrerender konden worden gemaakt in vergelijking met vrachtwagens en andere transportmiddelen. Opmerking: Niet hoe de aandelenkoers te pompen. De studie onderzocht het volgende:

• Het minimaliseren van de "dwell" -tijd van treinwagons in werven.
• Classificaties van treinwagons verminderen.
• Gebruik van meerdere verkeersuitgangen.
• Minder gespecialiseerde en meer algemene treinen laten rijden.
• Balanceren van treinbewegingen door middel van aanwijzingen.
• Het minimaliseren van de vermogensbehoefte van de locomotief.
• Streven naar meer gladgestreken vast werk.
• Conversie van Hub-and-Spoke-modellen waar mogelijk naar Point-to-Point-modellen (zoals Southwest Airlines) die in theorie vracht sneller verzenden door langdurige stops en afhandeling te elimineren.
• Vertrekplanning.
• Terminal-to-Terminal versus laadperron-naar-laadperron, dwz focussen op rijdende treinwagons in plaats van treinen.

PSR-strategieën die zijn geformuleerd door Hunter Harrison en andere CEO's van spoorwegen (die buitengewoon geïnteresseerd zijn in het opdrijven van de aandelenkoers!) Om PSR te implementeren, hebben tactieken beschreven zoals:

• Treinen plannen (in plaats van treinen te laten rijden wanneer een bepaald aantal goederenwagons zich ophoopt)
• Het verwijderen van treinwagons en locomotieven uit de vloot
• Het verkleinen van de omvang van de loonlijsten van werknemers.
• Spoornetwerken consolideren
• Toenemende treinsnelheden
• Langere treinen rijden
• Verbetering van de brandstofefficiëntie van locomotieven en treinen
• Implementatie van efficiëntere technologie
• Er werden meer manifesttreinen (gemengde vracht) gereden in plaats van eenheidstreinen, dus het was gemakkelijker om een ​​trein van efficiënt formaat samen te stellen en op tijd op weg te sturen.

Ervan uitgaande dat iemand in de echte wereld daadwerkelijk van plan is deze tactieken toe te passen, zult u merken dat sommige van hen een aanzienlijk potentieel hebben om met elkaar in conflict te komen. Als u bijvoorbeeld gigantische, ondermaatse treinen sleept met een minimaal aantal locomotieven die worden aangedreven door ingebouwde dieselgeneratoren die AC-tractiemotoren aandrijven, kunt u mogelijk geld besparen op brandstof en locomotieven en bemanningen, maar u gaat de treinsnelheden niet verhogen. Als u spoorwegnetwerken consolideert door hele spoorlijnen op te geven en te slopen of terugvalt van dubbelspoor in twee richtingen naar een enkel spoor met zijsporen, bespaart u op spooronderhoud en onroerendgoedbelasting, maar verliest u de flexibiliteit om schema's aan te houden als zaken verhogingen of sporen spoelen uit of raken overspoeld door modderstromen of verbranden door bosbranden.

En ga zo maar door.

Van alle Amerikaanse bedrijven wordt een OK van 60-80 procent als goed beschouwd. Tegen de tijd dat elke klasse I-spoorweg die in Amerika actief was (met de mogelijke uitzondering van BNSF) PSR had bereikt, streefden de directies van deze spoorwegen naar een OR van 55 procent.

Houd er rekening mee dat tegen de jaren negentig, toen Hunter Harrison PSR voor het eerst op significante wijze in de echte wereld implementeerde in Illinois Central (een middelgrote noord-zuidweg die in een razend tempo geld verloor), de Het Amerikaanse spoorwegnet was al geslonken van een piek van 1990 mijl in 254,037 tot 1916. Een deel van deze afname van het spoor was een enorme uitbraak van sporen die ooit treinwagons op elk laadperron konden plaatsen, en een groot deel van de rest was het verlies van "overbodige" sporen die waren ontstaan ​​​​door tientallen spoorwegfusies die plaatsvonden toen de federale overheid de overheid stopte in wezen met het afdwingen van antitrustwetgeving in het belang van efficiëntie ten koste van concurrentie. In 170,000 waren er 1939 spoorwegen van klasse I. In 132 hadden consolidatie, faillissementen en migratie van spoor- naar vrachtwagenvracht het aantal Klasse I's teruggebracht tot acht. Met de recente overname van Kansas City Southern door Canadian Pacific zullen er in 2012 zes Class I's actief zijn in de VS.

Op de voerpartijen van Foster Farms in Californië, die alleen rechtstreeks worden bediend door Union Pacific, werd het bedrijf op een gegeven moment gedwongen om graan te vervoeren vanaf verder weg gelegen BNSF-sporen, aangezien Foster Farms geen lokale directe verbinding had met een andere spoorweg, en de STB , ondanks incidentele dreigementen om wederzijdse overstap door te voeren (waardoor spoorwegen treinen kunnen laten rijden op de sporen van concurrenten waar geen concurrentie was), had dit niet in enige significante mate geïmplementeerd.

Nadat de Staggers-wet de Amerikaanse spoorwegen in 1980 had gedereguleerd, kostte het de spoorwegen verschillende hoeveelheden tijd om volledig te beseffen dat ze nu een aanzienlijke marktmacht hadden - die de juiste soort meedogenloze CEO zou kunnen gebruiken om de prijs van de wegvoorraad op te drijven. CEO's en aandeelhouders verdienen het grootste deel van hun geld. Tijdens het implementeren van PSR in Illinois Central en Canadian National verbeterde Hunter Harrison niet alleen de winstgevendheid van deze PSR-wegen en verhoogde hij de aandelenkoers aanzienlijk, maar slaagde hij erin genoeg metaforische hoge explosieven te gebruiken om het Overton-venster te verplaatsen dat algemeen acceptabel gedrag vertegenwoordigt van moderne Amerikaanse zakelijke gemeenschappelijke vervoerders. Harrison hield van aandeelhouders, verachtte vakbonden en tolereerde klanten, waarvan hij zeker wist dat ze minder wisten dan hij over wat ze nodig hadden. Precies wat de theorie van cognitieve dissonantie voorspelt dat een persoon zal voelen wanneer ze klanten en werknemers belazeren om rijke mensen rijker te maken.

Hunter Harrison beta-testte PSR tijdens zijn eerste CEO-optreden in Illinois Central in de vroege jaren 90 en bij Canadian National later in het decennium toen CN het pas winstgevende Illinois Central kocht en Harrison promootte om de hele show te leiden. En spoorwegaandeelhouders werden verliefd. Jongens van hedgefondsen prezen Hunter Harrison als de grootste spoorwegmaatschappij sinds EH Harriman de Union Pacific bouwde.

Alle anderen? Niet zo veel.

Andere mensen merkten op dat Harrison, in tegenstelling tot EH Harriman, niets bouwde. Wat hij wel deed, was deconstrueren wat andere spoorwegmaatschappijen hadden gebouwd. Daarna scheurde hij sporen uit en verkocht ze als schroot, verkocht enorme hoeveelheden rollend materieel, zette locomotieven in met AC-tractiemotoren die zware treinen in een slakkengang lange heuvels op konden slepen met een zeer hoog brandstofverbruik zonder de kronkels te verbranden zoals je zou met gelijkstroommotoren. Harrison duwde klanten met een bulldozer om hun activiteiten aan te passen aan wat goed was voor de spoorweg (leuke kleine kippenboerderij die jullie daar hebben, Foster Farms, het zou jammer zijn als de kippen allemaal kwaakten of zoiets). Harrison sloeg arbeiders in elkaar en ontsloeg ze (inclusief leidinggevenden die hij had ingeschat als niet in staat of niet bereid om deel te nemen aan het PSR-programma, zoals de andere eerbiedwaardige ja-knikkers die slaafs bevelen opvolgden), liet veel mensen zes of zeven dagen per week werken, maakte dagen ziek in wezen niet beschikbaar en sloeg over het algemeen de zweep totdat hij een enorm klimaat van overwerk en angst had gecreëerd dat werken bij PSR-spoorwegen tot een hel maakte. En dreef de aandelenkoers op met orgastische operationele ratio's zo laag als in de jaren 50 die miljarden opleverden voor de aandeelhouders. PSR werkte prima. Voor aandeelhouders. Voor een poosje.

Over één ding waren president Bill Clinton en Osama bin Laden het eens. Clinton zei dat mensen de voorkeur gaven aan iemand die sterk en fout was boven iemand die zwak en goed was. Bin Laden zei het iets anders. Hij zei dat mensen altijd de voorkeur geven aan het sterke paard. Tegen de tijd dat Hunter Harrison zich een weg baant naar PSR in de laatste maanden van zijn leven als CEO bij CSX Transportation, was hij een CEO-rockster die het niet erg vond om iemand te vertellen f*** you, en een heleboel mensen aanbad hem. Zelfs sommige mensen die hem verachtten, moesten toegeven dat Hunter Harrison een regelrechte schutter was als het erom ging de waarheid te vertellen over wat hij aan het doen was. Harrison gaf de schuld aan serviceproblemen die zich in de zomer van 2017 bij CSX voordeden aan de 'oude garde bij CSX die zich verzette tegen verandering'. Een paar hebben zich teruggetrokken en blijven dat doen, 'zei hij. Hunter Harrison was het sterke paard.

En hij was niet de een of andere beroemde CEO die vanuit PepsiCo was binnengekomen of een ander groot bedrijf wiens ervaring alles te maken had met financiële trucs en helemaal niets te maken had met het runnen van een spoorweg. Harrison was een man die ervan hield om zijn handen vuil te maken, die na zijn eerste jaar stopte met studeren toen hij een vakantiebaantje nam als onderstelolieman van treinwagons en ontdekte dat spoorwegen de liefde van zijn leven was.

Hunter Harrison was in de Illinois Central bezig met het bedenken en implementeren van stapsgewijze efficiëntieverbeteringen op het emplacement, terwijl de spoorlijn langzaam in een zodanig wanhopige vorm verzonk dat iemand de dobbelstenen gooide en Harrison een kans gaf als CEO die PSR implementeerde, voorheen een academische theorie die halverwege was uitgevonden. Jaren 70, in een echte toepassing. Harrison liet de zweep knallen en bereikte zijn eerste grote ommekeer, die de winstgevendheid van een zieltogende spoorweg enorm verhoogde en mensen met geld ervan overtuigde dat spoorwegen - verrassing! - een investering met een superhoge opbrengst kunnen zijn.

Toen het idee eenmaal aansloeg, verspreidde PSR zich als een ziekte. Toen aandeelhouders zagen wat er gedaan kon worden om van het ene bedrijf een 'betere spoorweg' te maken, kwam het management aan andere wegen onder grote druk te staan ​​om dezelfde bedrijfsratio's te bereiken of hun mooie CEO-optreden te zien verdampen in een vijandige overname.

Tegen de tijd dat Union Pacific in 2018 begon met de uitrol van zijn eigen PSR-plan ("Unified Plan 2020"), hadden grote spoorwegmaatschappijen van klasse I de afgelopen jaren ongeveer een derde van hun werknemers ontslagen in een doelbewuste zoektocht om de operationele ratio te verlagen tot de graal van 55 procent van Precision Scheduled Railroading, terwijl vijandige overnames werden voorkomen, zoals die van Canadian Pacific Railway en CSX Transportation toen Hunter Harrison en zijn geldschieters de spoorwegen rookten die rijp waren voor de oude slash-and-burn.

Hedgefondsbeheerders liefde lage bedrijfsratio's en kostenbesparingen hebben een groter effect op OR dan stijgende inkomsten, en het is de reden waarom PSR-spoorwegmanagement en aandeelhouders vakbonden zien als The Enemy.

Tegenwoordig kan 'train crews' - waarvan STB-voorzitter Martin Olberman dacht dat Union Pacific niet genoeg had om hun netwerk draaiende te houden - tegenwoordig bestaan ​​uit een man helemaal alleen in een trein van vijf kilometer lang die gas geeft bij Zero Dark Thirty in een afgelegen gebied waar hulp of medische hulp mogelijk urenlang niet beschikbaar is als er iets misgaat - een modus die wordt aangeduid als Single Person Train Operation (SPTO). En er zijn nog veel meer mogelijke nadelen. Denk er over na. In twee minuten kan de machinist van een tweekoppige bemanning de trein met een snelheid van 12 km/u langs een conducteur met een zaklamp rijden op zoek naar problemen die binnen een kwartier naar het einde-treinapparaat van de laatste wagon kijken, maar een SPTO machinist die naar het andere eind van een trein van vijf mijl loopt, heeft ongeveer een uur nodig, plus nog een uur om terug te lopen naar de locomotief. SPTO heeft maar één doel: de arbeidskosten verlagen.

Het is één ding om de efficiëntie te verhogen door treinwagons sneller om te draaien, zodat ze meer of zelfs de hele tijd in gebruik zijn, zodat u niet zoveel kapitaal hoeft te investeren in treinwagons. Als treinwagons sneller slijten, repareer je ze of koop je nieuwe. Maar bij mensen is dat anders. Naast het verhogen van de coëfficiënt van ellende door al het mogelijke werk uit het treinpersoneel te halen, hebben sommige mensen beweerd dat SPTO-kostenbesparingen gevaarlijk kunnen zijn. En die kostenbesparing, zoals getypeerd door SPTO, droeg bijvoorbeeld bij aan de Quebec Rail Disaster bij Lac-Mégantic in 2013.

Bij Lac-Mégantic bereikte een machinist die 79 tankauto's gevuld met olie in SPTO-modus sleepte het einde van zijn 12-uursdienst om 11 uur, zeven mijl van de stad. De SPTO-ingenieur, die in alle opzichten een van de beste op de spoorweg was, parkeerde de trein op de hoofdlijn en liet de motor van de leidende locomotief draaien om de luchtremdruk te behouden, waarbij hij niet genoeg handmatige remmen instelde op individuele locomotieven en treinwagons (elk 2-3 persoonsminuten hard werken) om de trein op een helling van 1.2 procent te houden zonder hulp van de luchtremmen.

De spoorlijn, Montreal, Maine en Atlantic (MMA), had een regel die vereiste dat de handmatige remmen op ten minste negen auto's moesten worden ingesteld om een ​​trein te houden die bestond uit 79 olietankwagens, vijf locomotieven, een geladen bufferwagen en de benodigde Locotrol-wagen voor SPTO. Wat niet gebeurde in Lac-Mégantic. Bovendien getuigden experts van de Transportation Safety Administration (TSA) in een strafrechtelijk proces dat het de handmatige remmen van minimaal 17 auto's en mogelijk zelfs 26 zou hebben genomen om de MMA-olietrein op een helling van 1.2 procent te houden, afhankelijk op de hoeveelheid kracht waarmee de remmen werden toegepast. Als we de TSA-cijfers toepassen, zou het één persoon ongeveer 35 tot 80 minuten hebben gekost om voldoende handmatige remwielen aan te spannen, afhankelijk van kracht en wilskracht, om nog maar te zwijgen van de tijd die heen en weer rent naar de leidende locomotief om de trein mee te laten schommelen de motoren om te beoordelen of je genoeg handmatige remmen had ingesteld (een derde mijl in elke richting bij de 21e wagon) om de trein op een heuvel te houden. Probeer eens 12 uur te werken in een trein vol gevaarlijke, explosieve chemicaliën en dan nog eens anderhalf uur hard te trainen om zelf de remmen in te stellen. Niet alleen maken twee mensen het werk twee keer zo snel, maar een ondermaats werk dat remmen vereist, vereist een samenzwering.

Nadat de machinist het toneel had verlaten in een taxi naar een motel met alleen de leidende motor draaiend, overspoelde een turbocompressorbrand als gevolg van ondermaatse motorreparaties aan de motor het gebied met zwarte rook, oliedruppels en vonken, en iemand belde de brandweer. De brandweer zette de leidende motor af om te voorkomen dat de 3000 pk sterke V-16 extra motorolie in het vuur zou pompen. Ongeveer een uur later, toen de luchtremdruk laag genoeg werd, waren de handmatige remmen van de vijf locomotieven en twee wagons die door de machinist waren ingesteld, onvoldoende om de trein tegen te houden. Een donkere trein zonder koplampen of looplichten of motorgeluid begon (stil en langzaam... eerst) een 7 mijl lange, 400 voet hoge heuvel af te rollen in de richting van Lac-Mégantic, culminerend in snelheden die letterlijk te hoog waren om het cross-buck verkeer te activeren seinen en poortjes bij overweg tijdig. De op hol geslagen treinwagons - wielen en rails die vonken spuwden en een hels geluid maakten - ontspoorden op een bocht van 10 mph met een snelheid van 65 mph en explodeerden in vlammen, waarbij 49 mensen om het leven kwamen en het grootste deel van de binnenstad verdampte.

Maar ach, extra treinmannen kosten geld en verpesten de exploitatieratio, dus de spoorwegen hebben hard gelobbyd voor SPTO.

Hunter Harrison, toen hij in 2015 Canadian Pacific runde, sneed de spoorlijn tot op het bot en smeerde de sporen met een klimaat van angst. Tot op het bot betekende duizenden en duizenden ontslagen, honderden en honderden locomotieven verkocht, duizenden en duizenden treinwagons verkocht, mijlen en mijlen spoor verlaten en gesloopt. Harrison schreeuwde veel en ontsloeg onnodig iedereen die hem scheel aankeek, en gaf miljarden en miljarden terug aan de aandeelhouders. Harrison had een hekel aan vakbonden en hij hield de treinen aan het rollen tijdens een werkonderbreking in 2015 door preventief managers en leidinggevenden te trainen in het bedienen, wisselen en repareren van treinen, en ze vervolgens aan het werk te zetten om de treinen tijdens de staking te laten rijden. Ja, het is net alsof je in een Pinto rijdt met een versnellingspook. 'De ogen van de vakbondslui werden vreselijk groot,' herinnerde Harrison zich later met genoegen, 'toen ze een trein met een snelheid van 60 km/u over het spoor zagen komen met een manager met machinistenpet aan het stuur die op de fluit blies terwijl ze bordjes vasthielden. ” Ondertussen schakelde 37 procent van de ondervraagde CSX-verladers van maart tot juli 2017 over naar de grootste concurrent van CSX, Norfolk Southern, toen Harrison woedend aan het hakken en branden was bij CSX.

Union Pacific kocht de PSR-bug in 2018 (in 2023 was de enige Klasse I-spoorweg die het PSR-model niet expliciet over de hele linie implementeerde, BNSF, een volledige dochteronderneming en niet beursgenoteerd, en staat dus minder onder druk om kortetermijncontracten te bereiken. termijn resultaten). Voordat UP PSR omarmde, voerde de spoorweg een paar noodembargo's per jaar in. Embargo's, die de treindienst naar bepaalde klanten voor een bepaalde tijd tijdelijk stopzetten, waren oorspronkelijk bedoeld als noodmaatregel als reactie op een groeiende patstelling, gevaar voor werknemers en apparatuur, enzovoort - analoog aan voortdurende stroomuitval op een elektriciteitsnet. Het idee is om te voorkomen dat lokale netwerkproblemen zich uitbreiden tot verstopping naar veel grotere gebieden in het licht van extreme weersomstandigheden, schade aan apparatuur, spooruitval, ontsporingen, overstromingen, bosbranden, natuurrampen, enzovoort.

In 2022, toen PSR zich als een virus door UP had verspreid, waren er alleen al op Union Pacific ongeveer 1,000 embargo's, na aanzienlijke slash-and-burn-trucs in Harrison-stijl. Wat ertoe leidde dat sommige mensen speculeerden dat embargo's, in plaats van een laatste redmiddel te zijn in een zeldzame noodsituatie, nu een berekend onderdeel waren van de operationele strategie voor een spoorweg die blijkbaar tegen elke prijs een exploitatieratio van 55 procent nastreefde. Nou ja, behalve voor de aandeelhouders.

Tijdens de PSR-implementatie van UP verspreidde de COVID-19-pandemie zich over Amerika en de wereld en doodde uiteindelijk 1.25 miljoen Amerikanen en meer dan 100 miljoen mensen in de wereld. Net op tijd om een ​​perfecte zondebok te zijn voor...alles. Dat wil zeggen, alle bullshit-nadelen van PSR, om nog maar te zwijgen van zowat elke blunder van het management, elke natte droomprijsstijging, "problemen met de toeleveringsketen" die al snel samen een wereldwijde, scheurende inflatie vormden. Je kunt COVID van alles de schuld geven. Iets. Krankzinnige prijzen. De grote berusting. De grote stop.

Nadat Union Pacific begin 2023 in de knoop was geraakt met de STB, heeft Union Pacific tijdelijk alle embargo's stopgezet en beloofd te onderzoeken hoe het beter kan. Sinds Union Pacific zijn Unified Plan 2020 uitrolde, had het bedrijf 1,500 locomotieven en 30,000 wagons uit dienst genomen en de banen van 1,000 mensen geschrapt. Begin 2020 keerde UP de koers om en begon met het herstellen van enkele diensten die het had stopgezet. Begin 2023 had UP problemen met zijn klanten, zijn werknemers, de STB en spoorwegmagazines die de krantenkoppen schreven dat Union Pacific de weg kwijt was.

Ondertussen was Hunter Harrison voor het gemak dood.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• Bron: https://supplychainandlogistics.org/2023/01/30/starving-chickens-to-make-a-buck/