Sinds het begin van de door mensen aangedreven vluchten is de omvang van vliegtuigen toegenomen tot capaciteiten waar vroege ontwerpers en ingenieurs nooit van hadden gedroomd. De Airbus A380-800 is momenteel het grootste passagiersvliegtuig ter wereld – Artemis Luchtvaart onderzoekt deze kolos van de hemel en waarom de productie eindigde.

De Airbus A380, ontworpen en geproduceerd door Airbus, de Europese multinationale luchtvaartmaatschappij, is niet alleen het huidige grootste passagiersvliegtuig ter wereld, maar ook het enige straalvliegtuig met dubbeldeks over de volledige lengte. Het heeft een indrukwekkende maximale capaciteit van 853 passagiers, indien volledig geconfigureerd voor economy-stoelen, en kwam oorspronkelijk op de tekentafel terecht als rivaal van de immens populaire Boeing 747, de originele 'jumbojet', die 'slechts' maximaal 660 passagiers kan vervoeren. in dezelfde configuratie.

Het ging voor het eerst de lucht in in 2007 onder auspiciën van Singapore Airlines en werd algemeen gezien als de toekomst van de luchtvaartindustrie. Nadat er in totaal 254 vliegtuigen waren gebouwd, kondigde Airbus in 2019 echter aan dat de productie van de Airbus 380 in 2021 zou stoppen, een verrassend korte tijdspanne gezien het feit dat de Boeing 747 voor het eerst vloog in 1969 en de productie stopte in 2022. Wat gebeurde er in deze veertien vliegtuigen? jaren? En bewijst dit dat groter echt beter is?

Het Airbus 380-project werd gelanceerd in 2000 toen hub-to-hub-vluchten populair werden en er een aanzienlijk fileprobleem was op de grote hub-luchthavens. Bovendien waren extra slots op populaire luchthavenknooppunten zoals Londen Heathrow niet alleen astronomisch duur, maar kwamen ze ook zelden beschikbaar. Als gevolg hiervan waren luchtvaartmaatschappijen niet in staat het aantal vluchten naar een luchthaven te vergroten om hun marktaandeel te vergroten. De enige manier om het aantal passagiers te vergroten zou zijn door je te concentreren op de capaciteit van het vliegtuig, en er was destijds niets groter dan de Boeing 747 en 777.

De Airbus 380 heeft een totale lengte van 72.7 meter, een hoogte van 24.1 meter en een spanwijdte van 79.8 meter. Hoewel het, zoals hierboven vermeld, maximaal 853 passagiers kan vervoeren (in welke configuratie het het laagste brandstofverbruik per stoel heeft van alle vliegtuigen), vervoert het grotendeels 545 passagiers, verdeeld over first-, business-, premium economy- en economy class.

In 2000 bedroegen de verwachte ontwikkelingskosten 9.5 miljard euro, maar complicaties tijdens de ontwikkeling, zoals problemen met de 330 kilometer aan elektrische bekabeling, dreven het totaal voortdurend op en in 2014 werd geschat dat het 18.9 miljard euro had gekost. Daarnaast kwamen onderdelen voor de Airbus uit heel Europa; de neus- en middensecties werden gebouwd in Noordwest-Frankrijk, de vleugels in Wales, het horizontale staartvlak in Cadiz in Spanje en de achterste romp en verticale staartvin in Hamburg. De omvang van deze afgewerkte onderdelen vereist een ingewikkelde en dure logistiek om ze naar de Airbus-fabriek in Toulouse te vervoeren, en er waren ook aanzienlijke vertragingen in de planning. De eerste Airbus werd uiteindelijk geleverd aan Singapore Airlines (met de registratie van F-WWOW!) Waarbij Emirates, Air France, Qantas, Korean Air en Malaysia Airlines ook de Airbus in hun dienst introduceerden.

Hoewel passagiers dol waren op het comfort en de ruimte van de A380, werden geleidelijk een aantal problemen duidelijk. Nu de brandstofprijzen stijgen, kan de Airbus zijn brandstofefficiëntie alleen bereiken als alle stoelen bezet zijn. De verwachting dat het aantal passagiers dat de routes dagelijks wil gebruiken, is onrealistisch. Als gevolg hiervan konden luchtvaartmaatschappijen hun kosten niet terugverdienen.

Tijdens de productieduur werden in totaal 251 Airbussen besteld, waarvan er 123 naar Emirates gingen. Vanuit marketingoogpunt bestond de perceptie dat de Airbus het vliegtuig van de 'Emiraten' was, wat onvermijdelijk betekende dat de verkoop ervan aan andere luchtvaartmaatschappijen een grotere uitdaging was.

Bovendien was de luchtvaartindustrie tegen de tijd dat Airbus het luchtruim inging, afgestapt van het hub-to-hub-vliegmodel. Langeafstandsvluchten werden steeds populairder, maar mensen gaven er steeds meer de voorkeur aan om rechtstreeks te vliegen in plaats van tijd te verspillen met overstappen op een hub. Met dit in gedachten werden nieuwere vliegtuigen ontworpen, die minder stoelen en meer efficiëntie hadden.

Vanwege de omvang van de A380 waren er ook problemen met routes. Het was alleen de moeite waard om een ​​Airbus te plannen als er veel vraag naar de route was en er van een luchtvaartmaatschappij verwacht kon worden dat ze het vliegtuig zouden vullen.

Een ander groot probleem was het aantal luchthavens dat de capaciteit zou hebben om de Airbus te huisvesten. Het is ongeveer 30% groter dan de Boeing 747, zwaarder dan andere vliegtuigen en heeft een spanwijdte die de lengte van een voetbalveld nadert. De Emirates-hub in Dubai kon de Airbus ontvangen, maar veel andere luchthavens, vooral kleinere en oudere, hadden uitgebreide en kostbare herstelwerkzaamheden nodig om de Airbus veilig te kunnen landen en manoeuvreren.

Dit omvatte het versterken van taxibanen en start- en landingsbanen en het verbreden ervan zodat ze in de spanwijdte passen, evenals mogelijk bewegende bewegwijzering en verlichting. Er zou meer toegewezen ruimte bij gateways nodig zijn, en de aankoop van dubbeldekkerluchtbruggen. Het grotere aantal passagiers zou extra grondondersteuning vereisen, zoals meer douanevoorzieningen en beveiliging, incheckruimtes en grotere bagagebanden.

Een verdere complicatie is de jetblast-contour – het effect dat wordt gecreëerd door de stuwkracht vanaf de achterkant van de motor. Door zijn formaat is de contour van de Airbus groter dan die van andere vliegtuigen waardoor er meer ruimte achter nodig is voor een veilige start.

Ten slotte zijn de brandstofprijzen sinds de introductie van de Airbus aanzienlijk gestegen, en worden de zuinigere en duurzamere tweemotorige vliegtuigen steeds populairder ten opzichte van de traditionele viermotorige versies. Dankzij hun grotere betrouwbaarheid kunnen ze nu langere afstanden afleggen, en de vermindering van het brandstofverbruik per vlucht is een extra bonus voor luchtvaartmaatschappijen die hun groene geloofsbrieven willen tonen. De onderhoudskosten zijn ook lager, omdat een aanzienlijk deel van zowel routinematig als onverwacht onderhoud zich op de motoren concentreert.

We zullen het indrukwekkende volume van de Airbus 380 nog vele jaren door de lucht blijven zien vliegen, ondanks het einde van de productie. Hoewel zijn formaat ongetwijfeld zijn unieke verkoopargument is, tonen de moeilijkheden die de A380 tijdens zijn leven heeft ondervonden aan dat groter niet noodzakelijkerwijs beter is.

(met speciale toestemming van Artemis Aerospace)

Gerelateerde artikelen

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://www.aviation24.be/manufacturers/airbus/a380/is-bigger-really-better-a-history-of-the-airbus-a380/