David Keat, die een technische achtergrond heeft en heeft gewerkt als senior executive bij Marsden Point, en voorheen ook werkte als CEO van een olieraffinaderij in Maleisië, zegt dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat het onderzoek iets zal opleveren in termen van het koolstofvrij maken van de luchtvaart .

“Het is gewoon greenwashing. Het is duidelijk een voorbeeld van de luchtvaartmaatschappijen en de regering die gezien moeten worden om iets te doen.

Vorige maand kondigde de regering aan dat het $ 765,000 zou steken in twee haalbaarheidsstudies naar lokale productie van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) met Air New Zealand.

Minister van Toerisme Peeni Henare zei dat de lokale productie van SAF "baanbrekend" zou zijn om de luchtvaart koolstofvrij te maken, die ongeveer 60% van de koolstofemissies van het toerisme in Aotearoa veroorzaakt.

“Duurzame vliegtuigbrandstof is momenteel de meest haalbare optie om de COXNUMX-uitstoot van de luchtvaart te verminderen. Investeren in koolstofarme technologieën is een belangrijke actie in het kader van het ontwerpactieplan en deze studies zouden ons een stap dichter bij een koolstofneutrale toerismesector kunnen brengen.”

Fulcrum BioEnergy zou, in samenwerking met Air BP, één studie leveren om het gebruik van niet-recyclebare materialen en andere items die als grondstof op de stortplaats terechtkomen te onderzoeken.

LanzaTech en LanzaJet zouden, in samenwerking met Z Energy, de andere studie uitvoeren waarin het gebruik van bosbouwresiduen als grondstof wordt onderzocht en stortafval als aanvullende grondstof wordt overwogen.

Beperkte wereldwijde leveringen

Kiri Hannifin, Chief Sustainability Officer van Air New Zealand, zei dat er wereldwijd veel vraag is naar duurzame vliegtuigbrandstof, maar dat de voorraden beperkt zijn. "Commercieel lokaal produceren zou niet alleen helpen de uitstoot van het land te verlagen en banen te creëren, maar ook zorgen voor brandstofzekerheid in Nieuw-Zeeland."

Industrie-expert Keat zegt echter dat er onoverkomelijke redenen zijn waarom de voorraden beperkt zijn en waarschijnlijk ook zo zullen blijven. "In wezen vormen de leveringen van echt duurzame vliegtuigbrandstof een kleine fractie van de wereldwijde luchtvaartbehoeften."

“Het fundamentele probleem met biobrandstoffen is dat ze gemaakt zijn van plantaardig materiaal dat bijna altijd een alternatief gebruik als voedsel heeft – zo niet voor mensen, dan wel voor dieren”, zegt Keat. “En dan krijg je nog de ontbossing en CO2 emissie effecten. De enige echt duurzame bron is afgewerkte frituurolie, die uiteraard in zeer beperkte hoeveelheden beschikbaar is.”

De de overheid zou zich hiervan terdege bewust moeten zijn, aangezien zij begin dit jaar haar voorgestelde mandaat voor biobrandstoffen heeft laten vallen na terugdringing door de industrie, evenals bezorgdheid van milieuactivisten dat dit het onbedoelde effect zou hebben van toenemende emissies door tropische ontbossing veroorzaakt door extra vraag naar bouwland.

In plaats daarvan kijkt de overheid naar hout als grondstof voor een van deze haalbaarheidsstudies. Keat zegt echter dat hout geen levensvatbare grondstof is. “Een probleem is de hoeveelheid CO2 je moet uitstoten om het om te zetten in brandstof. Je stoot gemakkelijk meer CO uit2 dan je spaart.”

Maar het belangrijkste probleem met hout, en de reden waarom niemand het gebruikt om biobrandstof te maken, zegt Keat, is dat het ongelooflijk moeilijk te verwerken is.

“Ondanks het enorme aantal dennenbossen over de hele wereld, doet niemand het. En de reden is dat hout, in tegenstelling tot zachte planten, niet gemakkelijk wordt afgebroken in de natuur of voor biobrandstoffen. Dus de conversie is erg moeilijk en het is volkomen oneconomisch. Verschillende stappen bevinden zich nog in de onderzoeks- en ontwikkelingsfase, dus enige bijdrage aan de klimaatverandering zou jaren of decennia ver weg zijn.

Bovenstaande: Voormalig senior olie-executive David Keat.

Olieraffinaderij nodig

Om levensvatbare vliegtuigbrandstof van hout te maken, zijn meerdere processtappen nodig, gevolgd door behandeling in een olieraffinaderij, zegt Keat. Maar de enige olieraffinaderij op commerciële schaal van Nieuw-Zeeland, in Marsden Point, werd in april vorig jaar gesloten en werd een importterminal.

“Zelfs als we nog een olieraffinaderij hadden, zou de totale CO2 uitstoot zou niet significant lager zijn dan die van fossiele vliegtuigbrandstof. Het uitgangspunt van biobrandstof is dat u gewoon door kunt gaan. Maar in het beste geval is het een procentuele daling of een verdunning van het totale brandstofverbruik. Je stoot nog steeds 90% uit van de uitstoot die je voorheen was.”

Keat zegt dat het enige dat momenteel de luchtvaartemissies zal verminderen, het verminderen van vliegmijlen is. Maar luchtvaartmaatschappijen maken in plaats daarvan uitbreidingsplannen.

“Air New Zealand is gebaseerd op een op winst gericht bedrijfsmodel dat bijna geheel gebaseerd is op 'bottoms on seats'. Ze proberen gewoon mijlen te verkopen. Maar het besef groeit dat het niet goed is.”

Uitstel van klimaatrespons is een steeds vaker voorkomende vorm van greenwashing, waaronder het bekendmaken van klimaatoplossingen die eigenlijk geen oplossingen zijn.

Kort na de aankondiging van het onderzoek naar biobrandstoffen, kondigde Air New Zealand aan dat het aantal boekingen was gestegen, met 45,000 meer binnenlandse stoelen dan de schoolvakanties in juli vorig jaar en meer dan een half miljoen stoelen in totaal voor die twee weken. De luchtvaartmaatschappij kondigde ook aan dat nieuwe rechtstreekse vluchten naar China elke maand 7000 extra stoelen zouden toevoegen, en dat ze 2000 extra stoelen zou reserveren voor Taylor Swift-fans om naar concerten in Australië te gaan.

Keat zegt dat, vanuit marketingoogpunt, luchtvaartmaatschappijen en de overheid "moeten zien dat ze iets doen".

“Internationaal hebben veel luchtvaartmaatschappijen wat biobrandstof ingekocht en voor een proef in een vliegtuig gestopt en er veel publiciteit over gegeven. Maar daar hoor je natuurlijk nooit meer iets van.”

Kiri Hannifin, Chief Sustainability Officer van Air New Zealand, verwierp de beschuldiging van greenwashing. In een verklaring per e-mail aan Carbon News zei ze dat SAF "een wereldwijd goedgekeurde hefboom voor emissiereductie voor de luchtvaart is en onderdeel is van de koolstofarme strategieën van ons en vele andere luchtvaartmaatschappijen."

Ze zei dat de haalbaarheidsstudies mogelijk de binnenlandse SAF-productie vóór 2030 mogelijk zouden maken.

“De studies zullen de ecologische, sociale en economische gevolgen van de SAF-productie in Nieuw-Zeeland met behulp van twee specifieke grondstoffen in overweging nemen. We zouden niet doorgaan op deze weg als er een wezenlijk nadelige impact op het milieu zou zijn.”

Hannifin zei dat SAF "slechts één hefboom" is die Air NZ gebruikt om koolstofarm te worden. "We zijn een van de acht luchtvaartmaatschappijen ter wereld met een wetenschappelijk onderbouwd doel en bevorderen wereldwijd het werk aan groene waterstof, batterij-elektrische of hybride vliegtuigen."

Ze gaf toe dat het koolstofarm maken van de luchtvaart geen gemakkelijke taak is. “Air New Zealand onderneemt zelf actie, maar we hebben ook de steun nodig van een breed scala aan belanghebbenden.”

Bovenstaande: Kiri Hannifin, Chief Sustainability Officer van Air New Zealand.

Biobrandstof plannen ingeblikt

Nieuw-Zeeland heeft veel recente geschiedenis met mislukte uitstapjes naar biobrandstof.

De Wiri-productiefaciliteit voor biobrandstof van Z Energy ligt al enkele jaren in de mottenballen, terwijl een voorstel om biobrandstof te maken in de ter ziele gegane Marsden Point-olieraffinaderij vorig jaar in de ijskast werd gezet.

In januari liet Lyttelton Port Company hun plannen voor biodiesel varen. Na acht maanden intern haalbaarheidsonderzoek concludeerde de haven van Christchurch City Council dat er gewoon niet genoeg biodiesel beschikbaar was om de overstap te maken.

Grondstofuitdagingen

Robert McLachlan, School of Mathematics and Computational Sciences, Massey University, was een van de auteurs van een recent artikel over de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart in Nieuw-Zeeland.

McLachlan verwelkomde de ambitie van de regering om het toerisme koolstofarm te maken en de eerste stappen te zetten naar de binnenlandse productie van SAF. "Air New Zealand heeft ambitieuze doelen gesteld voor emissiereductie, dus het is goed om te zien dat ze samen met de overheid in dit project investeren."

Hij zegt dat het gebruik van een deel van de overvloedige houtvoorraad van Nieuw-Zeeland als grondstof in de LanzaTech-studie enkele van de valkuilen van bestaande biobrandstoffen vermijdt, zoals die gemaakt van menselijk voedsel zoals maïs en graan.

Zoals bij elke nieuwe technologie zijn er echter aanzienlijke risico's en kosten. "Een eerste studie voor Nieuw-Zeeland schat dat een fabriek van $ 520 miljoen per jaar 57 miljoen liter brandstof uit hout kan produceren, 0.7% van het verbruik van vloeibare brandstof in Nieuw-Zeeland", zegt McLachlan.

Met een kleine output en een flink prijskaartje, zijn er enorme vragen over SAF als middel om koolstofarm te worden.

“Naast het zoeken naar duurzame brandstoffen, moet Nieuw-Zeeland ervoor zorgen dat het totale luchtvaartvolume niet groeit om mogelijke emissiereducties teniet te doen, en bestaande subsidies aan de industrie onderzoeken, zoals de uitsluiting van de internationale luchtvaart van het emissiehandelssysteem en zijn GST-vrijstelling, 'zegt McLachlan.

Subsidies aan giftige industrieën, zoals de internationale luchtvaart die COXNUMX-heffingen ontwijken omdat ze niet onder het ETS vallen, zijn dat wel veroorzaakt schade aan het milieu en kost wereldwijd $ 11 biljoen, volgens de Wereldbank.

De Climate Change Commission onderzoekt momenteel of de emissiereductiedoelstelling van Nieuw-Zeeland voor 2050 moet worden gewijzigd om emissies van de internationale scheepvaart en luchtvaart op te nemen.

Bovenstaande: Flightradar24 meldde de drukste dag voor de commerciële luchtvaart die ze vorige week ooit hadden gevolgd, met 134,386 commerciële vluchten op 6 juli.

milieurisico's

McLachlan zegt dat er milieurisico's zijn rond de SAF-haalbaarheidsstudie van de overheid met Fulcrum BioEnergy. “Hun technologie is gebaseerd op het omzetten van gemeentelijk afval in brandstof. Een soortgelijke fabriek werd voorgesteld voor Feilding in Manawatū, wat aanleiding gaf tot een groot aantal zorgen, waaronder giftig afval en plastic – gemaakt van fossiele brandstoffen – in de grondstof.”

Het Feilding-bedrijf, Bioplant NZ, trok op 8 juni zijn aanvraag voor toestemming voor hulpbronnen in nadat vier onafhankelijke experts hadden aanbevolen de toestemming te weigeren.

Dorte Wray, algemeen directeur van het Zero Waste Network, zegt dat de waste-to-energy-technologie die de overheid financiert al in diskrediet is gebracht.

"Het is schokkend en onaanvaardbaar dat de minister van Toerisme Peeni Henare 765,000 dollar heeft gegeven aan particuliere bedrijven om de mislukte waste-to-energy-technologie voor zogenaamde duurzame vliegtuigbrandstof te bestuderen."

Wray wijst erop dat waste-to-energy met behulp van gemengd vast afval en plastic grondstoffen zowel CO2-emissies als giftige verontreinigende stoffen kan veroorzaken. “Ze zijn niet duurzaam en zeker geen oplossing voor klimaatverandering.”

Wray zegt dat, als Henare en Air NZ hadden gekeken naar wat er al op de grond gebeurt in termen van deze voorstellen, ze zouden weten dat ze niet geloofwaardig zijn. “Het zijn greenwashing-programma's om de klimaatverandering te verzilveren. Ze zullen afval en klimaatverandering erger maken – niet beter.”

“De wereld is op weg naar een catastrofale opwarming van drie graden Celsius. Toerisme zal – net als al het andere – de komende 20 jaar fundamenteel veranderen. We moeten beginnen met het nemen van drastische maatregelen om de totale uitstoot te verminderen, geen geld verspillen aan valse oplossingen.”

SAF slechts "een klein onderdeel" van de decarbonisatieplannen van de overheid

Peeni Henare, minister van Toerisme, vertelde Carbon News dat het onderzoek "slechts een klein onderdeel" was van het plan van de regering om de klimaatverandering aan te pakken. "Deze regering doet er alles aan om de uitstoot te verminderen."

Hij zei dat SAF de enige momenteel beschikbare technologie is om de uitstoot van middellange- en langeafstandsluchtvaart te verminderen. "Hoewel sommigen zeggen dat het greenwashing is, investeren we 765,000 dollar in onderzoek om de decarbonisatie van de luchtvaartindustrie te onderzoeken en deze regering zal gewoon niet toekijken en niets doen."

Het onlangs gelanceerde ontwerp-actieplan voor toerisme en milieu van de regering overweegt ook andere manieren om de emissies van de luchtvaart te verminderen, zei Henare, "zoals het verhogen van de luchtvaartefficiëntie en het beschikbaar maken van vormen van interregionaal vervoer met een lagere uitstoot, zoals bus en trein."

Hij zei dat de haalbaarheidsstudies alle aspecten van een SAF-faciliteit op commerciële schaal zouden bekijken, inclusief de kosten, niet voor alle SAF-productie is een olieraffinaderij vereist, en het advies van ambtenaren was dat het proces geen CO2 zou creëren.

Er zou een tweede onderzoeksfase nodig zijn om meer zekerheid te krijgen over de kosten van constructie, werking en brandstof per liter, en om de beschikbaarheid van grondstoffen en de implicaties voor duurzaamheid beter te begrijpen.

"Voortgang met twee studies, in plaats van slechts één, zal helpen om de risico's in verband met nieuwe technologie en de fysieke en commerciële beschikbaarheid van de benodigde grondstoffen te beheersen", zei Henare.

"Dit is slechts een eerste stap om te onderzoeken hoe we als land meer verantwoordelijk kunnen zijn in het verminderen van de uitstoot."

Overheid investeert in waterstof voor "eSAF"

Op woensdag, de regering kondigde aan dat het $ 575,000 zou inzetten naar een haalbaarheidsstudie naar een "eSAF"-fabriek met Marsden Point-eigenaar Channel Infrastructure en groene waterstofpionier Fortescue Future Industries.

Simon Upton, parlementair commissaris voor Milieu, heeft de regering gewaarschuwd dat grote investeringen in groene waterstof Nieuw-Zeeland mogelijk kunnen belemmeren bij het halen van de klimaatdoelstellingen, omdat de energieverslindende elektrolysers die nodig zijn om waterstof te maken, hernieuwbare opwekking nodig hebben die anders nodig is voor het koolstofvrij maken. 

A verslag opgesteld voor de commissaris vorige maand zei dat de 600 MW-installatie van Southern Green Hydrogen, die deel uitmaakt van de energiemix van het land, de prijs van stroom voor gewone Nieuw-Zeelanders op de lange termijn zou opdrijven, met een kostenpost voor de samenleving van meer dan $ 12 miljard.

De voorgestelde "eSAF"-faciliteit van 300 MW op Marsden Point vereist de helft van de energie, maar zou in dezelfde zin nog steeds risico's met zich meebrengen.

Keat is het ermee eens dat waterstof voor SAF een slecht gebruik zou zijn van de beperkte voorraden hernieuwbare elektriciteit: "Een heel kleine klimaatmitigatieknal die veel elektriciteitsgeld opeet."

Hij zegt dat de technologie erg complex, inefficiënt en buitengewoon duur is. “Het zou vele jaren duren om te bouwen en in gebruik te nemen op Marsden Point.

"Ik zou moeten weten. In Borneo exploiteerde ik een van de weinige fabrieken ter wereld die de belangrijkste onderdelen van deze technologie gebruikte en het kostte Shell 20 jaar om het goed te doen en winst te maken.”

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. Automotive / EV's, carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• BlockOffsets. Eigendom voor milieucompensatie moderniseren. Toegang hier.
• Bron: https://www.carbonnews.co.nz/story.asp?storyID=28152