In eerdere artikelen besprak ik:

In dit artikel ga ik een ander verkeerd geloof in The Church of Automotive Safety onderzoeken: snelheidsbeperkingen. Daarna ga ik enkele betere manieren onderzoeken waarop regelgevers daadwerkelijk kunnen reguleren in plaats van ieders keuzes zoals ijveraars verplicht te stellen.

Snelheidslimieten

Montana stond vroeger bekend om zijn snelheid. Toen er geen nationale snelheidslimiet van 55 MPH "dubbele nikkel" was, had Montana geen snelheidslimiet. Toen de FBI een snelheidslimiet oplegde, besloot Montana de Feds de vinger te wijzen met een boete van $ 5 voor "het verspillen van natuurlijke hulpbronnen". De boete van $ 5 moest ter plaatse worden betaald en telde niet mee voor uw rijrecord en had geen invloed op uw verzekeringstarieven. Na het verliezen van een rechtszaak en een achtervolging van meer dan tien jaar door de Helen Lovejoy-menigte, gaf de staat in 1999 toe en stelde snelheidslimieten op de snelweg in, zoals de rest van de Verenigde Staten.

Gezien het grote vertrouwen dat mensen hechten aan snelheidslimieten, zou je denken dat verkeersongevallen en dodelijke slachtoffers zouden afnemen als snelheidsbeperkingen gelden, maar het tegenovergestelde gebeurde​ Dodelijke ongevallen op de Interstates stegen met 111%. Jarenlange neerwaartse trends in dodelijke ongevallen kwamen in dat jaar tot een einde en sprongen op alle classificaties van de snelweg.

Hoe kan dit zo zijn? Hebben de ongelovigen in Montana opzettelijk vernield en zelfmoord gepleegd om te bewijzen dat de kerk ongelijk had en ervoor zorgde dat ze er slecht uitzagen? Of is er een probleem met snelheidsbeperkingen waar we naar moeten kijken?

De video hierboven geeft veel informatie, maar niets ziet er goed uit gezien de onredelijk lage limieten en strikte handhaving van Canada. Hun ongevallen zijn dubbel zo groot als in Duitsland, ondanks dat veel Duitse snelwegen geen snelheidslimiet hebben op landelijke trajecten.

Nogmaals, hoe kan dit zijn?

Het probleem is dat snelheidsbeperkingen meestal niet veel wetenschappelijke onderbouwing hebben. Onderzoek toont dat aan afwijken van de snelheid van de verkeersstroom is wat ongevallen veroorzaakt, en langzamer gaan dan de verkeersstroom is eigenlijk gevaarlijker dan te hard rijden​ Meestal als snelheidslimieten het natuurlijke rijgedrag weerspiegelen door de limiet in te stellen op het 85e percentiel van de rijsnelheden, ze zijn effectief in het houden van de verkeersstroom, nou ja, stromend. Ongelukken worden voorkomen. Wanneer snelheidslimieten worden ingesteld om politieke en zelfs inkomstenredenen, of omdat Helen Lovejoy lagere limieten eiste, raakt de verkeersstroom in de war en nemen ongelukken zelfs toe. Slechte snelheidslimieten zijn in feite erger dan helemaal geen snelheidslimieten.

Wat wel een goede theoretische onderbouwing heeft, is de engineering van wegen. In plaats van mensen te beboeten omdat ze snel gaan, kunt u de feitelijke verkeersstroom vertragen door wijzigingen aan te brengen op de wegen die lagere snelheden aanmoedigen. Versmalling, waargenomen vernauwing, chicanes en zelfs het veranderen van de striping vertragen in sommige gevallen zelfs auto's. Sommige regeringen omarmen deze aanpak, maar anderen willen het niet proberen, omdat ze de voorkeur geven aan de inkomsten uit het beboeten van speeders.

De basispunten van de "Speed ​​Kills" -video hierboven staan ​​nog steeds:

• Als iedereen even snel rijdt en oplet, is iedereen veiliger.
• Snelheidslimieten moeten redelijk zijn en gebaseerd op het rijgedrag om effectief te zijn.
• Overheidsfunctionarissen en luie journalisten zijn valse verhalen aan het naspelen die de dodelijke status quo ondersteunen.
• Studies tonen aan dat hogere limieten vaak lagere ongevallen opleveren.

De Church of Automotive Safety houdt niet van al deze feiten, en ik vertel u dit liever niet. Er zit gewoon geen geld in voor hen.

Er is hier een geweldige vervolgvideo:

Mijn nieuwe geloof: de gereformeerde kerk van wetenschappelijke autoveiligheid

Net als Maarten Luther ga ik door en start ik een "protestantse" beweging. Hier zijn enkele van de overtuigingen van The Reformed Church of Scientific Automotive Safety.

Regelgeving moet erop gericht zijn dingen regelmatig te houden, op dezelfde manier als Metamucil het spijsverteringsstelsel van mensen regelmatig houdt. Met andere woorden, we moeten de zaken goed in beweging houden. Het doel is niet om absolute veiligheid te creëren, want dat is statistisch gezien onmogelijk. Reguleren betekent niet 'met regels bezwaren' of 'elke beslissing nemen'.

Om het gewenste realistische veiligheidsniveau te bereiken, zou regelgeving uitkomsten moeten voorschrijven in plaats van micromanaging. Bij crashtests dient de kans op letsel onder een bepaald niveau te liggen. Als een fabrikant airbags gebruikt om daar te komen, geweldig! Levens zullen worden gered. Als ze dat niet doen, maar op een andere manier hetzelfde veiligheidsniveau bereiken, dan is daar niets mis mee. Regelgevers zouden veel meer doelen moeten stellen en micromanaging veel minder.

Alle voorschriften moeten op bewijs zijn gebaseerd. Traditie, wat goed klinkt en wat politiek de voorkeur geniet, zijn allemaal overwegingen die bij autoveiligheid niet thuis horen. Als een systeem echte problemen veroorzaakt, is er een reden voor toezichthouders om op te treden. Als niemand wordt gekwetst, zouden de hypothetische schade niet voldoende moeten zijn om het wegnemen van persoonlijke verantwoordelijkheid te rechtvaardigen. Wat nog belangrijker is, fabrikanten mogen nooit aansprakelijk worden gesteld voor misbruik van hun producten, mensen die geen veiligheidsgordels dragen, enz. Mensen die slechte dingen doen, moeten persoonlijk aansprakelijk worden gesteld, of op zijn minst de volledige verantwoordelijkheid dragen.

Helen Lovejoy mag de openbare orde niet dicteren. Tenzij er echt bewijs is dat er een probleem is dat een voorgestelde wet of regelgeving daadwerkelijk zou oplossen, zijn Helens ideeën niet eens de moeite waard om in overweging te nemen. Zelfs als er aanwijzingen zijn voor haar ideeën, mogen we niet vergeten dat het wegnemen van persoonlijke verantwoordelijkheid niet echt tot veiligheid leidt. We kunnen onszelf ook niet laten gaan op een Don Quichot-zoektocht naar absolute veiligheid, want dat is onmogelijk en we kunnen onze hele samenleving niet tot stilstand brengen. Veiligheid derde.

Er komen nog twee gerelateerde artikelen aan, maar die maken geen deel uit van deze serie. In het ene onderzoek probeert een gebrekkig onderzoek de snelheidslimiet te gebruiken als maatstaf voor veiligheid voor ADAS-systemen. Na dit artikel zouden lezers moeten weten dat snelheidslimieten alleen geen goede gegevens zijn. Er is ook de hysterische "denk aan de kinderen" -angst voor Tesla's FSD Beta, ondanks dat er geen ongelukken hebben plaatsgevonden en onoplettende gebruikers zijn verwijderd.

Mijn doel hier was om het concept van The Church of Automotive Safety te introduceren, en niet om alles te behandelen wat de geestelijkheid van de kerk verkeerd doet. Ik zal regelmatig naar deze serie verwijzen als ik de leugens, halve waarheden en hysterie confronteer die afkomstig zijn van de mensen die eisen dat we hun ideeën over geloof accepteren.

Stay tuned!