Het is 1951; de eerste Internationale Autosalon van Frankfurt. Als iets de veranderende aard van het naoorlogse Duitsland vertegenwoordigt, dan is het deze gebeurtenis, een opvolger van de Berlin Motor Show, een Duitse traditie sinds 1897. Maar in de nasleep van de Tweede Wereldoorlog en de deling van Duitsland door de geallieerden, de scheiding van Berlijn uit West-Duitsland veranderde die traditie.
Deze week geopend in 1951, lijkt het succes van de nieuwe show verzekerd, aangezien 518 exposanten, waarvan 470 uit West-Duitsland, hun waren tentoonstellen in 14 tentoonstellingshallen die 17.5 hectare beslaan.
Volkswagen, BMW, Ford en Auto Union hebben elk hun gebouw. Maar het is de Mercedes-Benz-hal die de superioriteit van een van 's werelds toonaangevende autofabrikanten bevestigt, die terugkeert uit de as van zijn gedecimeerde productiebasis.
Daimlers donkerste dagen
Het afgelopen anderhalf decennium was een achtbaanrit geweest voor Mercedes-Benz en het moederbedrijf Daimler-Benz AG, aangezien halverwege de jaren dertig enkele van de meest flamboyante en goed ontworpen auto's op de markt kwamen die de autofabrikant ooit had gebouwd.
Maar terwijl hij de magnifieke 540K op de markt bracht, produceerde hij ook een meer gangbare auto, de veel goedkopere 170, met een 1.7-liter viercilindermotor en volledig onafhankelijke wielophanging.
Maar door de opkomst van de Nationaal-Socialistische Duitse Arbeiderspartij en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de Duitse auto-industrie genationaliseerd. In 1944 was bijna de helft van de 63,610 Daimler Benz-medewerkers van Daimler Benz dwangarbeiders, krijgsgevangenen of gevangenen uit concentratiekampen die bewapening zoals vrachtwagens en vliegtuigmotoren en glamoureuze auto's voortbrachten voor gebruik door Adolf Hitler. Dientengevolge blijken Daimler-Benz-fabrieken in Mannheim, Untertürkheim, Sindelfingen, Stuttgart en Gaggenau belangrijke doelen te zijn voor geallieerde bommenwerpers.
Tegen VE Day lijken de vooruitzichten van het bedrijf onduidelijk, aangezien de productiebasis gelijk is.
Toch dalen binnen twee weken 1,240 werknemers af naar de fabriek in Untertürkheim, om het puin op te ruimen en te beoordelen wat er nog over is. Opmerkelijk is dat veel machines intact zijn, maar de faciliteit wordt gebruikt om Amerikaanse vrachtwagens te repareren, niet om nieuwe voertuigen te bouwen. Terwijl Duitsland begint met de wederopbouw met behulp van het Marshallplan, is de internationale reputatie van Daimler-Benz AG als een vooraanstaande fabrikant net zo aan flarden als zijn vernietigde fabrieken.
Een terugkeer naar vorm
Terwijl werknemers de productiefaciliteiten van het bedrijf herbouwen, geven de Amerikaanse bezettingsautoriteiten op 3 januari 1946 een nieuwe productievergunning af aan Daimler-Benz AG. In 1947 hebben alle fabrieken de productie hervat. Het volgende jaar bracht een valutahervorming met zich mee, waardoor de Duitse economie werd hersteld.
Het eerste voertuig dat geproduceerd werd, was de 170V sedan in een vooroorlogse stijl. Hij werd aangedreven door een 38 pk sterke 1.7-liter L-Head 4-cilindermotor met een topsnelheid van 65 km/u.
Een 170S sedan verscheen in 1949 met een modernere styling en een grotere 1.8-liter 4 goed voor 52 pk, samen met een 38 pk sterke 170D. In het beste geval waren dit voortzettingen van de vooroorlogse 170. Maar het vormde de weg voor wat komen ging, en bleek genoeg om de Amerikaanse auto-importeur Max Hoffman te interesseren, die in 1949 begon met het importeren van Mercedes-Benz-voertuigen naar Noord-Amerika.
Maar het bedrijf stond op het punt te herstellen van zijn donkerste jaren.
Frankfurt kondigt zijn terugkeer aan
Deze week, in 1951, keert Mercedes-Benz in Frankfurt/Main terug naar het luxesegment met twee 6-cilindermodellen, hun eerste naoorlogse auto's, het resultaat van werk dat in 1948 begon.
De eerste hiervan, de Mercedes-Benz 220, bracht het merk terug met een 6-cilindermodel dat met succes een toppositie van voor de oorlog heroverde. Grotendeels gebaseerd op de 170S, had hij een vergelijkbare stijl, zij het wat ronder en met geïntegreerde koplampen.
Het onderstel en de carrosserie waren vrijwel identiek, afgezien van de 2.2-liter 6-cilindermotor die 80 pk ontwikkelde. Dat gezegd hebbende, het kwam nog steeds met archaïsche semafoor richtingaanwijzers. In 1953 zouden de sedan en cabriolet gezelschap krijgen van een coupévariant.
De enthousiaste pers was geboeid. "Deze gezinsauto is van buiten onopvallend en discreet met een eigen karakter dat verborgen blijft door zijn gelijkenis met de bekende 170S", schreef het Zwitserse tijdschrift "Automobil Revue".
“Zijn wegligging lijkt zich aan te passen aan de eisen van de bestuurder; het zal alleen alles geven aan degenen die erom vragen. Het voertuig zal cruisen met cruisers, versnellen met racers, maar zal zich alleen aan kenners openbaren. Dit alles zonder inspanning of overmatige concentratie van de persoon achter het stuur.”
Een nieuwe naoorlogse luxeleider
Hoe goed de 220 ook was, het was de Mercedes-Benz 300 die de ware wedergeboorte van het merk als luxe autofabrikant vertegenwoordigde.
Met een carrosserieontwerp dat veel moderner was dan zijn kleinere broers en zussen, is hij gebouwd om te concurreren met de Bentley S1 en Rolls-Royce Silver Cloud. Maar ontwerpers kregen er één richtlijn over van het topmanagement: terwijl de styling eigentijds mocht zijn, moest de Mercedes-Benz radiatorgrille behouden blijven. (Je vraagt je af hoeveel beter Packard zou zijn vergaan als ze een soortgelijk ontwerpdictaat hadden gevolgd.)
In een tijdperk waarin moderniteit betekende dat alles werd geëlimineerd dat eerder was gekomen, was het een ongewone stap, een die tientallen jaren voortduurde.
Gebruikmakend van hetzelfde x-frame buischassis dat de automaker sinds 1939 had gebruikt, gebruikte het een wielbasis van 120 inch en een 3.0-liter zescilindermotor met bovenliggende nokkenas die 6 pk genereerde. Er werden zowel op de vloer als op de kolom gemonteerde transmissieschakelaars aangeboden. De topsnelheid was 115 mph en het bereiken van 100 mph duurde ongeveer 60 seconden. Maar in tegenstelling tot de 14 of 170 gebruikte hij richtingaanwijzers, geen semaforen.
En hoewel het uiterlijk van de carrosserie modern was, gebruikte de cabriolet nog steeds functionele landauerstangen - een heerlijk traditioneel tintje. Binnenin bood de 300 2+2 zitplaatsen, neerklapbare achterbank, een signaalzoekende radio, ruitensproeiers, dubbele reservebanden en een keuze uit houtfineer met rechte nerf of noppen. Ingerichte bagage was optioneel.
De nieuwe auto herstelde Mercedes-Benz naar zijn rechtmatige plaats in de wereld van luxe auto's en werd opnieuw het officiële voertuig van de Duitse bondspresident en bondskanselier. In feite raakte de auto zo geïdentificeerd met bondskanselier Konrad Adenauer, dat de 300 de bijnaam de "Adenauer Mercedes" verdient.
Maar het is wereldwijd net zo populair, met eigenaren als Frank Lloyd Wright, Gary Cooper, Yul Brenner, Maria Callas, de sjah van Iran en koning Gustav van Zweden.
De schrijver van het tijdschrift Road & Track was ook onder de indruk van de nieuwe auto en zei dat het "een van de beste wegvoertuigen ter wereld van vandaag" was.
De Mercedes-Benz 1951 uit 300 bewees dat de vooroorlogse luxeglans van het bedrijf niet was afgenomen, iets wat tot op de dag van vandaag waar blijft. En wat nog belangrijker is, de motor zou worden aangepast voor gebruik in wat mogelijk het beroemdste model van het bedrijf is: de 300SL Gullwing. Maar dat is een verhaal voor een andere dag.
- Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
- Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
- De toekomst slaan met Adryenn Ashley. Toegang hier.
- Bron: https://www.thedetroitbureau.com/2023/04/the-rearview-mirror-mercedes-benzs-postwar-revival/
